Техническая база экспедиции была более чем скромна: Совторгфлот выделил в качестве плавбазы старый, списанный за ветхостью, небольшой пароход "Декрет". Экспедиция получила также единственный тогда в Белом море спасательный буксир "Совнарком" и два переоборудованных из обычных катеров водолазных бота. "Совнарком" был слабеньким морским буксиром водоизмещением 358 тонн, но на нем имелись мощные водоотливные средства общей производительностью 1850 тонн в час.
Работы были начаты 15 июня 1932 года. Промывка туннелей велась с помощью водяной струи: пневматических грунтососов на Севере еще не было. В промытые туннели к 1 августа завели стальные проводники. Но стальной трос и полосовую сталь для стропов и полотенец еще не успели отгрузить из Ленинграда, и работы в море пришлось временно свернуть.
К весне следующего года в Архангельск поступили понтоны и все необходимые материалы. Однако из-за льда, забившего Кандалакшский залив, работы были возобновлены лишь 19 июня. С большим трудом удалось протащить через туннели двойные судоподъемные полотенца. Недостаточной оказалась мощность лебедки и брашпилей "Декрета" и "Совнаркома". Плохо держали мертвые якоря. Полотенца то и дело цеплялись за камни. Большую сложность представлял водолазный контроль в туннелях. Все это удлинило срок протаскивания на неделю.
28 июня к месту работ были отбуксированы первые три понтона, началась их остропка. На этом этапе работ эпроновцы столкнулись с явлением, которое сразу разгадать никто не мог. Понтоны, отбалластированные в Архангельске, никак не удавалось затопить у борта "Садко": одни вовсе не погружались, другие притапливались лишь на небольшую глубину. Причиной этого явилась разница в удельном весе воды в Северной Двине и в Кандалакшском заливе. Пришлось тут же, в море, навешивать на каждый понтон до тонны дополнительного балласта.
Немало труда и смекалки потребовалось от эпроновцев при остропке понтонов. Работали в основном на ощупь, соединяя под понтонами скобами весом до 160 килограммов стальные двойные полотенца с двойными стропами. Большое мужество и сноровку проявили все водолазы, боцманы и такелажники, но особенно отличились старший водолазный инструктор А. П. Федотов, выполнявший самые сложные задания, старший водолаз П. М. Смольников, проводивший под водой по 6–7 часов без перерыва, водолаз Ибрагим Тангаличев, спасший своего товарища, Арсеньева, у которого шланг придавило понтоном, боцман Дубровкин и другие.
Непредвиденные трудности встретились и при выравнивании еще незнакомых цилиндрических понтонов. Но постепенно приходили необходимые навыки, и дело продвигалось вперед.
Были и серьезные неудачи. 20 августа, когда подготовка к подъему уже завершилась, внезапно выскочила наверх носовая пара понтонов: не выдержали стропы. Военком экспедиции А. Г. Шамрин - в прошлом матрос-большевик, участник штурма Зимнего, боев за Красную Горку и Ледового похода, после гражданской войны несколько лет проработавший на судоподъеме такелажником, - организовал изготовление других, более прочных стропов. На частичную перестройку понтонов ушло 12 дней.
Приближалось время заморозков. Чтобы закончить подъем к ледоставу, Ф. И. Крылов перевел все работы на круглосуточный режим.
В сентябре неудачей закончились две попытки поднять "Садко". И в этих случаях не выдержали сростки стропов, и понтоны всплыли.
14 октября была предпринята новая генеральная продувка понтонов. На этот раз она увенчалась успехом. В 15 часов 15 минут корма "Садко" всплыла и осталась на поверхности. Боцман Дубровкин водрузил на ней Государственный флаг СССР. Быстро сгущались сумерки. Поэтому окончательный подъем судна пришлось отложить до утра. На следующий день к 10 часам ледокол всплыл полностью. Спасательный буксир "Совнарком" (капитан Н. А. Клих) перевел его на отмель у острова Богомолиха.
Коммунистическая партия и советский народ высоко оценили эту победу. "Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом - подъемом с морского дна ледокола "Садко", - говорилось в приветственной телеграмме руководителей партии и правительства. - Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы".
К 27 октября "Садко" был полностью поставлен на плав. После бетонирования пробоины его отбуксировали к причалу в Кандалакшу, а оттуда - в Архангельск. Трудящиеся города торжественно встретили эпроновцев, на митинге горячо поздравили их с выдающимся успехом. Большая группа участников подъема ледокола была награждена орденами Советского Союза.
Судостроители быстро отремонтировали "Садко". Уже в кампании 1934 года он вошел в состав действующих ледоколов Главного управления Северного морского пути.
ПАМЯТНЫЕ ВЕХИ
Немало судоподъемных работ эпроновцы выполнили на Каспии. Вроде бы не так уж велико это "материковое" море, но нрав его коварен и катастрофы судов здесь - не редкость.
Памятными вехами в биографии Каспийской экспедиции стали подъемы танкера "Советская Армения" и транспорта "Пушкин", в которых довелось участвовать автору этих строк.
В один из мартовских дней 1937 года все судовые радиостанции на Каспии приняли сигнал "SOS", позывные аварийного судна и его координаты. В беде оказался танкер "Советская Армения". На запросы он не ответил.
Прибыв к месту происшествия, суда обнаружили на поверхности моря лишь огромное нефтяное пятно. Несколько позже были найдены шлюпки с членами экипажа танкера. Из рассказов спасшихся моряков вырисовалась картина трагедии, разыгравшейся в тот день на траверзе Махачкалы. "Советская Армения" следовала из Баку, приняв на борт 1100 тонн нефти. Стояла тихая погода, день был солнечный, казалось, ничто не грозит судну. Когда до Махачкалы осталось около 15 миль, на танкере раздался крик: "Тонем!" На палубу выскочили вахтенные кочегары и машинисты. Вода стремительно заливала машинно-котельное отделение, она уже подбиралась к топкам котлов. Опасаясь взрыва, механик через предохранительный клапан стравил пар.
В суматохе никто не догадался выяснить, откуда поступает вода. Как стало понятно позже, катастрофу можно было предотвратить простым поворотом клинкета. Но все произошло слишком неожиданно. Беда надвигалась столь стремительно, что, как только команда по приказанию капитана пересела в шлюпки, корма танкера сразу же погрузилась в воду. Вскоре скрылся и нос судна. Из грузовых танков непрерывно всплывала нефть, образуя на поверхности моря огромное вытянутое по течению масляное пятно.
Каспийская экспедиция ЭПРОНа получила задание поднять "Советскую Армению" в самый короткий срок. На следующий день к месту катастрофы прибыла группа эпроновцев. Спущенные к судну водолазы установили, что оно лежит на глубине около 33 метров на глинистом грунте без крена и дифферента. Никаких повреждений в бортах обнаружено не было, под днище водолазы подобраться не смогли.
Гидрометеорологические условия не благоприятствовали судоподъемным работам: район этот открыт для ветров всех направлений.
Начальником группы по подъему танкера был назначен автор этой книги. Ему же поручалось составление проекта и техническое руководство работами.
Эпроновцы получили в свое распоряжение небольшой сухогрузный транспорт "Чкалов". На нем были установлены водолазные и продувочные компрессоры, крамбол для затопления понтонов и другие технические средства. В одном из трюмов оборудовали кубрик для личного состава.
Ввиду срочности подъема работы в море мы развернули, не дожидаясь утверждения проекта Главным управлением ЭПРОНа.
Проектом предусматривалось поднять судно с помощью четырех 200-тонных понтонов в одну ступень. Чтобы избежать большого дифферента и соскальзывания понтонов, в носу, на глубине 13 метров, ставился 40-тонный мягкий понтон. Определенной последовательностью продувания понтонов предусматривалось достигнуть всплытия сначала носа - до выхода наверх 40-тонного понтона, - а затем кормы и всего судна. Иными словами, применялся способ непрерывного зигзагообразного подъема, идея которого была сформулирована и проверена инженером В. Ф. Кюнстлером в 1932 году.
Дело шло споро. Но, когда туннели под судном были уже промыты и в них заведены полотенца со стропами, из Главного управления ЭПРОНа поступила радиограмма: "Ваш проект не утвержден. Подъем в одну ступень проводить рискованно. Проект переработайте и срочно вышлите на утверждение. Танкер поднимать в две ступени. Мягкий понтон не применяйте".
Это решение явилось для нас неожиданным ударом, так как основные, наиболее трудоемкие работы уже были выполнены. Пересмотреть проект было нетрудно, для этого потребовались бы лишь сутки, но на переделку всего сделанного ушло бы более месяца.
Проверив все свои расчеты, мы не усмотрели особого риска в первоначальном проекте, хотя, разумеется, в нашем деле бывает всякое: практика показала, что редкий подъем обходится без аварии. Еще раз обдумав и взвесив все, радиограммой сообщили в штаб Каспийской экспедиции, что не разделяем опасений Главного управления. Ответ пришел быстро. В радиограмме, подписанной начальником экспедиции А. А. Кузнецовым, говорилось: ""Чкалов", Чикеру. Под вашу личную ответственность продолжение работ по старому проекту разрешаю".
"Под вашу личную ответственность…" Все в группе отлично понимали, что ожидает автора проекта в случае неудачи. Однако работа снова закипела.
Тщательно проверили надежность всех приспособлений и деталей. Некоторые скобы показались недостаточно прочными, по радио заказали новые. Особенно внимательно осмотрели стропы, позаботились о должном качестве сплесней, помня, что именно они явились причиной аварии при подъеме ледокола "Садко". Для наибольшей гарантии установили двойной контроль за водолазными работами. На случай возникновения дифферента большего, чем расчетный, толщину найтовов приняли со значительным запасом, хотя это и усложняло их установку.
Весь коллектив трудился с предельным напряжением. Особенно трудно пришлось водолазным инструкторам Гераськину и Лобанову, водолазам Рыженко, Рынову, Паньшину, Клименко, Моргунову, Переверзеву, боцманам Ларину и Велиховскому. Неоценимую помощь оказала комсомольская организация во главе со старшиной водолазов Ефрюшкиным. Комсомольцы проявили максимум инициативы, работали не зная устали, шли туда, где было особенно трудно и опасно.
После остропки и равнения понтонов надежность всей системы (судно - полотенце - стропы - понтоны - найтовы) была проверена водолазными инструкторами дважды - сначала Лобановым, затем Гераськиным. Оба доложили, что все сделано добротно.
На понтонах закрепили вешки, концы которых выступали из воды, чтобы по их движению можно было определить начало всплытия судна. Ночью до рассвета привернули к понтонам шланги и оттянули "Чкалов" на 50 метров в сторону.
Ранним утром наступил завершающий этап подъема - генеральная продувка понтонов. Море было спокойным, погода на ближайшие часы ожидалась хорошая. Мы стремились строго выдержать последовательность продувки. Отлично работали на воздушных компрессорах мотористы Гарусов, Царенко, Базай, Жужжалкин.
Все шло хорошо, воздух в отсеки понтонов поступал равномерно. И вот на поверхности моря по контуру танкера стали появляться мелкие пузырьки - признак начала отсоса. А через несколько минут послышались возгласы: "Пошел! Пошел!" Носовые вешки стали всплывать. Вскоре показался носовой мягкий понтон. Когда усилили продувку кормовой пары понтонов, "пошла" и корма. Затем устремилось к поверхности все судно.
Море кипело. Огромные массы воздуха с силой вырывались на поверхность воды. Вот показалась мачта танкера, затем труба, надстройки и, наконец, нос и корма. Один из краснофлотцев, Базай, подплыл к судну и укрепил на мачте красный флаг. "Советская Армения" всплыла на понтонах без крена и дифферента.
Теперь предстояло отбуксировать судно в Махачкалу. Прогноз же погоды был неутешительным, в любую минуту мог разыграться шторм. Мы торопились. Чтобы обеспечить непрерывную поддувку понтонов, на танкере оборудовали распределительную коробку, от "Чкалова" к ней воздух подавался по одному шлангу.
Наступал вечер. Ветер начал свежеть. Подготовка к переходу заканчивалась. На танкере разместили аварийную группу, на трубе установили сигнальный пост. Шли со скоростью 1,5–2 узла. Через десять часов, когда уже рассвело, подошли к району Нефтегавани. Танкер с ходу был посажен на песчаную отмель за волнорезом. Теперь шторм уже был не страшен.
Началось осушение отсеков. Откачка воды шла быстро, не убывала она лишь из аварийного отсека. Чтобы установить причину катастрофы, в воду спустился водолаз. Одновременно запустили насосы. Через некоторое время из-под воды раздался крик водолаза. Как выяснилось, его потоком воды присосало к отверстию отливной трубы диаметром около полуметра, направленной за борт, от грузовых насосов судна. Своим телом он перекрыл ее и не мог оторваться. Остановив откачку, мы пустили насосы на заполнение отсека. Водолаз отошел от борта, его подняли наверх.
Мы и раньше предполагали, что авария произошла из-за поступления воды в танкер через отливную трубу. Теперь наша версия подтвердилась. Эта труба, расположенная несколько выше грузовой ватерлинии, заканчивалась решеткой. Когда танки судна промывались для приемки другого груза, грязная вода через нее выкачивалась в море. От трубы шел отросток такого же диаметра в машинно-котельное отделение, заканчиваясь у днища, под правым котлом. Клинкеты на трубе и отростке должны были в обычном положении быть закрытыми.
Экипаж танкера брал на борт груза больше предусмотренной нормы. Осадка судна при этом, естественно, увеличивалась. Отверстие трубы частично оказалось под водой. В пути один из механиков по ошибке открыл перекрывавший это отверстие клинкет. Вода хлынула в судно…
Перекрыв клинкет, мы быстро осушили машинно-котельное отделение. Через три дня танкер "Советская Армения" был отбуксирован в Баку и вскоре вернулся в строй.
В ночь на 26 марта 1938 года сухогрузный пароход "Пушкин", следовавший из иранского порта Пехлеви в Баку, в районе острова Обливной в сложных навигационных условиях был таранен пассажирским пароходом "Коллонтай". Через огромную пробоину в левом борту хлынула вода, сухогруз затонул. На его борту находилось 700 тонн риса в мешках. Экипаж "Пушкина" был подобран "Коллонтаем".
Через двое суток водолазы, обследовав судно, установили, что оно лежит на глубине 16 метров на илистом грунте с креном около 90° на левый борт.
Мы получили задание: прежде чем поднять пароход, немедленно выгрузить из него рис и передать на переработку.
Почти пять суток свирепствовал шторм. Когда мы снова подошли к месту катастрофы, из воды торчала верхняя часть носовой мачты судна. Спущенный на дно водолаз установил, что крен парохода уменьшился с 90 до 30°, но корпус его еще глубже погрузился в грунт.
Составление проекта и руководство судоподъемными работами поручили автору этой книги.
Над затонувшим судном был поставлен на бочках небольшой сухогрузный пароход "Ени-Ел", выделенный в качестве плавбазы. Он был оборудован компрессорами, грунтососами, гидромониторами и другими техническими средствами.
Водолазы вытаскивали из трюма мешки с рисом и укладывали их на грузовую сетку "Ени-Ела". Сначала разгрузка пошла быстро, затем замедлилась. Случилось то, чего больше всего опасались: рис стал разбухать, мешки, расклиниваясь с огромной силой, деформировали переборки трюмов. Приходилось вытаскивать груз специальными храпцами, мешковина при этом рвалась, зерно рассыпалось по трюму, его приходилось выбирать грунтососом. Только самоотверженный труд водолазов помог спасти груз и судно. Паньшин и Жуков, например, за час подавали на сетку по 20–24 мешка. В течение 23 рабочих дней (475 подводных часов) все 7 тысяч мешков были подняты наверх.
Подъем парохода проектом предусматривалось осуществить в один этап с помощью четырех 200-тонных понтонов. Их предстояло разместить симметрично относительно диаметральной плоскости и палубы судна. Ввиду большого крена левые понтоны планировалось расположить значительно ниже правых, продувку произвести с учетом разности их положения на глубине и таким образом выровнять судно.
Водолазы Паньшин, Рынов, Переверзев, Моргунов, Цололс, Родионов и Жуков во главе со своим инструктором Гераськиным в течение пяти рабочих дней промыли под судном четыре туннеля. Работали с грунтососами поочередно, парами, одновременно с обоих бортов - навстречу друг другу. Когда между ними под килем оставалась перемычка шириной до 2 метров, ее прошивали специальной иглой и протаскивали в туннель проводник из стального троса. Для размещения понтонов по левому борту, в сторону которого приходился крен, грунтососами промывались котлованы длиной 11 метров, шириной 6 метров и глубиной до 3 метров.
К 13 июня были заведены в туннели стальные полотенца и стропы, затоплены и остроплены понтоны. Осталось лишь поставить найтовы из стального троса, предохраняющие понтоны от передвижки. Однако сделать это мы не успели, внезапно налетел сильный ветер, началась качка. Пришлось отойти в сторону и стать на якорь.
Три дня продолжалась непогода. 17 июня так же внезапно ветер стих. Затонувшее судно и понтоны повреждений не получили. За сутки установили и немного поддули понтоны, укрепили контрольные вехи.
Предстояла генеральная продувка понтонов. Но времени на это опять не хватило. Объявленное накануне штормовое предупреждение оправдалось. Подул норд-ост и уже через несколько часов достиг 10–11 баллов. Шторм свирепствовал шесть суток подряд. Мы стояли на якоре в 3–4 кабельтовых от "Пушкина" и с тревогой думали о понтонах. Они были частично поддуты, и в случае перетирания и обрыва стропов их унесло бы в море, а заменить их было нечем. На следующий день на поверхности моря над "Пушкиным" появились какие-то щепки. Как потом выяснилось, это всплыли обломки деревянной обшивки понтонов, разрушенной от ударов о борт судна.
24 июня к вечеру ветер ослаб. Спущенный на судно водолаз доложил, что понтоны, оставшись без обшивки, получили много вмятин, но пробоин не видно, стропы целы, хотя потерты, часть найтовов оказалась оборванной. Крен парохода уменьшился до 20°.