*Наличие самолетов ТБ-1 в ВВС РККА по состоянию на 25.8.1932
Московский ВО …… 75
Украинский ВО …… 24
Ленинградский ВО …… 23
ОКДВА …… 13
Приволжский ВО …… 1
ВВС Балтийского моря …… 36
ВВС Черного моря …… 2
НИИ ВВС …… 2
Школы …… 6
Отряд особого назначения …… 2
Заводы …… 10
Прочие 3
Всего …… 203
Мощь советской тяжелобомбардировочной авиации продемонстрировали всему миру 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад в традиционном первомайском параде 1932 года.
Летчиков для многомоторных самолетов требовалось настолько много, что их начали готовить отдельно - в 3-й школе военных летчиков и летчиков-наблюдателей в Оренбурге.
Когда в 1932 году на смену ТБ-1 в цеха заводов пришли четырехмоторные ТБ-3, двухмоторные бомбардировщики достаточно быстро сошли со сцены - так, к весне 1933 года в ВВС осталось всего четыре эскадрильи, вооруженные быстро устаревающей техникой. На первомайском параде ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1.
Столь быстрое устаревание самолетов в 20-х и 30-х годах было нормальным явлением - наука и техника шли вперед семимильными шагами. Именно этим и объясняются постоянные перевооружения: только начинали перевооружение, как ученые что-нибудь новое изобрели. Именно поэтому, вместо того чтобы снять с вооружения некоторые виды самолетов, их, пытались использовать в другом качестве или переделывали для выполнения других задач. Так получилось и с ТБ-1, который вскоре стал основным военно-транспортным самолетом советских ВВС предвоенного времени.
При этом размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать его при размещении людей, а крупногабаритные вещи в бомбоотсеке просто не помещались. Поэтому советские инженеры стали создавать приспособления для наружной подвески, тем более что высокие стойки шасси не мешали размещать грузы под фюзеляжем.
В итоге за короткое время были созданы многочисленные варианты грузовых контейнеров и баков. Перечислим только некоторые, наиболее успешные:
- парашютная система ПД-О. Испытана в 1932 году. Предназначалась для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г.;
- короб ПД-М2. Предназначен для размещения двух мотоциклов "Харлей-Дэвидсон" с колясками;
- подвеска ПД-А. Предназначена для перевозки пикапа "Форд-А", вооруженного 76-мм динамореактивной пушкой.
- подвеска ПД-Т. Предназначена для перевозки танкетки "Карден-Ллойд". Интересно, что вес последней был предельным для ТБ-1, поэтому прибегали к разным хитростям. Так, танкетка была облегчена максимально, вплоть до слития воды из системы охлаждения. Подвергся модернизации и сам самолет-носитель: была демонтирована одна турель, все пулеметы и часть оборудования.
Не забыли и о переброске десантников и личного состава. Выбрасывать десанты намеревались не только посадочным методом или с парашютами, но и с помощью так называемых "авиабусов". Людей предполагалось перевозить в съемных подфюзеляжных кабинах КП-1. Весило такое устройство около тонны и вмещало 16 человек, которые сидели верхом на двух узких лавках. По сигналу командира бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в открытые вниз люки. Правда, особого успеха кабины не имели, хотя и были приняты на вооружение в октябре 1932 года. Всего их выпустили 50 штук.
Эскадрилью дооборудованных на ленинградских предприятиях ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части - "Особому отряду № 3", дислоцировавшемуся под Ленинградом.
15 августа 1931 года на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отрад принимал участие в маневрах на Украине. Экипажи широко применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентября. Успех учений был омрачен катастрофой самолета, перевозившего пикап.
Как военно-транспортные машины ТБ-1 отметились на всех крупных учениях Красной армии в 1934-1935 гг. Постепенно их транспортная роль стала основной. Именно в транспортных частях ТБ-1 служили дольше всего. До 1938 года ими была вооружена дислоцировавшаяся под Ленинградом 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду особого назначения, предназначенную для воздушно-десантных операций.
В составе 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 года числился один ТБ-1. Самолет активно участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х годов ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.
19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае-сентябре 1939 года.
Хотя ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не применялись ни в одной войне, однако именно они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, а также отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания многомоторных самолетов. На этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших основной ударной силой ВВС РККА в середине 30-х годов.
Вообще стоит отметить, что если в количественном отношении прогресс в развитии советской тяжелобомбардировочной авиации был явным, то в тактическом и стратегическом плане места в структуре ВВС ей пока не было - советское командование просто не знало, как правильно применять всю эту армаду.
ВРЕМЯ БОЛЬШИХ КРЫЛЬЕВ
В начале 30-х годов во взглядах политического руководства страны произошел перелом и основой мощи ВВС РККА была признана дальнебомбардировочная авиация. При этом ее основным оружием должны были стать гигантские бомбовозы. Это являлось отражение господствовавшей тогда в головах советских военачальников "глубинной" стратегии действий ВВС, которая подразумевала наступательные операции на чужой территории. Стремительные атаки танковых колонн должны были поддерживаться ударами авиации, парализующими вражескую оборону, и воздушными десантами, захватывающими ключевые объекты в тылу противника.
Задачами тяжелой авиации считались:
- разрушение крупных политических и военных объектов противника (включая заражение их отравляющими веществами);
- бомбардировка военно-морских баз и флота в море;
- "выполнение специальных политических заданий", что расшифровывалось как "организация или поддержка восстаний и содействие партизанским отрядам в глубоком тылу противника".
При этом обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для "доставки грузов в районы восстания в расположении противника") и высадки воздушных десантов. При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.
Таким образом, можно отметить, что создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского военно-морского флота. Интересно, что многомоторные бомбардировщики фактически копировали флотскую структуру, что не могло не отразиться на системе вооружения. Так, за двухмоторным ТБ-1 поступил на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся по тогдашней советской классификации "линкором 2-го класса". Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 - "линкор 1-го класса", также являвшийся детищем КБ Туполева.
На следующей стадии перевооружения ВВС РККА предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 с шестью моторами М-44 (по 2000 л. с.) и максимальной бомбовой нагрузкой до 22 000 кг либо конкурировавший с ним десятимоторный Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.
По задумкам создателей, этот гигант был многоцелевым: как десантно-транспортный он мог перевозить пехоту, артиллерию, автомобили, танки и броневики. Полтора десятка Д-1 за 36 часов были способны высадить мобильное соединение, по мощи равное стрелковой дивизии. Как бомбардировщик, этот самолет тоже обладал большими возможностями. Бомбовая нагрузка равнялась 25 тоннам, при этом на наружной подвеске Д-1 мог нести бомбы калибром до 2000 кг. Радиус действия оценивался в 2200 км. Считали, что такая машина заменяла сразу десять ТБ-3. В качестве самолета-танкера Д-1 мог перебрасывать горючее на передовые аэродромы. При этом считалось, что четыре-пять таких машин обеспечивали потребности крупного соединения из бригады ТБ-1, трех бригад Р-5 и трех бригад истребителей плюс две эскадрильи Р-6.
Оборону Д-1 обеспечивали более десятка огневых точек. Кроме того, от истребителей противника собирались защищаться выбросом "дистанционных бомб" (прообраз авиационных гранат), выпуском ядовитых газов из "баллонов самообороны" в хвостовых балках и постановкой дымовых завес. По оценкам создателей, машина могла бы выдержать атаку до девяти истребителей одновременно.
Однако это было только "желаемое": на практике на авиастроительных заводах не было цехов, где можно было собирать гигантские самолеты, не было оборудования для изготовления их узлов. Не стоит говорить уже и об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. А это не только самолеты, но и новые аэродромы, масса специального оборудования для обслуживания машин, мощные топливозаправщики, ангары, ремонтная база плюс подготовка личного состава, способного все это по-настоящему эффективно использовать. Поэтому практически всем причастным к проекту было понятно, что это прожект.
Более реальным казался ТБ-4 (заводское обозначение АНТ-16), который был задуман и реализовывался инженерами ЦАГИ. Основную сложность при проектировании этого бомбардировщика составляли моторы, мощности которых просто не хватало, чтобы поднять такую громадину в небо. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, остановились на варианте с шестью М-34. По своей компоновке бомбардировщик во многом повторял ТБ-3, но со значительным увеличением размеров всех узлов. Вооружение машины должны были составлять 2 20-мм пушки и 8 пулеметов. Экипаж - 10 человек.
ВВС рассчитывали уже с 1933 года начать получать серийные ТБ-4. Но постройка даже одной опытной машины затянулась, сроки постоянно сдвигались. Только в феврале 1933 года на Центральный аэродром начали ввозить готовые узлы гигантского бомбовоза. При этом цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось! Ее собирали и регулировали прямо на летном поле, построив многоярусные деревянные леса. Процесс этот шел долго - вплоть до июля. В итоге самолет так и не вооружили пушками и пулеметами. Однако уже на этапе сборки оказалось, что взлетный вес гиганта превышал расчетный примерно на две тонны и составлял целых 33 тонны!
3 июля 1933 года М.М. Громов впервые поднял бомбардировщик в небо. В сентябре того же года ТБ-4 передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их были весьма неоднозначны. С одной стороны, в отчете НИИ было записано: "Выпуск самолета ТБ 4-6М34 с полетным весом 33 тонны является несомненно крупнейшим достижением советского самолетостроения". С другой стороны, на акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис начертал резолюцию: "Констатирую, что в предъявленном виде самолет ТБ-4-6М34 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен". Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное - недостаточно надежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже требований, предъявляемых военными, а разбег - намного больше.
Тем не менее советское руководство не оставляло своих наполеоновских планов: первую серию из 40-50 бомбовозов намечали собрать в 1935 году. Первую эскадрилью гигантов хотели разместить на Щелковском аэродроме, где в проект реконструкции заложили стоянки и полосу соответствующих гигантских размеров.
На фоне гигантомании, как оказалось, самым "приземленным" было военное командование, которое лучше понимало обстановку и спланировало, что к 1937 году советская тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из ТБ-3. Вторую половину должны были составлять "линкоры 1-го класса" - ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 года в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3, 288 ТБ-4 и 96 ТБ-6.
К 1933 году бомбардировщики ТБ-3 выпускали два завода - № 22 и № 39, а к концу 1934 года к ним присоединился и новый завод (№ 18) в Воронеже. Это позволило за короткий срок создать действительно мощную стратегическую авиацию.
Три завода стали выпускать ТБ-3 как горячие пирожки, причем формирование тяжелобомбардировочных бригад задерживалось, так как летчиков, штурманов и стрелков требовалось очень много. Тем более что на тот момент к летчикам тяжелых бомбардировщиков предъявляли достаточно высокие профессиональные требования. В первую очередь для командиров экипажей обязательным был довольно значительный налет на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем - и как командир экипажа, и как штурман. Немаловажным (а зачастую и решающим) был и партийный стаж.
На практике столь сложная и громоздкая система подготовки летного состава только сдерживала освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества летчиков, соответствующих всем, весьма строгим требованиям, в стране просто не было. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате в какой-то момент пригодных к полетам самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало и без того небольшой моторесурс двигателей тяжелых бомбардировщиков и драгоценное горючее. В итоге пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок.
Первой предстояло осваивать новый самолет "придворной" 17-й авиабригаде в подмосковном Монино. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех - 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11-я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады - две в Бочкарево, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске (ныне Уссурийск). Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.
Отметим, что бригада полного состава в то время насчитывала:
- четыре эскадрильи ТБ-3 или три ТБ-3 и одну ТБ-1 (всего 49 машин);
- эскадрилью "крейсеров" Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки;
- эскадрилью истребителей И-5 (31 самолет) для прикрытия аэродромов и эскорта вблизи линии фронта.
Таким образом, впервые в истории советской авиации создавалась достаточно стройная структура тяжелобомбардировочной авиации.
Реально на 1 октября 1932 года в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть машин оказались в Воронеже и еще 13 перегнали на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным мероприятием. Перегонку осуществил знаменитый летчик Шестаков. На различных этапах перелета ТБ-3 держались в воздухе до 12 часов в день. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (тбаэ) впечатляюще проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6.
Всего на 1 января 1933 года на вооружении ВВС РККА находилось 144 ТБ-3. Однако военным этого было мало, и на 1933 год планировалось сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. Причем фактически в 1933 году заводы выпустили даже больше - 307 ТБ-3.
Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации - бомбардировочные авиакорпуса (бак). Всего сформировали пять таких корпусов по две бригады в каждом. Поначалу эти соединения имели на вооружении и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытеснили ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
В октябре 1933 года на Дальнем Востоке ВВС РККА сосредоточили три бригады - 26, 28 и 29-ю, имевшие на вооружении в общей сложности 134 ТБ-3. В немалой степени накоплению сил способствовала переброска из европейской части страны целиком 11-й тбаб из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й).
Такая концентрация тяжелых бомбардировщиков на Дальнем Востоке на тот момент была крайне важным сдерживающим фактором, так как постоянно расширявшаяся японская империя постоянно грозила восточным границам СССР.
Поэтому нет ничего удивительного, что потенциальными целями для экипажей дальневосточных ТБ-3 были стратегические объекты непосредственно в Японии, а также в оккупированных Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. Еще одной особенностью штурманской подготовки было то, что подходы к целям надо было строить по морским картам, строившимся в другой проекции - Меркатора.
Всего же за год в ВВС РККА смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля тяжелых бомбардировщиков в бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 до 35%.
Однако планы были еще более масштабные - из-за недовыполнения планов в 1933 году отказались от создания еще шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года военные хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 - в морской. При этом заметим, что ТБ-1 в подобном раскладе уже не учитывались.
Но даже наличные силы были более чем гигантскими - на тот момент ни у кого в мире тогда не было тяжелобомбардировочной авиации. Она появилась в США лишь в конце 1930-х годов, в Англии - уже в ходе Второй мировой войны. Франция обладала незначительным количеством самолетов этого класса.