"Микояну и Гуревичу труднее. Миг-1 - их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический - за несколько месяцев. Одна из причин успеха - помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича". В общем: "Старые, сложившиеся КБ (например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые… Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу".
Секрет этого чуда, на самом деле, прост и банален: Артем Микоян был родным братом бессменного члена Политбюро Анастаса Микояна, того самого, который "от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича". Отсюда понятно, каким образом несуществующий истребитель "безраздельно завоевал" сердца руководителей завода. Вторым слагаемым успеха стал примитивный грабеж. В ноябре 1939 года Главный конструктор завода H.H. Поликарпов в составе делегации находился в Германии, когда закипела работа "по предэскизному проектированию самолета И-200". Суть работы заключалась в изъятии чертежей поликарповского высотного истребителя с мотором AM-37.
8 декабря эскизный "проект Микояна" был готов. В тот же день приказом М.М. Кагановича было образовано КБ-1 и Опытный конструкторский отдел, в составе которых оказалось более 80 лучших инженеров КБ Поликарпова, в том числе М.И. Гуревич - ведущий специалист по "изделию "К". Когда Поликарпов вернулся из командировки, у него уже не было ни КБ, ни производственной базы.
Процесс строительства опытного образца И-200 проходил одновременно с подготовкой к массовому производству. Не дожидаясь конца заводских испытаний, 25 мая 1940 года истребитель был официально запущен в серию на заводе №-1. До конца года предписывалось сдать 125 самолетов Миг-1, прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22. В 1941 году планировалось выпустить 3600 "мигов". Поликарпову же выписали премию и с остатками разгромленного "старого КБ", чтобы не маячили "на той же территории", что и Микоян, отвели ангар на краю Ходынского поля и назвали его заводом №-51. И пусть скажет спасибо, что не расстреляли.
Миг-1 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. С мотором АМ-35А самолет развивал максимальную скорость 628 км/ч на высоте 7000 м. Вообще, на высотах более 5000 м он превосходил по скорости все истребители мира. Взлетная масса - 3319 кг, практическая дальность полета - 580 км, потолок - 12 000 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС, так как конструкция мотора не позволяла установить пушку, стреляющую через втулку воздушного винта. На бомбодержателях можно было подвешивать две ФАБ-50 или ФАБ-100. Основная модификация - Миг-3 - отличалась наличием дополнительного бензобака и системы нейтрального газа.
Немаловажно, что "миги" делали на мощнейшем в стране заводе, на самом современном оборудовании, с использованием самых совершенных технологий и квалифицированной рабочей силы: "Можно отметить, что ремонтные качества Миг-3 были исключительные. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго оставался на вооружении…" В итоге, он оказался единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза. До начала войны с Германией в войска поступило 950 "мигов".
В конце 1940 года выпуск поликарповских машин прекратили, авиапромышленность была полностью ориентирована на новые конструкции, победившие в конкурсе на сталинский приз: завод №-1 приступил к выпуску Миг-3, заводы №-292 и №-301 переключились на Як-1, из цехов завода №-21 вместо И-180 выкатывались сверкающие лаком ЛаГГи. В соответствии с мировой "модой" и оглядкой на ставший звездою "Мессермшитт-109", все они были оснащены рядными двигателями с водяным охлаждением. Очередной проект Поликарпова похоронили, в том числе и по причине дефектности двигателя М-88, который так и не был толком доведен. В тот период моторы с воздушным охлаждением, дающие значительное лобовое сопротивление, считались неперспективными, неспособными обеспечить резкий прирост скоростей. И-180, выпустив 13 экземпляров, сняли с серии, а в верхах сложилось мнение, что "Поликарпов выдохся". Поэтому и лебединую песню конструктора И-185 - лучший советский истребитель периода войны - ожидала несчастливая судьба.
Лишь в марте 1940 года завершились заводские испытания опытного штурмовика ЦКБ-55 с мотором АМ-35. Самолет, построенный в КБ Ильюшина, был двухместный. Носовая часть представляла собой бронекоробку, включенную в силовую схему фюзеляжа, толщина брони - 4–7 мм. Общая масса бронирования - около 700 кг, при общей взлетной массе самолета 4735 кг. Хвостовая часть выполнялась из дерева и фанеры. Скорость у земли получилась 362 км/ч, дальность полета 618 км. Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС с боекомплектом по 650 патронов на каждый, одного "кормового" пулемета в задней части кабины и 400 кг бомб. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1. Тактикотехнические характеристики машины оказались ниже заказанных военными, они требовали поставить более мощный и надежный двигатель, усилить вооружение, увеличить скорость и дальность полета, оборудовать машину приемо-передающей радиостанцией.
В октябре 1940 года совершил первый полет ЦКБ-57 аналогичной схемы, но одноместный и с невысотным мотором АМ-38 мощностью 1600 л.с. За счет ликвидации места стрелка добавили бензобак, толщину задней брони увеличили до 12 мм, смонтировали радиостанцию РСИ-3. Два пулемета ШКАС заменили на 20-мм пушки ШВАК и добавили восемь снарядов РС-82. Самолет весил 5300 кг и развивал у земли скорость 423 км/ч, на границе высотности - 437 км/ч. В декабре вышел приказ НКАП о запуске штурмовика, получившего наименование Ил-2, в массовое производство. Внедрение самолета на заводах происходило одновременно с государственными испытаниями. Полетный вес серийных экземпляров, изготовлявшихся гораздо более топорно, чем представительские головные машины, достигал 5800 кг, скорость - 380 км/ч у земли и до 410 км/ч на высоте 2500 м.
В мае-июне 1941 года первые Ил-2 стали поступать в строевые части ВВС. К началу войны удалось построить 249 самолетов.
Другой вопрос: чего Родина не получила? Например, современного самолета-разведчика.
Разведывательной авиацией в СССР откровенно пренебрегали, как не совсем "боевой". В речи наркома обороны К.Е. Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года как о большом достижении говорилось, что за последние пять лет "… разведывательная авиация уменьшилась в два раза". В результате матчасть советской разведывательной авиации к началу войны оказалась самой отсталой. 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных военных округов, имелось 57 самолетов Р-10 и 342 экземпляра различных модификаций биплана Р-5. Часть этих машин, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась "в ветхом состоянии", что неудивительно, учитывая тот факт, что срок службы деревянных конструкций, хранящихся зимой и летом под открытым небом, не превышал четырех лет. Кроме того, в качестве самолетов-разведчиков предполагалось использовать бомбардировщики СБ и имелось два разведывательных авиаполка на новеньких Як-2 и Як-4–84 самолета и 26 умевших на них летать экипажей. Всего на западной границе было семь разведывательных полков, укомплектованных материальной частью на 38 % от штата.
Необходимость в дальнем истребителе сопровождения была осознана совершенно четко, вот только сделать его не удалось. Перед самой войной велись испытания сразу нескольких машин этого типа. В отличие от Bf-110, они были одноместными. Тяжелый истребитель Грушина Гр-1 с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 при взлетной массе 7650 кг имел дальность полета 1890 км, полностью бронированную кабину пилота; вооружение: четыре пулемета ШКАС и две пушки ШВАК. Бронированный истребитель В.К. Таирова Та-3 с двумя моторами воздушного охлаждения М-89 при взлетном весе 6626 кг имел дальность более 2000 км и был вооружен четырьмя пушками ШВАК. Дальний истребитель Микояна и Гуревича ДИС-200 (Миг-5) с двумя АМ-37 весил 7605 кг, дальность предполагалась 2280 км. Машину предполагалось запустить в серию на заводе №-1, свернув ради такого нужного дела производство Миг-1. Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм пулемета БС и четыре ШКАС.
Под моторы АМ-37 H.H. Поликарпов построил двухместный тяжелый истребитель ТИС с чрезвычайно мощным вооружением: носовая батарея из четырех ШКАС, две пушки ШВАК в центроплане, один ШКАС назад-вверх и один ШКАС назад-вниз. Масса секундного залпа - 5,12 кг.
Однако ни АМ-37, ни М-89 так никогда и не были запущены в серию.
Под истребитель сопровождения И-29 с двумя пушками ШВАК конструктор Яковлев пытался приспособить свой неприкаянный Б-22, самолет, но, как указано в справочнике, "был построен, но почти не летал".
Между тем, битва за Англию подтвердила, что без дальнего истребителя бесполезен дальний бомбардировщик. Не сумев реализовать проект Пе-8, страна лишилась и стратегической авиации, которая в середине 1930-х годов вроде бы была.
Что касается фронтового бомбардировщика, В.Б Шавров на эту тему писал: "Вообще, на протяжении войны до появления Ту-2 мы не имели крупносерийного дневного бомбардировщика с приличной бомбовой нагрузкой". Чрезмерное увлечение скоростью шло в ущерб основным боевым качествам. Между тем, важнейшим достоинством бомбардировщика является способность нанести максимальный ущерб противнику - размеры бомбовой нагрузки, способность точно поражать цели, эффективность и разрушительная мощь авиационных боеприпасов. Ту-2 несколько запоздал, ктомуже, в 1944 году он производился без тормозных решеток и прицела ОПБ - непикирующий.
Именно поэтому Швабедиссен указывал, что материальная часть советской бомбардировочной авиации "не вполне соответствовала условиям современной войны": "Это явилось одной из причин, по которой результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными".
К такому же выводу пришли современные исследователи: "Боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника".
Выступая перед своими коллегами после командировки в Германию, H.H. Поликарпов отметил один принципиальный момент:
"Самым ценным нам кажется то, что германский Генеральный штаб и руководство Военно-воздушных сил Германии осмыслили опыт войны в Испании, создали себе определенную доктрину ведения войны и наметили систему вооружения своих воздушных сил, причем это у них проработано настолько серьезно, что они не мыслят в ближайшее время каких-либо изменений. Тккая определенность в военных взглядах создает определенность в работе конструкторов.
На основании разработанной доктрины войны совершенно ясно наметились и типы самолетов, которые желают у себя развивать и строить германский Генеральный штаб и Военно-воздушные силы".
В то же время в СССР в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Как следствие, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации и анализу боевой эффективности самолетов различного типа. Соответственно, не был определен облик - летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения, необходимый размер боекомплекта - перспективных боевых машин, не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже состоящих на вооружении самолетов. Поэтому конструкторы "изобретали" свои машины, исходя из собственного понимания и опыта.
"Практически все самолеты А.Н. Туполева, - вспоминает Егер, - начинались разработкой в ОКБ и были "придуманы" Туполевым и его помощниками, а не по стандартной технологии, когда предполагалось, что военные в своих управлениях и институтах ВВС создают "тактикотехнические требования", передают их в промышленность и сопровождают разработку…"
Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС РККА привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в какой пропорции необходимо оснащать ВВС. Самое главное, не было единства во взглядах по всем этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества машин - скорость, или высотность, или дальность. Фактически все решения принимались вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой окажутся машины и пилоты.
В мае 1940 года в Акте приема дел по Наркомату обороны маршал С. К. Тимошенко указывал:
"Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран. Наркомат Обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации, а приспосабливалось к Наркомату авиационной промышленности. По этой причине ВВС не имеют пикирующих бомбардировщиков и отстают во внедрении современных типов самолетов".
Вечная спешка…
Чехарда назначений и перемещений…
Лавина решений и постановлений, противоречащих друг другу…
Курьеры, курьеры…
Масса израсходованных вхолостую энергии и ресурсов…
Бесплодно потерянное время…
Как-то, истрепав все нервы в одной из бюрократических контор, Поликарпов в сердцах бросил: "У них хотя бы Герингу можно пожаловаться, а у нас некому". Николай Николаевич, конечно, погорячился. Когда выяснилось, что единоличное решение Верховного Главнокомандующего о свертывании производства бомбардировщика Ту-2 оказалось ошибочным и ответственность за эту ошибку возложить не на кого, товарищ Сталин вызвал к себе Шахурина и сказал: "И все-таки Вы неправильно поступили. Вы должны были жаловаться на меня в ЦК". Правда, никто ни разу на такой подвиг не решился. Зато достоверно известен случай, когда товарищ Сталин "жаловался" в ЦК на Шахурина:
"Проверка работы ВВС и жалобы летчиков с фронта на недоброкачественность наших самолетов привели к выводу, что бывший нарком авиапромышленности Шахурин, который сдавал самолеты для фронта, затем бывший главный инженер ВВС Репин и подчиненный ему Селезнев, которые принимали самолеты от Шахурина для фронта, - находились в сговоре между собой с целью принять от Шахурина недоброкачественные самолеты, выдавая их за доброкачественные, обмануть таким образом правительство и потом получать награды за "выполнение" и "перевыполнение" плана. Эта преступная деятельность поименованных выше лиц продолжалась около двух лет и вела к гибели наших летчиков на фронте… Таким образом, преступления продолжались, фронт получал недоброкачественные самолеты, аварии шли за авариями и расплачивались за это своей кровью наши летчики".
Надо сказать, обращение возымело действие.
22 июня 1941 года "отпущенное нам историей" время закончилось. Правда, у Гитлера его было в три раза меньше.
Накануне вторжения в Советский Союз Военно-воздушные силы Третьего рейха располагали 6852 самолетами. Это смехотворно мало, учитывая, что в сентябре 1940 года советские "аналитики", при составлении "Соображений об основах стратегического развертывания Вооруженных Сил" насчитали у Германии "от 14 200 до 15 000самолетов, из них 4500–5000 бомбардировщиков, 3500–4000 истребителей, 400–600 разведчиков, 3000 транспортных" и спрогнозировали, что с учетом потенциальных союзников Гитлера, к коим относились Финляндия, Румыния и Венгрия, против СССР может быть развернуто 15 100 самолетов.
На самом деле в немецких "воздушных армадах", выделенных для участия в операции "Барбаросса", насчитывалось 3909 самолетов разных типов и различного назначения. Например, там были 313 транспортников и 326 самолетов связи. Из оставшихся 3270 боевых машин, 786 были разведчиками.
Далее имелось 965 истребителей (примерно поровну Bf-109E и Bf-109F), 102 истребителя-бомбардировщика (Bf-110), 952 бомбардировщика и 456 пикировщиков - всего 2484 "серьезных самолета".
Каждая группа армий получила по одному воздушному флоту.
Группу "Север" поддерживал 1-й воздушный флот - 830 самолетов, в том числе 203 истребителя и 271 бомбардировщик.
Действия группы армий "Центр" обеспечивал 2-й воздушный флот, он был самый мощный из всех - 1712 самолетов, в том числе 384 истребителя, 299 бомбардировщиков, 98 истребителей-бомбардировщиков и 425 пикировщиков.
Для поддержки группы "Юг" был выделен 4-й воздушный флот - 1199 самолетов, в том числе 366 истребителей и 360 бомбардировщиков.
Наконец, в Северной Норвегии дислоцировался 5-й воздушный флот - 117 самолетов, в том числе 78 истребителей и бомбардировщиков.
Если говорить о гитлеровских союзниках, то 22 июня в "вероломном нападении" они не участвовали и "мирно спящие аэродромы" не громили, хотя позднее все-таки вступили в войну и подбросили еще 880 самолетов.
В общем, это - все. А нам говорили, что "немец техникой давил".
У миролюбивого и доверчивого Сталина, как писали в советских летописях, было всего 1540 "боевых самолетов новых типов". Что уже есть неправда: самолетов новых типов в Вооруженных Силах СССР имелось 2363 боевые единицы. Кроме того, на вооружении состояло "значительное количество машин устаревших конструкций".
К началу войны советские ВВС, согласно данным, приведенным в "Статистическом сборнике №-1", имели 24 488 летательных аппаратов и среди них - 18 759 боевых самолетов, в том числе 6877 бомбардировщиков, 9881 истребитель, 1934 разведчика. Статистическое исследование Генштаба России в графе "Состояло на вооружении" на 22.06.1941 года дает цифру 20 000 боевых самолетов: 8400 бомбардировщиков и 11 500 истребителей.
На страже границ с Европой стояли 8920 боевых машин (из них 7675 исправных), в том числе 5421 истребитель.
По округам это выглядело так:
Ленинградский военный округ - 1342 самолета, в том числе 902 истребителя и 394 бомбардировщика.