Прибалтийский Особый военный округ - 1344 самолета, в том числе 744 истребителя и 453 бомбардировщика.
Западный Особый военный округ - 1812 самолетов, в том числе 1043 истребителя и 489 бомбардировщиков.
Киевский Особый военный округ - 2059 самолетов, в том числе 1341 истребитель и 466 бомбардировщиков.
Одесский военный округ - 1071 самолет, в том числе 687 истребителей и 287 бомбардировщиков.
Кроме того, 1769 самолетов (1506 исправных) было в составе авиации Балтийского, Черноморского, Северного флотов и Пинской флотилии.
Кроме того, 2300 боевых машин находились в составе пяти корпусов Авиации Главного Командования. За исключением 5-го дальневосточного корпуса, они дислоцировалась на территории особых округов, на линии Новгород - Смоленск - Курск - Житомир - Запорожье.
Так, "на землях" КОВО базировались 1-й и 2-й дальнебомбардировочные корпуса -4 бомбардировочные и 2 истребительные дивизии - 1080 самолетов. В первые три дня мобилизации в округ должны были прибыть 8 авиационных дивизий, поэтому, составляя в июне 1941 года "Записку на период обороны по плану отмобилизования", генерал М.П. Кирпонос рассчитывал иметь на своем Юго-Западном фронте 6760 самолетов.
Можно смело сказать, что у Родины кое-что было. Если точнее, 22 июня 1941 года на Западном ТВД наблюдалось пятикратное количественное превосходство советских ВВС над противником в истребителях, и двукратное в бомбардировщиках (без учета АДД). Здесь же находилось большинство самолетов "новых типов": 957 истребителей Миг-1 и Миг-3, 102 истребителя Як-1 (то есть в сумме столько же, сколько и всех немецких), 205 бомбардировщиков Пе-2, 133 пикировщика Ар-2, 209 многоцелевых самолетов Су-2 и 18 штурмовиков Ил-2. На самом деле - больше, так как данные в Статсборнике приведены на 1 июня.
Само собой должно подразумеваться, что только пресловутые "новые типы" и годятся для войны, а все остальное - небоеспособный, нелетающий, нестреляющий, неспособный наносить урон врагу хлам. Что есть просто глупость.
Как раз от новейших самолетов в 1941 году толку было меньше всего. Эти скороспелые конструкции, созданные в бешеной гонке, с недоведенными двигателями, принятые на вооружение авансом, еще толком не встали на крыло. Вдобавок быстрое расширение производства и авральное освоение в серии привели к снижению качества машин и резкому росту числа аварий и катастроф в войсковых частях - по 4–5 ежедневно! Именно в этот период начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов, как утверждает легенда, заявил Сталину в лицо: "Вы заставляете нас летать на гробах!"
Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое задание выявили ряд серьезных дефектов штурмовика Ил-2. В условиях полевых аэродромов выявилась недостаточная прочность шасси, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и катастрофам. Запас топлива на самолете был признан не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника. Пушки при стрельбе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки и поперечных разрывов гильз в патроннике. А самое главное, боевая эффективность "самолета поля боя" была минимальной.
С одной стороны, его вооружение не соответствовало задачам нанесения мощных ударов по мотопехотным и танковым колоннам, аэродромам противника, скоплениям пехоты и автотранспорта.
Пушка ШВАК, как мы помним, была получена путем "перестволивания" крупнокалиберного пулемета аналогичной конструкции. Снаряд к этой пушке пришлось выполнить толстым и "тупоголовым", чтобы уложиться в автоматику пулемета, а значит, не выйти за длину штатного 12,7-мм патрона. Недостатки такой "модернизации" выявились достаточно скоро: слабое разрушающее действие при стрельбе по цельнометаллическим самолетам из-за малой массы снаряда и мизерного количества взрывчатого вещества в нем; быстрое уменьшение скорости снаряда на траектории по причине неудовлетворительной аэродинамической формы (при этом увеличивалось время подлета снаряда к цели и вероятность ее поражения). К тому же, Ильюшин в спешке выбрал путь "наименьшего сопротивления" и разместил пушки на место "крайних" пулеметов ШКАС, что вело к ошибкам прицеливания и повышенному рассеиванию снарядов из-за недостаточной жесткости крыла. Испытания, проведенные летом 1942 года, показали, что пушка ШВАК не пробивает броню даже легких немецких танков, максимум ее возможностей - под углом, близким к нормали, с дистанции не более 250–300 м проделать "дырочку" в 15-мм броне. По результатам испытаний было рекомендовано: "Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5–10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки".
Фугасные бомбы сбрасывались на глазок: прицел ПБП-1 лишь закрывал обзор, был бесполезен при стрельбе и бомбометании на сверхмалых высотах, а при грубой посадке пилот расшибал об этот прибор голову. По этой причине в частях прицел демонтировали и сдавали на склад.
С другой стороны, варианта "воздушного КВ" не получилось, "летающий танк" оказался довольно уязвим.
Бронекоробка надежно защищала только от пуль винтовочного калибра, а все немецкие истребители уже перешли на пушечное вооружение. Хвостовая часть фюзеляжа была деревянной, "и бывало даже, что хвост чуть-чуть не отламывался, буквально перерезанный пулеметной очередью". На Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, а также "кормовая" огневая точка, что, при отсутствии истребительного прикрытия - а оно обычно отсутствовало - делало его беззащитным от атак сзади, приводило к огромным потерям машин и летного состава. Эффективным оружием против низколетящих самолетов были немецкие скорострельные зенитные автоматы калибра 20 мм и 37 мм. В июле - сентябре 1941 года штурмовик погибал на 8–9-м боевом вылете.
Фаворитом истребительного конкурса был истребитель Миг-3 - здесь все совпало: и талант Поликарпова, и мощная производственная база, и фамилия Микоян. Грел душу тот факт, что на больших высотах самолет летал быстрее всех. Источники подчеркивают, что он единственный из конкурентов с первого раза прошел государственные испытания. И это понятно. Нарком Шахурин вспоминает: "Стоило одному из конструкторов доложить: "Товарищ Сталин, Филин тормозит испытания моего истребителя, предъявляет всякие претензии", - и в судьбе Филина произошел крутой поворот". Круче некуда: 23 мая 1941 года начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин был арестован, предан суду военного трибунала, а затем расстрелян, как участник антисоветского заговора. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и Миг-3, проводились неправильно, при этом намеренно занижались их летные данные.
Все оставшиеся на свободе мгновенно поняли "генеральную линию партии": проводили испытания "правильно", либо сразу "внедряли новую авиационную технику", откладывая испытания на потом. Генерал Н.С. Шиманов на послевоенном допросе показал: "Вместо того чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах". После войны, когда пришла пора подсчитывать "цену победы" и выяснилось, что небоевые потери в авиации составили 60 300 самолетов (56,7 %), "генеральная линия" пролегла в противоположном направлении. Тем, кто отвечал за производство самолетов и тем, кто принимал их на вооружение, вменили преступную деятельность, которая заключалась в "систематическом выпуске бракованных самолетов и авиамоторов" и "протаскивании" их на вооружение авиачастей Красной Армии:
"Бывший Нарком Авиационной Промышленности ШАХУРИН, в погоне за цифровыми показателями выполнения плана, систематически нарушая решения правительства, запускал в серийное производство самолеты и моторы, имевшие крупные конструктивные недоделки. Наряду с этим по вине ШАХУРИНА в серийное производство запускались самолеты и моторы не прошедшие государственных и войсковых испытаний. В процессе самого производства допускались случаи нарушения технологического процесса и недоброкачественное выполнение работы… в результате чего в авиационных частях произошло большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а также скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами".
Весной 1946 года в судьбе Алексея Ивановича тоже "произошел крутой поворот": его лишили всех наград и упекли на семь лет в тюрьму.
Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное "ведро с деталями".
Весной 1941 года обнаружился серьезный дефект двигателя АМ-35А: отказ электромеханического управления лопатками Стечкина - Поликовского. В строевых частях произошел ряд катастроф, в том числе и по вине мотора. Около месяца вся армада Миг-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод "лечения": управление лопатками заменили на механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание пилотов, дело было не только в лопатках.
Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:
"Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии - 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МИГ-1 и МИГ-3.
В процессе освоения летно-техническим составом самолета МИГ-1-МИГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта, остальные требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.
По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85–90 самолетов на 20блетчиков, вылетевших на самолетах МИГ-1 и МИГ-3.
За последнее время участились случаи летных происшествий на самолетах МИГ-1-МИГ-3 по вине материальной части самолета и вооружения. Только за 10 дней июня по этой причине в частях дивизии произошло 30 летных происшествий…
С 1 по 10 июня 1941 г. в 126 и 129 авиаполках произошло 6 аварий моторов по заводским дефектам, дефекты пока точно не установлены. Аварии моторов произошли в воздухе, в результате чего 1 самолет потерпел катастрофу, 2 самолета - аварии и Зсамолета - поломку… Причины аварий пока не установлены, но есть предположение специалистов о том, что в моторах АМ-35 слабое крепление шатунов, недоброкачественное горючее, вследствие чего может быть детонация, а также недоброкачественная смазка деталей моторов.
Недочеты вооружения новой материальной части самолетов МИГ-1 и МИГ-3.
При пристрелке пулеметов в апреле-мае месяцах с.г. большинство пулеметов по различным заводским дефектам совершенно не стреляли. На нескольких самолетах имеются случаи выхода из строя синхронизаторов пулеметов, что приводило к произвольной и несинхронной стрельбе…
Основной причиной прострела лопастей винта является: поломка хвостовика и валика внутреннего передаточного рычага синхронизатора, вследствие конструктивно-технологических недостатков синхронизатора завода №-24, детали которого не выдерживают нагрузки, возникающей во время стрельбы пулемета БС.
По заключению комиссии под председательством инженера-инспектора по вооружению ЗапОВО Бродова установлено, что изменения конструкции синхронизатора стрельбы пулеметов БС производить опасно.
На данной стадии освоения самолета МИГ-1-МИГ-3 уже сложилось определенное мнение летного состава о летно-технических данных этого самолета.
Один из лучших и опытных летчиков истребителей (летает на истребителях 11 лет) ВВС ЗапОВО, освоивший самолет МИГ-3 на боевое применение, командир 124 истребительного полка майор Полунин говорит: "Самолет МИГ-1-МИГ-3 полетным качествам может быть использован как перехватчик. Большая горизонтальная скорость самолета позволяет вести борьбу с самолетом противника на преследование и при перехвате. Групповой воздушный бой вследствие недостаточной маневренности самолета вести затруднительно, так, практически за один переворот через крыло самолет теряет высоты 700–600 метров. Полет на пилотаже требует большого внимания, т. к. при малейших некоординированных действиях летчика самолет немедленно срывается в штопор, а вывод из штопора сложен и для этого понадобится много высоты. На посадке самолет не терпит даже малейших ошибок летчика в технике пилотирования. Самолет держится только на моторе, а мощность мотора AM-35-a для этого самолета недостаточная.
Мотор AM-35-a имеет целый ряд дефектов, кои необходимо устранить. После 8–10 часов работы мотора па взлете отказывают свечи, мотор, по еще невыясненным причинам, дает перебои и сбавляет мощность. Такой мотор только усиливает неверие летного состава в самолет… Самолет необходимо облегчить. Опыт освоения и выполнения задач на боевое применение показывает, что самолет МИГ-1- МИГ-3 рассчитан на летчика, имеющего оценки техники пилотирования на самолете И-1бне ниже "хорошо". Среднему летчику овладеть техникой пилотирования на самолете МИГ-1-МИГ-3 трудно и не без риска для жизни.
Сложность пилотирования самолета МИГ-1-МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них.
Командир 9 смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетал на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не летал.
Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце с.г., после этого не летал на самолете МИГ-1-МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил: "Я подожду самолета "ЯК" или другого какого-либо".
(9-я смешанная авиационная дивизия находилась на самом острие одного из "сокрушительных контрударов" по Восточной Пруссии - в Белостокском выступе. Там она и осталась, потеряв, согласно официальным данным, в первый день войны 347 самолетов. Генерал-майор С.А. Черных был арестован и расстрелян).
Кроме "детских болезней" и заводских дефектов, у "мигов" имелся еще и ряд конструктивных недоработок: "Недостатком Миг-1 была неудовлетворительная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко входил в штопор и не выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах. В Миг-3 эти и другие недостатки были в основном изжиты, но некоторые его свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража". "Миг" был труден в пилотировании, особенно при посадке: длинный и тяжелый "бомбардировочный" мотор ухудшал обзор из кабины пилота и продольную управляемость.
Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал: "Миг" был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на "миге" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать". И это в сравнении с И-16, который считался "строгим самолетом".
Наконец, вопреки теоретическим предположениям, высотный "миг" не мог применяться как фронтовой истребитель, так как на высотах до 5000 м, где и проходили, как правило, воздушные схватки, по своим летным качествам уступал машинам противника, а на больших высотах немцы воевать не пожелали. Вражеские бомбардировщики, решая задачи авиационной поддержки наземных войск, работали с пикирования или снижались для повышения точности удара. То же самое делали и прикрывающие их истребители. Так что основные события происходили в диапазоне высот 1000–4000 м, где "Миги", дававшие максимум скорости на высоте 7800 м, никак не могли реализовать свои потенциально великолепные возможности. К тому же, по наблюдениям противника: "Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов".
В ноябре 1941 года последовало решение о свертывании производства Миг-3 (остановились на отметке 3220 единиц) и мотора AM-35А, оставшиеся машины передали в систему ПВО, где использовались как ночной истребитель-перехватчик.
ЛаГГ-3 в составе ВВС западных округов практически не было, в ощутимом количестве они стали поступать на фронт уже в июле. Для истребителя самолет был тяжеловат и дубоват в управлении, обладал недостаточной максимальной скоростью полета, величина которой к тому же снижалась от серии к серии в связи с ухудшением технологической дисциплины на заводах и ростом массы вследствие установки бронеспинки, двух дополнительных топливных баков, радиостанции. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивления. По сравнению с прототипом максимальная скорость упала с 603 км/ч до 535 км/ч, чуть ли не вдвое ухудшилась скороподъемность - с 850 до 588 м/мин. На пикировании машина сильно вибрировала, на виражах теряла высоту, срывалась в штопор. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они продолжали "плеваться" маслом, да так удачно - на прицел и фонарь кабины, который и без того был настолько мутным, что пилоты "ястребков" предпочитали летать с открытыми кабинами (теряя в скорости еще 20–40 км/ч). Хватало дефектов в гидросистеме истребителя, сами собой подламывались стойки шасси: "Приходит утром летчик к машине, а она "на коленях".
С другой стороны, самолет получился прочный, с достаточно сильным вооружением и исключительно живучий, поджечь его было практически невозможно - благодаря использованию дельта-древесины и оснащению системой заполнения топливных баков нейтральным газом. Конструктивные и технологические недоработки постепенно устранялись, ЛаГГ-3 выпускали в больших количествах, в первый период войны он был одним из основных типов фронтовых истребителей.
В лучшую сторону, по мнению летного состава, отличался Як-1, способный вести бой со всеми типами немецких самолетов. Истребитель был относительно легкий, технологичный, с хорошей аэродинамикой, как тогда говорили, "культурный", был неприхотлив в обслуживании, выделялся простотой пилотирования и хорошей управляемостью. Он тоже не был лишен конструктивных и технологических недостатков. Основным из них была течь топлива из баков, перегрев масла и аналогичные проблемы с мотором М-105П. Отмечались также слабая конструкция педалей, срыв покрышки колеса хвостовой опоры, массовое вывертывание шурупов, крепящих люки бензобаков, плохая видимость показаний бензомеров и другие недостатки. Как и на машинах других типов, из-за попадания влаги коробилась и расклеивалась фанерная обшивка. На самолете отсутствовали радиостанция, указатель остатка топлива, счетчик боеприпасов и система "нейтрализации" бензобаков (к тому же размещенных в крыльях) - как вспоминают ветераны: "Як" горел, как свеча".