Для решения физиологических проблем, связанных с подводным плаванием и глубоководными погружениями, в 1935 году была создана Постоянная комиссия по аварийно-спасательному делу во главе с академиком Л. А. Орбели. Его заместителем был Е. М. Крепс, а позже - профессор М. П. Бресткин, организатор и бессменный начальник баролаборатории Военно-медицинской академии им. С. М. Кирова. В комиссию вошли и активно участвовали в ее работе врачи-физиологи С. П. Шистовский, Б. Д. Кравчинский, К. А. Павловский, водолазные специалисты и подводники С. П. Броневицкий, И. П. Шабельский, Ф. А. Шпакович, А. 3. Каплановский, М. С. Борисов и другие. Таким образом, в ней были объединены творческие усилия кафедры физиологии Военно-медицинской академии, ЭПРОНа и Учебного отряда подводного плавания ВМФ.
В тесном контакте с этой комиссией работала еще одна группа врачей в составе В. Д. Кравчинского, И. И. Голодова, Л. В. Меркулова, А. Г. Жиронкина во главе с С. И. Прикладовицким.
В итоге широких исследований советские ученые разработали методику и режимы ускоренного подъема водолазов с глубины на кислороде. В 1935–1936 годах их выводы и теоретические обоснования прошли практическую проверку в Балаклаве на базе Военно-морского водолазного техникума. В ней принял участие представитель подплава водолазный специалист В. П. Максименко, весь комплекс испытаний выполнили водолазные инструкторы-испытатели Б. Е. Соколов, Н. Н. Солнцев, Б. А. Иванов, Л. Ф. Кобзарь, И. И. Выскребенцев и флотские водолазы В. М. Медведев, И. Т. Чертан, П. К. Спаи, В. Г. Хмелик, Н. А. Максимец и другие.
В результате экспериментальных работ к концу 1936 года было создано "Временное наставление по выходу людей из затонувших подводных лодок".
В 30-х годах велись также исследования возможностей повышения глубины погружений в обычном снаряжении. В 1932 году в таком снаряжении, с использованием сжатого воздуха, спустился на рекордную по тому времени глубину 100 метров водолаз А. Д. Разуваев. Декомпрессия проводилась по таблицам, разработанным Л. А. Белецким и К. А. Павловским. В следующем году на основе этого достижения в Финском заливе была поднята с глубины 84 метра подводная лодка № 9.
В 1935 году погружения на глубину 110 метров были произведены водолазами И. Т. Чертаном, Н. А. Максимец и В. Г. Хмеликом. В 1936 году П. К. Спаи и И. Т. Чертан спустились на 117 метров, а В. М. Медведев в следующем году достиг рекордной глубины - 150 метров. В 1938–1939 годах на 150-метровую глубину с использованием сжатого воздуха спустились инструкторы-испытатели В. Е. Соколов, Н. Н. Солнцев, Б. А. Иванов, Л. Ф. Кобзарь и И. И. Выскребенцев. Тогда же они на гелиокислородной смеси спустились на 157 метров.
Успех этих экспериментов в значительной мере определялся личным участием в них академика Л. А. Орбели. Ученый с мировым именем был прост в обращении с людьми, проявлял трогательную заботу о безопасности водолазов. Глубоко вникал во все детали организации и обеспечения глубоководных спусков, обстоятельно беседовал с каждым участником опытов, а во время погружений не отходил от телефона, постоянно следя за физическим состоянием испытателя, помогая ему советами и рекомендациями.
С 1939 года комиссия Л. А. Орбели занималась проблемой применения гелиокислородных дыхательных смесей в водолазных спусках. Токсическое действие главного компонента сжатого воздуха - азота - крайне ограничивало возможности погружения водолаза на глубины 60 и более метров, замена же азота воздуха на нейтральный газ гелий в сочетании с декомпрессией на кислороде сулила благоприятные возможности для значительного увеличения глубин спусков и уменьшения времени декомпрессии. Это убедительно подтвердили опыты на животных, проведенные М. П. Бресткиным, Б. Д. Кравчинским, К. А. Павловским и С. П. Шистовским по изучению токсичности и наркотического действия азота и гелия.
В 1939–1940 годах были осуществлены спуски с применением гелиокислородной смеси на глубину 200 метров. При этом использовалась сухая рекомпрессионная, а затем - гидрорекомпрессионная камера. Декомпрессия производилась по вновь отработанным таблицам.
Довести до конца работы по внедрению гелиокислородной смеси в практику глубоководных спусков удалось уже после войны. Однако теоретические и экспериментально-лабораторные исследования не прекращались и в военное время.
Таким образом, в 30-х годах при непосредственном участии эпроновцев были сделаны значительные шаги в деле дальнейшего завоевания морских глубин, разработки физиологических проблем водолазного дела, создания новой техники для судоподъемных и аварийно-спасательных работ.
Глава третья
ПОКОРИТЕЛИ ГЛУБИН
ВЫСОКАЯ НАГРАДА РОДИНЫ
17 декабря 1933 года в обстановке, когда вся страна готовилась к XVII съезду ВКП(б), отмечалось десятилетие ЭПРОНа. Этому событию было посвящено торжественное заседание V пленума ЦК профсоюза водников, на котором с докладом выступил начальник Главного управления Экспедиции Ф. И. Крылов. Много теплых слов в адрес юбиляра было высказано от имени Ленинградского обкома партии, Морских сил РККА, ОГПУ, Наркомвода, Морских сил и Реввоенсовета Балтийского моря, ЦК союза водников и других организаций и ведомств. Поступило большое количество приветственных телеграмм.
В предюбилейные дни героические дела эпроновцев особенно широко освещались в советской и иностранной печати.
К тому времени ЭПРОН окончательно утвердился как единая всесоюзная организация по подъему и спасению судов на морях и реках СССР. Значительно упрочилась его материально-техническая база, все более пополняясь новыми судоподъемными средствами. Успешно шло проектирование современных спасательных судов, широкое капитальное строительство на всех морских бассейнах страны. Окрепли, накопили немалый опыт кадры Экспедиции, улучшилась учебная подготовка водолазов.
Год от года рос вклад Экспедиции в восстановление и развитие народного хозяйства страны, в возрождение военного и торгового флотов. За 10 лет эпроновцы подняли со дна морей и рек 110 кораблей и судов, из них 76 были восстановлены. Остальные суда пошли на металлолом. Всего было поднято 102 тысячи тонн металла и различного имущества.
Особенно плодотворными для Экспедиции были 1931–1933 годы. За это время ею было поднято и спасено 72 корабля (в 1931 году - 12, в 1932-м - 27 и в 1933-м - 33).
Достижения эпроновцев получили высокую оценку Советского правительства. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 14 августа 1929 года Экспедиция была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
Новых больших успехов ЭПРОН добился в последующий период. К началу Великой Отечественной войны только на Черном море было поднято более ста боевых кораблей и различных судов общим водоизмещением около 60 тысяч тонн. Среди них десять подводных лодок, большая часть кораблей и военных транспортов эскадры Черноморского флота, затопленной в 1918 году, шестнадцать кораблей и вспомогательных судов бывшей польской речной военной флотилии, пароход "Петр Великий", землечерпалка "Виктор Августинович", носовая часть транспорта "Патагония". Одной из наиболее крупных работ черноморских эпроновцев явился также подъем четырех 12-дюймовых орудийных башен линкора "Императрица Мария" и двух таких же башен линкора "Свободная Россия".
Немало поднятых и спасенных кораблей было на счету Балтийской партии ЭПРОНа. Созданная в 1929 году, она уже к 1932 году прочно стала на ноги, а начиная с 1933 года успешно обеспечивала проводку с Балтики на Север по Беломорско-Балтийскому каналу эсминцев, сторожевых кораблей, подводных лодок, вспомогательных судов. В эти годы на Ладожском озере был поднят и повернут на ровный киль танкер "Крестинтерн" (водоизмещение 1150 тонн), лежавший на глубине 17 метров в перевернутом положении, на Балтике - пароход "Колывань" (1000 тонн), землечерпалка "И-2" (1070 тонн), пароход "Аамот" (2560 тонн), остатки крейсера "Олег", сняты с камней транспорт "Буг" и два эсминца. Очень многое сделали для успеха этих работ И. А. Загвоздкин, И. М. Лавров, П. И. Иванов, М. И. Сергеев, А. Д. Разуваев, П. М. Осипов и многие другие мастера аварийно-спасательного дела.
На Севере до начала войны эпроновцы подняли 74 судна общим водоизмещением 25 763 тонны и спасли 36 судов (124 600 тонн). Со дна моря в тяжелых условиях Заполярья ими были извлечены ледокол "Садко", пароход "Ямал", землечерпалка "Чернышевский", пароход "Бенартур", транспорт "Буревестник", траулер "Мойва", кормовая часть транспорта "Бейропея" и другие суда. Большую роль в организации и развитии аварийно-спасательного дела на Севере сыграли эпроновцы М. С. Борисов, И. Н. Воеводин, Н. Ф. Кравец, Ф. Ф. Обозный, Н. М. Петров, П. В. Симонов, В. Ф. Ющенко, инженеры А. И. Кулагин и В. П. Мурник, водолазы К. Д. Зорин, П. М. Смольников, И. И. Тихонов, А. П. Федотов и многие другие энтузиасты и мастера своего дела.
Обширным был район деятельности Отдельной дальневосточной партии ЭПРОНа. Он охватывал все моря, омывающие советский Дальний Восток, а также Амур с притоками и реки Восточной Сибири. Первые же работы дальневосточных эпроновцев были отмечены зрелостью, творческим подходом. На их "боевом" счету перед войной были поднятые шаланда "Уссурийск" (1200 тонн), ледокол "Богатырь" (450 тонн), корпус парохода "Сешан" (1200 тонн), землечерпалка и ряд мелких судов. Особенно значителен объем выполненных ими аварийно-спасательных и подводно-технических работ. Основное ядро, костяк Тихоокеанской экспедиции, в предвоенные годы составляли водолазные специалисты и инженеры Н. А. Максимец, Н. А. Ховрин, X. Л. Винокур, П. Ф. Вишневский (Крысин), В. С. Галанов, Ф. И. Задворный, М. Н. Семененко, А. Н. Танцырев, Г. М. Хохлов, водолазы А. С. Безногов, Г. Н. Мешалов, А. Д. Свистунов и другие.
Успешно справлялась со своими задачами и Бакинская партия ЭПРОНа.
В 1932 году создается Астраханская партия во главе с Н. А. Ховриным, старым большевиком, бывшим матросом, членом Центробалта, участником штурма Зимнего. Из многочисленных работ каспийцев наиболее значительными являются подъем танкеров "Советская Армения" (1800 тонн), "Слава труду" (около 2000 тонн), парохода "Пушкин" (1400 тонн), буксирного катера "Степан Разин" (150 тонн), ледокола "Каспий" (480 тонн), минного заградителя "Демосфен" и плавбатареи "Дело".
Становление и развитие судоподъема и аварийно-спасательного дела на Каспии связано с именами А. С. Вольнова, А. А. Дубровкина, Б. В. Земскова, Н. Ф. Кравца, А. А. Кузнецова, И. Г. Лобанова, Я. А. Ларина, Н. А. Ховрина, Н. Т. Швеца, А. Е. Шамрина и ряда других.
Наряду с судоподъемом и аварийно-спасательной службой ЭПРОН с 1929 года выполняет многочисленные гидротехнические и подводно-технические работы по заданию народного хозяйства страны на объектах первых пятилеток.
Важнейшей задачей ЭПРОНа являлось и аварийно-спасательное обеспечение боевой подготовки и повседневной деятельности Военно-Морского Флота.
ПОДВИГ НОВОРОССИЙЦЕВ
18 июня 1918 года. Корабли эскадры Черноморского флота, оставшиеся в Новороссийске, выведены на внешний рейд и приготовлены к затоплению. Иного выхода нет. Севастополь оккупирован немцами, в Одессе хозяйничают французы. Интервенты стремятся завладеть кораблями, лишив их последних опорных баз.
На мачтах развеваются красные флаги, сигналы "Погибаю, но не сдаюсь". Около 15 часов над Цемесской бухтой звучит условный сигнал - взрыв на эскадренном миноносце "Фидониси". На кораблях и транспортных судах открываются кингстоны, подрываются небольшие заряды. Один за другим эсминцы и транспорты скрываются под водой.
Пять торпед, выпущенных эсминцем "Керчь", отправляют на дно линкор "Свободная Россия". Затем "Керчь" берет курс на Туапсе. На траверзе мыса Кадош команда открывает кингстоны и переходит в шлюпки. Корабль, перевернувшись вверх килем, погружается в море.
Трагическая необходимость унесла на дно моря 11 боевых кораблей. На глубине от 14 до 47 метров покоились линкор "Свободная Россия" (бывший "Императрица Екатерина II"), эсминцы типа "Новик" - "Калиакрия", "Гаджибей", "Пронзительный", "Громкий", "Фидониси", "Керчь", миноносцы "Капитан-лейтенант Баранов", "Лейтенант Шестаков", "Стремительный" и "Сметливый", а также танкер "Эльбрус", военные транспорты "Фредерик", "Женероза", "Сербия", бывшие английские транспорты "Оксюз" и "Уор Пайк".
Шли годы. Закончилась гражданская война, началось возрождение военно-морских сил Советской Республики. Первоочередное значение в восстановлении флота придавалось подъему кораблей, затонувших в годы войны и иностранной интервенции.
В 1921 году созданная на Черном море организация "Кавгидрострой" сделала попытку поднять с глубины 14 метров танкер "Эльбрус" с помощью сжатого воздуха. Однако операция оказалась ей не под силу; судно было извлечено лишь в июне 1925 года с участием ЭПРОНа.
Эпроновцы, успешно завершив свою первую значительную работу - подъем подводной лодки "Пеликан", - приступили к поиску затопленных кораблей Черноморской эскадры. Постепенно укреплялась Новороссийская партия (впоследствии - Новороссийский аварийно-спасательный отряд). В период с 1925 по 1940 год ею были подняты эсминцы "Калиакрия", "Сметливый", "Стремительный", "Лейтенант Шестаков", "Капитан-лейтенант Баранов", "Гаджибей", средняя часть эсминца "Керчь", транспорты "Женероза", "Фредерик", "Сербия".
Вначале было принято решение работы производить по типовым проектам. Оно обосновывалось однотипностью кораблей и тем, что они затонули примерно на одинаковой глубине и не имели боевых повреждений. Однако опыт показал, что каждый подъем имеет свои особенности, требует индивидуальных инженерных решений и разработки особой технической документации. Зачастую приходилось идти вообще неизведанными путями, решать новые, ранее неизвестные технические задачи.
Первым был поднят эскадренный миноносец "Калиакрия", найденный на глубине 28 метров поблизости от оградительного мола Новороссийского порта. Работы производились в период с 17 июня по 5 октября 1925 года. Примененный при этом метод был самым простым. Водолазы под корпусом корабля, лежавшего без крена и дифферента, промыли четыре туннеля и завели в них металлические полотенца со стропами. Затем застропили четыре 400-тонных понтона. Чтобы предотвратить сползание понтонов по борту "Калиакрии" при всплытии корабля, их закрепили за его корпус. Эсминец неглубоко ушел в ил и при продувке понтонов легко оторвался от грунта и медленно всплыл на поверхность бухты. Он сразу же был отбуксирован в порт и поставлен на отмель. Водолазы, проникнув в машинное отделение, отыскали и закрыли кингстоны, после чего из всех помещений была откачана вода.
Надстройки и мачты "Калиакрии" оказались разрушенными. Сердце же корабля - главные и вспомогательные механизмы и котлы - было в отличном состоянии. В начале зимы эсминец отбуксировали в Николаев для ремонта. На переходе в северо-западной части Черного моря он попал в жестокий шторм, на корабль обрушились огромные волны, плавающие льдины. Вода через сорванные крышки палубных люков стала проникать во внутренние помещения и грозила снова затопить эсминец. Но эпроновцам во главе с Ф. А. Шпаковичем удалось отвести беду. Действуя смело и решительно, они закрыли люки и откачали из отсеков воду. Приказом по ОГПУ за спасение "Калиакрии" им была объявлена благодарность.
Восстановленный в короткий срок эсминец под новым названием "Дзержинский" вошел в состав Черноморского флота. Во время Великой Отечественной войны он успешно выполнял боевые задания командования.
В 1926 году, после подъема подводной лодки "Орлан", одной из партий ЭПРОНа было поручено извлечь со дна только что найденный и обследованный водолазами эскадренный миноносец "Пронзительный". Корабль лежал на глубине 31 метра с креном 150° - почти вверх килем. Его палуба и один борт глубоко погрузились в грунт.
Проектом предусматривалось с помощью четырех 400-тонных понтонов вернуть корабль в прямое положение и лишь затем поднять на поверхность. Одна пара понтонов располагалась в носовой части, другая - в кормовой. Водолазам предстояло освободить от грунта и снять торпедные аппараты, чтобы использовать их тумбы для крепления поворотных стропов. Затем, как и в предыдущем случае, промыть под корпусом четыре туннеля и завести в них стальные подъемные стропы. Для предохранения корпуса от перерезания стропами были запроектированы специальные деревянные клетки.
Идея поворота корабля в прямое положение была остроумной. Смысл ее заключался в следующем: каждый подъемный строп одним концом крепится за тумбу торпедного аппарата, а второй обводится вокруг днища, протаскивается через туннель на другой борт и крепится на понтоне. Для того чтобы при повороте корабль не опрокинулся, на другой борт ставятся вторые сдерживающие стропы. Один конец каждого из них крепится за тумбу торпедного аппарата, а другой пропускается навстречу подъемному стропу под палубой корабля и выходит к понтону с противоположного борта.
Подготовительные работы были выполнены в короткий срок. Долго не ладилось лишь с установкой деревянных клеток - они либо проваливались в туннели, либо выворачивались стропом. Тогда приняли решение поставить вместо клеток отдельные бревна. Это было серьезным просчетом. При продувке понтонов бревна раздвинуло, и стропы во всех четырех туннелях прорезали корпус "Пронзительного" до диаметральной плоскости. Часть стропов при этом порвалась. Корабль стал непригодным к восстановлению, и все работы пришлось прекратить. В 1930 году с эсминца были сняты главные и вспомогательные двигатели и котлы. Корпус же большой ценности не представлял, его подняли лишь с целью очистки фарватера в 1965 году.
Одновременно с "Пронзительным" в 1926 году эпроновцы поднимали миноносцы "Капитан-лейтенант Баранов" и "Лейтенант Шестаков". Эти работы оказались еще более трудными и сложными. Оба корабля лежали с большим креном на левый борт, глубоко погрузившись в грунт. После тщательного обсуждения методов подъема было решено размыть грунт у бортов кораблей и в образовавшихся котлованах разместить два 400-тонных и два 80-тонных понтона. Это позволило избежать смятия корпусов миноносцев при продувании понтонов. "Капитан-лейтенант Баранов" был поднят 25 декабря 1926 года, а "Лейтенант Шестаков" - 10 декабря 1927 года. К восстановлению они оказались непригодными и были разрезаны на металл.