"Л-55" представляла для советских конструкторов и кораблестроителей особый интерес. Шло проектирование первых советских лодок, и, естественно, было очень важно сравнить свои подводные корабли с иностранными. "Л-55" считалась одной из новейших океанских субмарин Англии, построенных в период 1917–1919 годов с учетом опыта использования этого класса боевых кораблей в первой мировой войне. Поэтому было решено поднять лодку и ознакомиться с ней.
Для эпроновцев это задание явилось новым важным испытанием. Возглавил подъемные работы руководитель ЭПРОНа Л. Н. Захаров (Мейер). Главным инженером был назначен Т. И. Бобрицкий, начальником водолазной группы - Ф. А. Шпакович, а медицинской службы - К. А. Павловский. На Балтике в ту пору ЭПРОН еще не имел своей штатной партии, и к выполнению задания были привлечены наиболее опытные водолазы и боцманы из числа черноморских эпроновцев.
Немало трудностей встретил Тимофей Иванович Бобрицкий при разработке технического проекта подъема лодки, с устройством которой наши специалисты были мало знакомы. Однако, основываясь на имеющихся данных о подводных кораблях этого типа, он отлично справился со своей задачей. Расчеты показали, что подъемная масса "Л-55" составит не свыше 860 т.
Было решено поднять лодку с помощью спасательного судна "Коммуна" (бывший "Волхов"). Оно было построено в 1915 году на Путиловской верфи в Петрограде специально для подъема подводных кораблей. Четыре пары гиней, которыми была оборудована "Коммуна", по сравнению с понтонами, применявшимися на Черном море, значительно облегчали судоподъемные работы. Само же судно служило довольно комфортабельной базой для эпроновцев.
Намечалось подвести под лодку в четырех местах полотенца из полосовой стали и соединить их тросами с гинями "Коммуны". Все приспособления, изготовленные на Мытищинском и других заводах, успешно прошли испытания. Однако вскоре подготовительные работы осложнились непредвиденным обстоятельством. С наступлением весны 1928 года, продолжив обследование лодки, водолазы обнаружили, что кормовая часть ограждения боевой рубки и прочные стены корпуса в этом месте сильно повреждены взрывом. Это было чревато большой неприятностью: при подъеме лодка могла переломиться. Бобрицкому пришлось пересмотреть свои расчеты. Изменения, внесенные в проект, предусматривали промывку туннелей в других местах.
В конце мая судоподъемная партия прибыла из Севастополя в Кронштадт и в июне приступила к подготовительным работам. Эпроновцам пришлось трудиться в опасных условиях. С окончанием войны тральщики уничтожили английские мины, находившиеся на глубине до 12 метров. Но противолодочные заграждения на глубине 18 метров еще не были вытралены и могли причинить немало бед. Кроме того, в Финском заливе часто встречались и плавающие мины.
На промывку четырех туннелей планировалось затратить почти половину срока морских работ. Но и на этот раз выручила находчивость многоопытного Феоктиста Андреевича Шпаковича. По его предложению промывка была заменена "подрезанием" под корпус лодки, лежавшей на мягком грунте, для подведения под нее проводников из тонкого стального троса, чтобы с их помощью продернуть затем полотенца. Таким способом полотенца со стропами были заведены за 23 суток. Сильно затрудняла работы погода. Однако черноморцы быстро освоились в сложных метеорологических условиях Балтики и спускались под воду при большой волне.
Чтобы еще более сократить сроки, было решено поднимать лодку не по ступеням, как планировалось раньше, а сразу до поверхности воды. Следовательно, гаки "Коммуны" требовалось опускать к самой лодке. Это намечалось сделать 9 августа, но помешал разыгравшийся шторм. 10 августа погода улучшилась, и судоподъемная партия приступила к завершению подготовительной операции - навешиванию стропов на гаки "Коммуны".
Водолазам-черноморцам пришлось встретиться с новыми непривычными трудностями - сильным течением и плохой видимостью в мутной воде залива. Особенное искусство и самоотверженность проявили они на последнем этапе работ. При навешивании стропов, вопреки всем требованиям и нормам, каждый из них в течение суток дважды спускался под воду. Работая на ощупь, напрягая все свои силы, водолазы накрепко связали "Л-55" с гинями спасательного судна.
Утром 11 августа погода засвежела, но подъем подводной лодки уже начался. В 7 часов 30 минут заработали электролебедки. Проходит минута, другая… Гини заметно набирают нагрузку. Давно уже выбрана слабина, "Коммуна" стала садиться в воду. Когда ее осадка прибавилась на полтора метра, мощность моторов была исчерпана. Лодку не отпускал присос грунта. Напряженную обстановку разрядили замеченные Шпаковичем мелкие пузырки, как бы проектирующие контуры лодки на поверхность моря. Стало ясно, что начался "отсос". Через двадцать минут "Коммуна" вздрогнула, словно бы подскочив. "Л-55" вырвалась из грунта, гини потянули ее на поверхность…
Когда подъем уже заканчивался, с бака "Коммуны" послышались тревожные крики: "Мина, мина!"
Вблизи правого борта покачивался темный смертоносный шар. В считанные секунды судовая шлюпка подошла к кувыркавшейся в волнах мине. Матрос, перегнувшись с кормы, стал осторожно отталкивать ее. Вскоре она прошла за кормой "Коммуны" и затерялась в высоких волнах. О мине было сообщено по радио в Кронштадт, оттуда вышел тральщик и вскоре расстрелял ее.
Шторм усиливался, однако он уже не мог помешать эпроновцам. В 9 часов 15 минут над водой показались носовое орудие и поручни боевой рубки подводной лодки.
В те годы на судоподъеме сложилась традиция - на поднятом со дна корабле закреплять красный флаг. На прицельной раме "Л-55" взвилось алое полотнище.
В 13 часов "Коммуна" с британской сумбариной на гинях направилась в Кронштадт. Чтобы ускорить съемку судна с якоря и бочки, пришлось расклепать якорную цепь и сбросить в воду швартовые концы. В тот же день поздним вечером "Коммуна" ошвартовалась в военной гавани у причала Пароходного завода. Руководитель ЭПРОНа Л. Н. Захаров отправил в Москву короткое донесение: "Лодка в Кронштадте".
12 августа на "Коммуну" прибыл находившийся на балтийском флоте наркомвоенмор К. Е. Ворошилов. В беседе с руководителями судоподъемной партии и водолазами он интересовался ходом подъема "Л-55", ознакомился с расчетами и чертежами технического проекта. Климент Ефремович поздравил эпроновцев с успешным выполнением задания и пожелал им новых удач.
На следующий день "Коммуна" с подводной лодкой на гинях была поставлена в сухой док. Эпроновцы открыли люки и спустились внутрь "Л-55". В отсеках увидели останки погибших английских матросов и офицеров. В связи с этим начальник Морских Сил РККА 16 августа заявил корреспонденту ТАСС: "Эти люди были нашими врагами, но красные моряки не питают к ним враждебных чувств. Английские моряки творили волю пославших их и погибли. Мы примем во внимание пожелание английского правительства о порядке похорон и распоряжения вещами погибших. Во всяком случае их останки будут преданы земле с подобающими воинскими почестями".
Через несколько дней английское правительство выразило желание получить тела своих моряков. Эта просьба была удовлетворена. Останки 42 матросов и офицеров с почестями были переданы прибывшему на Кронштадтский рейд английскому пароходу "Труро". Погребальная церемония состоялась в Портсмуте.
8 сентября газета "Дейли геральд" писала, что эти моряки встретили смерть "во время нападения на народ, которому не объявили войны, - нападения, за которое ответственны не они, а их правители. Эти моряки не питали вражды к людям, против которых их послали сражаться. Они не были заинтересованы в разрушении рабочей республики и в восстановлении господства капитала и царизма в России. Их жизнь была принесена в жертву делу, которое не было их собственным делом".
Через несколько дней Л. Н. Захаров вернулся в Москву и детально доложил В. Р. Менжинскому о выполнении задания. В беседе Вячеслав Рудольфович сказал:
- Подняв "Л-55", вы сделали больше, чем если бы даже привезли в Москву золото с "Черного принца".
Советские специалисты тщательно обследовали подводную лодку. Это им позволило уточнить свои представления об уровне современного английского подводного кораблестроения. "Л-55" имела почти такое же водоизмещение и такую же мощность главных двигателей, как первые советские подводные лодки. Но ее скорость, по известному справочнику Джена, была большей. Наши конструкторы предполагали, что это могло быть достигнуто за счет удачной формы корпуса. Между тем, испытания, которым "Л-55" подверглась после восстановления, показали, что скорость ее надводного хода составляет всего лишь 13 узлов - значительно ниже, чем у первых наших подводных кораблей.
Ознакомление с "Л-55" в какой-то мере помогло советским конструкторам и всем нашим военно-морским специалистам правильно сориентироваться при разработке программ и проектов строительства подводного флота. Лодка была успешно восстановлена и в 1931 году под тем же названием вошла в состав Краснознаменного Балтийского флота. Она проплавала еще около десяти лет. Перед Великой Отечественной войной была сдана на слом как окончательно устаревшая.
В 30-х годах на Балтике подняли еще две подводных лодки - № 9 и № 3 (типа "Барс"). Они затонули в Финском заливе в разное время.
Поиск "Девятки" продолжался почти два летних сезона. Во второй половине 1932 года на одном из очередных галсов электрический металлоискатель показал, что на морском дне находится большая масса железа. Решили, что это "Девятка", приступили к обследованию места. Глубина здесь в два раза превышала допустимую для обычных водолазных спусков. Но к тому времени в составе Балтийской партии уже была группа глубоководников, тренировавшаяся по схеме Л. А. Белецкого. Уже в 1931 году водолаз А. Д. Разуваев спустился на глубину 84 метров, значительно перекрыв все прежние рекорды погружения.
Результат обследования оказался самым неожиданным. Водолазы нашли не подводную лодку, а броненосец русского флота "Русалка", пропавший без вести 7 сентября 1893 года. Вскоре была обнаружена и "Девятка" - по случайному совпадению она лежала всего в нескольких десятках метров от броненосца.
Подъем подводной лодки производился в 1933 году под руководством начальника Балтийской экспедиции И. А. Загвоздкина; техническое руководство осуществлял инженер В. Ф. Кюнстлер. К судоподъемным работам был привлечен спасатель "Коммуна". "Девятка" имела небольшое водоизмещение (650 тонн) и по нагрузке на гини ее извлечение не представляло особых трудностей. Сложность состояла в другом - в необходимости работы водолазов на глубине 84 метров в обычном снаряжении, с подачей воздуха. С этим пришлось столкнуться впервые. По физиологическим нормам человек на такой глубине мог пробыть лишь несколько минут, а подъем его должен был длиться часами: в те годы декомпрессию проходили в воде, на беседке. Немалую опасность представлял и спуск: водолаз мог подвергнуться азотному наркозу, на глубине свыше 60 метров у большинства людей начинаются галлюцинации, происходит расстройство координации и даже потеря сознания.
В таких условиях пришлось работать глубоководникам Разуваеву, Константинову и Хорошилкину под наблюдением Ф. А. Шпаковича и К. А. Павловского. Принятая технология работ была рассчитана на то, чтобы свести водолазный труд до минимума. Стропы под корпус лодки заводились подрезкой, а стропились на гаки гиней "Коммуны" без водолаза, на уровне поверхности воды.
Подъем лодки был осуществлен ступенчатым способом в течение 120 суток. За самоотверженность и умелые действия при извлечении "Девятки" водолазы A. Д. Разуваев, П. П. Константинов и М. А. Хорошилкин, а также руководитель работ И. А. Загвоздкин удостоились ордена Красной Звезды.
При подъеме подводной лодки № 3 технология работ была аналогичной. Возглавляли операцию начальник Балтийской экспедиции И. М. Лавров и инженер B. Ф. Кюнстлер. Основные подводные работы выполняли, кроме представленного уже читателю А. Д. Разуваева, водолазы С. Е. Буленков и Т. В. Королев - столь же самоотверженные завоеватели морских глубин, каждому из которых можно было бы посвятить не одну страницу.
Сергей Ефимович Буленков посвятил водолазной службе тридцать пять лет своей жизни. Капитан 1 ранга, заслуженный изобретатель РСФСР, автор многих трудов по водолазному делу, он являлся подлинным воспитанником и ветераном ЭПРОНа. В 1933 году окончил Водолазный техникум, на Севере успешно освоил глубоководные спуски. Участвовал в подъеме крейсера "Олег" на Балтике, рыболовного траулера "Мойва", транспорта "Буревестник", землечерпалки "Чернышевский", 140-тонного крана и в спасении ряда судов на Севере. За плодотворную водолазную работу и освоение глубоководных спусков в 1938 году был награжден орденом Ленина. В начале Великой Отечественной войны окончил Высшее военно-морское училище им. Фрунзе и в годы войны плавал на спасателях "Сатурн" и "Метеор", принимал участие почти во всех судоподъемных и аварийно-спасательных работах на Балтике. В послевоенные годы трудился на руководящих должностях по водолазной специальности.
Трофим Владимирович Королев - ныне капитан 2 ранга запаса - на водолазном поприще трудился двадцать три года. Получив в 1931 году квалификацию водолаза, в довоенное время участвовал в подъеме многих кораблей и судов вместе с С. Е. Буленковым. В годы войны руководил водолазными работами на Ладожском озере и в блокадном Ленинграде.
ВПЕРВЫЕ В МИРЕ
В 1933 году ЭПРОН извлек со дна Белого моря крупный ледокольный пароход "Садко". Эта работа, осуществленная за Полярным кругом, в то время была беспрецедентной не только в отечественной, но и в мировой практике судоподъема.
"Садко" (бывший "Линтросс") был куплен в Англии в 1915 году почти за миллион рублей золотом - для обслуживания Архангельского порта. Но лишь одну кампанию довелось ему поработать на проводке судов в Белом море. 16 июня 1916 года в Кандалакшском заливе он наскочил на необозначенную на карте подводную скалу и затонул на глубине 21 метра.
Обследование, проведенное группой инструкторов Кронштадтской водолазной школы во главе с П. В. Симоновым, показало, что судно лежит без дифферента, с креном 4–5° на правый борт. Пробоина, полученная при катастрофе, находилась с левого борта на уровне скулового киля. Длина ее равнялась почти 5 метрам.
В 1930 году инженер Тягунов рекомендовал поднять "Садко" плашкоутным способом, используя корпус "Альбатроса" грузоподъемностью 3000 тонн и морские баржи "Гражданин" и "Гражданка" общей грузоподъемностью 1600 тонн. Предложение было принято, и в том же году начались судоподъемные работы. Однако после промывки двух сквозных туннелей под корпусом "Садко" и проводки через них восьми стальных тросов работы были прекращены, и к ним уже не возвращались.
По-настоящему занялась подъемом "Садко" сформированная в 1931 году Архангельская партия ЭПРОНа. Она не сочла целесообразным продолжить работы, начатые Совторгфлотом. Эпроновцы считали, что плашкоутный способ эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. В том же районе, где затонул "Садко", она составляла всего 1,8–2,4 метра, и при подъеме парохода пришлось бы проделать большое количество перестропок, прежде чем его палуба вышла бы из воды. А для этого требовалось много времени и отличная, штилевая погода, которая на Севере - редкость. Поэтому был принят понтонный способ, хорошо освоенный к тому времени на Черном море. Дело оставалось за понтонами. Понтоны, применявшиеся черноморцами, представляли собой секции плавучего дока и были нетранспортабельными, ветхими и плохо приспособленными к остропке у бортов затонувшего судна. Надо было создать новые, пригодные к использованию не только на Севере, но и на других морях. Эта сложная техническая задача была решена инженером Т. И. Бобрицким. Параметры нового понтона оказались исключительно удачными. С некоторыми усовершенствованиями он и поныне используется в судоподъемных работах.
Проект подъема ледокола был разработан Главным управлением ЭПРОНа.
Подъемная масса судна составляла 1725 тонн, а отрывная сила (с учетом силы присоса к грунту) - 2250 тонн-сил. Ее должны были преодолеть двенадцать 200-тонных понтонов. Для остропки их у бортов судна предстояло под его корпусом промыть 12 туннелей и протянуть через них стальные полотенца и стропы. Надежная остойчивость ледокола при всплытии обеспечивалась определенным расположением понтонов, при котором их верхние кромки были на уровне палубы судна. По проекту сначала должна была всплыть кормовая оконечность "Садко". Чтобы исключить скольжение понтонов, они надежно крепились к прочным частям судна и между собой.
Подъем "Садко" планировалось завершить к середине октября 1933 года - за два календарных года (208 рабочих дней). К чести эпроновцев, этот срок, несмотря на немалые трудности и даже аварии, был выдержан.
Возглавлял экспедицию опытный водолазный специалист П. В. Симонов, который в 1916 году руководил первым обследованием затонувшего ледокола. Главным инженером был назначен Т. И. Бобрицкий. Общее руководство подъемов осуществлял начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов.