Но особую смелость, мужество и отвагу проявили защитники Дальнего Востока, когда начались сменявшие друг друга вооруженные конфликты и войны начала XX века. В числе героев войны в Китае, русско-японской войны – сотни имен. Назовем лишь некоторые, ставшие известными благодаря стараниям любителей истории русского флота, разместивших свои материалы в Интернете в открытом для интересующихся и исследователей доступе.
Беспримерную храбрость в войне с Китаем 1900–1901 гг. проявили Михаил Андреевич Беренс, Евгений Владиславович Клюпфель, Андрей Августович Эбергард. Все они принимали участие в самых тяжелых сражениях русско-японской войны, были награждены орденами и медалями, другими знаками отличия (Клюпфель, например, за мужество и воинское мастерство в период русско-японской войны был награжден Золотой саблей с надписью "За храбрость". Имел российские ордена Св. Станислава 2-й степени с мечами, Владимира 4-й степени с бантом, Анны 2й степени с мечами, ордена Франции, Японии, Румынии).
Во время русско-японской войны моряки из числа немцев показали свою верность присяге, долгу, продемонстрировали мужество и героизм. Среди героев Цусимского сражения 14 (27) мая 1905 г. – подводник Архибальд Гебхардович Кейзерлинг, Оттон Оттонович Рихтер, морской офицер Мориц Георгиевич Кнюпфер, Юрий (Георгий) Карлович Старк, Александр Оскарович Старк, Федор Андреевич Матисен. Василий Николаевич Ферзен совершил поступок беспримерной храбрости: как командир крейсера "Изумруд", он сумел после Цусимского сражения утром 15 (28) мая 1905 г., в день сдачи остатков русской эскадры, прорвать кольцо японских кораблей и уйти к русским берегам.
Лишь немногие из них пережили затем Первую мировую и остались в России (из названных – только Федор Андреевич Матисен). Все остальные потеряли родину, были вынуждены эмигрировать. Например, Юрий (Георгий)
Карлович Старк, ставший в 1917 г. контр-адмиралом, был на стороне белых, вместе с Колчаком. В 1921–1922 гг. как командующий белой Сибирской флотилией увел ее от наступления большевиков в Гензан и далее – в Шанхай и Манилу (Филиппины), где продал корабли, разделив деньги между членами экипажей. Скончался в эмиграции в Париже.
В самом длительном и тяжелом для России сражении за крепость Порт-Артур, которое длилось с 25 июля (7 августа) 1904 г. по 23 декабря 1904 г. (5 января 1905 г.) и ошибки за поражение в котором были возложены не без оснований на командующих – генерала Анатолия Михайловича Стесселя, генерал-майора, командира 27-го Восточно-Сибирского стрелкового полка Виктора Александровича Рейса и начальника сухопутной обороны Порт-Артура Александра Викторовича Фока, принимало участие множество защитников из числа немцев – подданных России. Многие из них были награждены Георгиевскими крестами.
В судьбах некоторых из них – весь кошмар начала кровавого века России. Например, Роберт Николаевич Вирен. Известный, смелый, бескомпромиссный офицер, адмирал. На Дальнем Востоке в русско-японскую командовал крейсером, потом целым отрядом крейсеров. Прошел японский плен. Затем в Петербурге был на разных высоких должностях. 1 марта 1917 г. после объявления на кораблях и в гарнизоне Кронштадта о переходе власти к Временному комитету Государственной думы в городе вспыхнули матросские беспорядки, сопровождавшиеся расправой над офицерским составом. Одной из первых жертв этих событий стал Р.Н. Вирен. Его полураздетым вывели из квартиры на улицу. Издеваясь и избивая адмирала, матросы довели его до Якорной площади Кронштадта, где закололи штыками.
На легендарных кораблях служили немцы в русско-японскую войну. Так, на "Варяге" были лейтенант, старший минный офицер Роберт Иванович Берлинг, лейтенант, старший штурманский офицер Евгений Андреевич Беренс, мичман, вахтенный офицер Александр Николаевич Шиллинг, мичман, вахтенный офицер Дмитрий Павлович Эйлер, мичман, младший штурманский офицер Василий (Владимир) Александрович Балк. За подвиг на крейсере "Варяг" все они стали Георгиевскими кавалерами.
Многие из офицеров на русско-японской оттачивали не только военное мастерство, некоторые внесли свой вклад в развитие техники боя своего времени. Так, Николай Николаевич Шрейбер был специалистом по миннотральному оружию – одному из основных видов вооружения военно-морских сил. В 1905 г. он подготовил важный доклад "Общие замечания о минных заграждениях в Порт-Артуре", сделал ценные предложения по совершенствованию минного оружия.
Другим большим военным специалистом был Иван Иванович Ренгартен. Раненный во время русско-японской войны, он попал в плен, но выдержал все испытания и, вернувшись в Петербург, написал целый ряд трудов по военному делу. Иван Иванович опубликовал свои записки о войне, начиная с обороны Порт-Артура. Он оставил и прекрасные графические художественные произведения. Ренгартен имел целый ряд боевых наград русско-японской войны: в течение одного лишь 1904 г. за мужество был награжден орденами Св. Анны 2-й степени с надписью "За храбрость", Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом, Станислава 2-й степени с мечами и Анны 3-й степени с мечами и бантом. В мирное время за свои труды получил ордена Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Св. Анны 2-й степени с мечами, другие награды.
Немцы как российские дипломаты в Китае, Корее и Японии
В самом конце XIX века Россия, не отставая от других европейских держав и США, проводила наступательную, активную политику в дальневосточном регионе.
Во многом это было обусловлено резким изменением ситуации в регионе. После победы в японо-китайской войне 1894 – 1895 гг. Япония заявила о своих серьезных притязаниях на обширные территории Кореи и Южной Манчжурии. В противовес этому Россия в 1895 г. добилась создания Русско-Китайского банка. Затем были заключены с Японией договор о протекторате над Кореей (1896 г.), соглашение с Кореей о русских военных инструкторах, контроле над финансами и учреждении Русско-Корейского банка (1897 г.). Были подписаны конвенции с Китаем об аренде Ляодунского полуострова в марте 1898 г. и договор с Японией о равенстве прав в Корее в апреле 1898 г., а также соглашение с Англией о сферах железнодорожного строительства в Китае в апреле 1899 г.
Ключевым событием стало заключение в 1896 г. в Москве благодаря стараниям Сергея Юльевича Витте секретного Союзного договора между Россией и Китаем. С.Ю.Витте рассматривал укрепление России в Китае в качестве составной части своей концепции развития экономического потенциала страны за счет освоения богатств Сибири и Дальнего Востока.
С китайской стороны договор подписал приехавший на коронацию Николая II глава правительства Великой Цинской империи высокий чиновник Ли Хунчжан, советник и близкий поверенный императрицы Цыси. С российской подписи под договором поставили министр иностранных дел России А.Б.Лобанов-Ростовский и министр финансов С.Ю.Витте.
В соответствии с договором Россия получила право строительства на китайской территории Китайско-Восточной (Китайской Чанчуньской) железной дороги – стратегически важного пути на Дальнем Востоке, по кратчайшему маршруту к Тихому океану.
Необходимость такой дороги обосновал в записке царю Александру III П.А.Бадмаев – один из богатейших людей России, врач тибетской медицины, вхожий во все дома русской знати. Он, как специалист по Востоку, предвидел скорое падение Цинов и настаивал на необходимости экономического проникновения в Китай. Инструментом такой политики и должна была, по его мнению, стать железная дорога. Идею горячо поддержал С.Ю.Витте, он стал "душой" строительства, приезжал в Манчжурию после начала возведения КВЖД, а после ее завершения стал "подлинным полновластным ее правителем" и всего, что с ней было связано.
Союзный договор между Россией и Китаем был примечательным во многих смыслах: впервые на межгосударственном уровне в отношениях между двумя странами предусматривалось осуществление большого экономического проекта. Впервые это экономическое решение оказывалось сердцевиной военно-политического сотрудничества: акт был антияпонским, он предусматривал совместные действия России и Китая в противодействии Японии. Именно в контексте военных мер в статье 4 говорилось: "Для того, чтобы облегчить русским сухопутным войскам доступ к угрожаемым пунктам и обеспечить их снабжение, китайское правительство дает согласие на постройку железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую, по направлению к Владивостоку". Новая дальневосточная магистраль действительно делала мобильными не только воинские подразделения, она в целом оживляла регион: путь до Владивостока существенно сокращался, китайский участок позволял добраться до Тихого океана значительно быстрее, чем раньше.
Статья 4 Союзного договора содержала и такое важное положение: "Соединение этой линии с русскими железными дорогами не может служить предлогом для захвата китайской территории, ни попирания суверенных прав Его
Величества китайского императора". Это стало основой последующего изменения "судьбы" железной дороги, передачи ее в конечном счете Китаю.
Однако до этого момента прошло значительное время: Японии в начале века русские и китайские войска противостоять не смогли, и Союзный договор не помог. После русско-японской войны 1904–1905 гг. южное направление КВЖД было отторгнуто Японией и названо Южной Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). После заключенного в 1924 г. Соглашения об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.
Все обстоятельства договоренностей по поводу дороги – чрезвычайно больная тема для китайских историков, в чем автор мог лично убедиться во время дискуссий в Пекине с коллегами по проблемам российско-китайских отношений. Дорога явилась следствием коррупционного подкупа китайского чиновника, готового ради денег продать интересы своей страны. Этот подкуп провел С.Ю.Витте, и его воспоминания раскрывают всю эту историю. Китайские же историки только так и трактуют сегодня обстоятельства строительства КВЖД – как попытку царским правительством отторгнуть значительную часть Манчжурии, нарушить суверенитет слабого в военном отношении Китая (как известно, в полосу отчуждения КВЖД Витте ввел регулярные войска, в составе которых также было много офицеров из числа немцев).
Но как был там ни было, КВЖД остается до сих пор единственным совместным мегапроектом, осуществленным нашими станами за всю историю отношений.
В свою очередь, в германской научной литературе – другой взгляд на эти события. Там нашла свое обстоятельное отражение общая история железнодорожного строительства, которая выступает как своеобразные "забег" императоров ради получения выгодных промышленных контрактов в Китае и установления контроля над частями страны. Россия здесь не была в лидерах, более того, Витте был "догоняющим", его усилия по строительству
Транссибирской магистрали и потом Китайско-Восточной железной дороги – это стремление не отстать от Запада, который самым настойчивым образом проникал со своими строительными планами в Китай. Витте потому так остро чувствовал ситуацию, что как европейски образованный человек, как чиновник с большим кругозором видел: нужно участвовать в китайских делах, если хочешь быть сильным в Европе!
Так, для финансирования железнодорожного строительства С.Ю.Витте "придумал" Русско-азиатский банк – этот банк был ему нужен лишь для того, чтобы государство могло беспрепятственно и в то же время как бы не участвуя в строительстве осуществлять это во всех отношениях политическое начинание. Германские источники, в свою очередь, показывают: такие формы – создание "независимых", "негосударственных" банков – были общей практикой европейских государств. И в этом отношении Витте действовал "по-западному". К сожалению, в научной литературе на русском языке история КВЖД рассматривается изолированно от тогдашнего сложного внешнего фона. А Витте, как никто другой, умел связать воедино интересы своей страны на внешнеполитической арене с экономической выгодой.
Эта магистраль была сооружена в рекордные строки, учитывая местность, по которой она прошла, и условия, сопутствовавшие предприятию: всего за семь лет с 1897 по 1903 гг. она соединила Транссиб с Тихим океаном – от станции Манчжурия через Харбин до Суйфыньхэ и от Харбина до Даляня (Дальнего), с ветками: Ляоян – Бэньси, Суцзятунь – Фушунь, Дашицяо – Инкоу, Цзинь-чжоу – Чэньцзытун, Чжоушуйцзы – Люйшунь (Порт-Артур).
Протяженность линии КВЖД от станции Манчжурия на русско-китайской границе до г. Кауньчэнцзы (Чаньчунь) была 1072 версты. Было построено 107 станций – цветущих поселка, в которых были возведены дома для новых жителей. Три крупных города возникло благодаря дороге – Дальний, Манчжурия и Харбин.
"Официальным днем рождения Харбина следует считать 23 апреля 1898 г., когда инженер А.И.Шидловский от имени Управления Китайско-Восточной железной дороги заключил с китайскими властями договор на приобретение земельного участка под городское строительство…
В октябре 1902 г. город посетил С.Ю.Витте, в своем докладе царю он предсказал Харбину блестящее будущее. После визита Витте там развернулось интенсивное строительство, и к началу русско-японской войны Харбин уже превратился в крупный промышленный и торговый центр, выполнивший роль тыла русских армий в ходе манчжурской кампании. Движение по КВЖД было открыто в 1903 г."
Строительство дороги существенно подстегивало развитие событий в регионе. Дальневосточное направление российской внешней политики играет все более и более значимую роль. Многие дипломаты немецкого происхождения смогли именно здесь раскрыть свой талант служению государству. Богатый материал для таких размышлений дают источники, пока плохо исследованные и вообще не обобщенные. Так, по данным "Очерков истории Министерства иностранных дел", до 1902 г. на дальневосточном направлении в ранге послов, поверенных в делах, генеральных консулов, посланников работало на Россию в этих странах до двух третей выходцев из Европы, по преимуществу немцев.
За столетие с 1802 г. в Пекине из 12 высших чиновников немцами был посланник Евгений Карлович Бюцов (с 15 мая 1873 по 13 апреля 1883 гг.) и Алексей Николаевич Шпейер (правда, так и не доехавший до Пекина в 1897 – 1898 гг.). Их предшественниками и преемниками на этом посту были итальянец Артур Павлович Кассини, швед Михаил Николаевич Гирс, греки Александр Георгиевич Влангали и Алексей Михайлович Кумани, с французскими корнями Павел Михайлович Лессар, даже китаец Лев Федорович Баллюзек, проявивший беспримерную храбрость при защите Севастополя в 1853 – 1856 гг.
В Японии из восьми высших русских дипломатов пятеро были немцами: тот же Евгений Карлович Бюцов (с 1 января 1871 по 15 мая 1873 гг.), Кирилл Васильевич Струве (с 15 мая 1873 по 12 января 1882 гг.), барон Роман Романович Розен (с 22 ноября 1877 по 12 августа 1879 гг. и с 4 февраля 1897 по 18 ноября 1899 гг.), Михаил Федорович Бартоломей (с 12 января 1882 по 30 ноября 1882 гг.), Алексей Николаевич Шпейер (с 25 февраля 1896 по 6 ноября 1897 гг.).
В Корее из четырех представителей России с 1885 по 1902 гг. двое было немцев: Карл Иванович Вебер (с 2 апреля 1885 по 18 июля 1895 гг.) и Алексей Николаевич Шпейер (с 18 июля 1895 по 6 ноября 1897 гг.).
Показательно, что в эти же годы – с 1802 по 1902-й – на посту министров иностранных дел сменяли друг друга также представители разного этнического происхождения, из девяти руководителей внешнеполитического ведомства Российской империи трое были немцы: барон Андрей Яковлевич Будберг (с 8 сентября 1802 по 2 декабря 1805 гг.), граф Карл Васильевич Нессельроде (с 12 февраля 1816 по 15 апреля 1856 гг.) и граф Владимир Николаевич Ламздорф (с 25 декабря 1900 по май 1906 гг.).
Сегодня эти яркие фигуры из прошлого становятся иногда действующими лицами исторических реконструкций – научных и художественных. Внимание публики в последние годы к восточной теме было привлечено талантливыми романами Бориса Акунина, где временами на авансцену выводятся российские дипломаты из немцев. Так, в эпизодах второго тома "Алмазной колесницы" в контексте событий 1858 г. появляется барон Кирилл Васильевич Корф, "посланник, действительный статский советник" российского посольства в Токио. Корф в изображении автора выглядит так: барон с "сухими остзейскими губами" и "водянистыми глазами".