Миноносцы "Сметливый" и "Стремительный" (водоизмещением по 600 тонн) были найдены на глубине 22 метров. Они лежали на грунте на ровном киле, и их подъем трудности не представлял. Корабли были извлечены с помощью понтонов в 1926 году.
Исключительно сложным и трудоемким был подъем эсминца "Гаджибей". Корабль был найден в 1926 году на глубине 33 метров с помощью металлоискателя, изготовленного к тому времени по заказу ЭПРОНа. Он лежал с креном 150° - почти вверх килем. Все палубные надстройки, пушки и торпедные аппараты ушли в грунт до пяти метров, а корпус - до трех.
Предстояло приподнять корабль вверх килем, ввести его в порт, там повернуть в прямое положение и окончательно извлечь из-под воды. Недостаток технических средств в отряде приходилось восполнять изобретательностью и трудом. Особую сложность представляла промывка туннелей под палубой "Гаджибея": опасным препятствием оказались торпедные аппараты с находившимися в них боевыми торпедами. Чтобы снять и поднять их, водолазам пришлось в течение двух с лишним месяцев 500 раз спускаться под воду. Это была поистине титаническая работа.
Необычное положение "Гаджибея" на грунте, его тонкий корпус заставили руководителя работ инженера Т. И. Бобрицкого тщательно продумать меры обеспечения местной и общей прочности корабля. Ему пришлось поехать в Ленинград, чтобы посоветоваться с профессором Ю. А. Шиманским. В результате было решено в местах сопряжения палубы с бортом установить прочные деревянные, покрытые сверху листовой сталью подушки и на них положить стальные полотенца, протянутые через туннели.
Подходил к концу 1927 год. Наступил период штормов. К этому времени все четыре понтона были остроплены, на корпусе корабля установлены и закреплены подушки. Однако подъем отложили до весны, чтобы не рисковать кораблем и понтонами, которые после всплытия могли быть разбиты штормом.
В практике ЭПРОНа подобных случаев раньще не встречалось, никто не мог предвидеть последствий. Полагали, что с наступлением тихой погоды достаточно будет к остропленным понтонам привернуть шланги, подать сжатый воздух, и корабль всплывет. На деле же случилось по-иному. Спущенные весной на "Гаджибей" водолазы обнаружили, что понтоны разбросаны в стороны, имеют пробоины с разрывами обшивки. Подушки также оказались сорванными со своих мест. Все пришлось поднимать наверх и ремонтировать. В последующем эпроновцы установили, что даже на глубине 60–70 метров в открытом море волнение во время шторма достигает морского дна и сохраняет такую силу, что способно катать понтоны по грунту.
После произведенных восстановительных работ решено было и в корпус корабля накачать определенное количество воздуха для уменьшения осадки при всплытии вверх килем. С помощью бетона и деревянных пробок были заделаны в днище четыре кингстона, открытые при затоплении эсминца, а также несколько небольших пробоин.
В августе 1928 года корабль всплыл на поверхность. Три дня потребовалось для ввода его в гавань. Плавучесть эсминца, созданная накачиванием в его корпус воздуха, была удовлетворительной, однако выступавшие ниже палубы боевая рубка и шлюп-балки цеплялись за грунт и осложнили ввод.
Чтобы повернуть корабль в прямое положение, надо было его облегчить, освободив от набравшегося внутрь грунта. Это была тяжелая работа. Водолазы последовательно проникали в отсеки и сильной струей воды вымывали слежавшийся грунт. В результате вес корабля снизился на 500 тонн. После растропки подъемных понтонов в дне бухты вдоль одного из бортов с помощью землесоса был промыт глубокий котлован. К другому борту прикрепили цилиндрические понтоны. Когда в них подали сжатый воздух, корабль плавно повернулся и лег в котлован. Затем у бортов эсминца вновь были остроплены и продуты четыре 400-тонных понтона, и корабль всплыл на поверхность в нормальном положении. Главные и вспомогательные механизмы, котлы и корпус его хорошо сохранились. В начале декабря эсминец был осушен и отбуксирован в Николаев на ремонт.
Эсминец "Керчь", затопленный на глубине 27 метров в трех милях от Туапсе, был найден и обследован в октябре 1925 года. Корабль лежал вверх килем, погрузившись в грунт до привальных брусьев. По расчетам, его подъемная масса при полном водоизмещении в 1350 тонн составляла примерно 800 тонн. Грубыми прикидками было определено, что в отсеках корпуса находится около 600 тонн ила. Предполагалось вдобавок, что сила присоса корабля к грунту составит еще 800 тонн-сил. Таким образом, для извлечения эсминца надо было приложить усилие в 2200 тонн-сил.
Решение поднять "Керчь" было принято лишь в 1928 году, после удачи с "Гаджибеем". Задержка объяснялась не столько положением корабля, сколько сложной гидрометеорологической обстановкой в районе Туапсе. Водолазным работам мешали течение, имеющее различное направление у поверхности и на глубине, и неустойчивая погода. Ветер возникал внезапно и быстро разводил крупную волну.
По предложению Бобрицкого, подъем "Керчи" должен был также осуществляться вверх килем, методом комбинации продувания корпуса корабля и четырех 400-тонных прямостенных и одного 100-тонного цилиндрического понтонов. Эсминец предполагалось завести в порт Туапсе, повернуть на ровный киль, окончательно поднять на поверхность и осушить. Водолазы Кузнецов, Корякин, Аносов, Тульба и другие трудились в исключительно тяжелых условиях. Стояла плохая, неустойчивая погода. Спуски под воду проводились при волнении моря в 3–4, а в отдельных случаях до 5 баллов. Эпроновцы стремились закончить подъем "Керчи" до конца 1929 года. Спешка повлекла за собой серию серьезных ошибок, приведших к печальному исходу работ.
К 11 ноября ценой огромного напряжения сил водолазы промыли туннели, завели в них полотенца, поставили подушки и остропили все понтоны. 22 ноября началась генеральная продувка с расчетом обеспечить всплытие сперва носа корабля, а затем и кормы. Продувке продолжалась долго. 26 ноября суммарная плавучесть, приложенная к кораблю, в 2,5 раза превышала его подъемный вес, но эсминец не всплывал. Люди измучились, работая пять суток без отдыха. Наконец, с наступлением темноты корабль вырвался из грунта и устремился вверх с огромной быстротой. Картина была страшная.
Казалось, ночное море вскипело. Вверх били фонтаны воды, выбрасываемой сжатым воздухом. Поверхность моря покрылась пеной…
Когда все успокоилось, наверху плавали лишь понтоны, но и они вскоре затонули.
Водолазы установили, что эсминец перерезан пополам у носового полотенца. Полубак, отделившись от остальной части корабля, остался в грунте. Оторвалась и всплыла лишь передняя часть носовой оконечности, но и она тут же затонула, оборвав стропы понтонов.
К неудаче привели серьезные отступления от проекта, В частности, у бортов полубака не был размыт грунт, несмотря на то, что палуба эсминца на 5 метров была погружена в глину; проба грунта на протяжении всего периода работ не бралась и его физико-механические качества не определялись; для облегчения полубака в него воздух через иллюминаторы не подавался, поэтому полубак, вдавленный в очень вязкую глину, являлся как бы мертвым якорем.
"Керчь" как боевой корабль потерял всякую ценность.
Возник вопрос, что делать с эсминцем дальше? В мае 1930 года было принято решение вырезать и поднять только турбинные отделения корабля. Но и это удалось осуществить не сразу. После длительных подготовительных работ 10 сентября 1932 года отрезанная часть эсминца была поднята на 6,5 метра и доставлена ближе к берегу. 2 октября по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера ее извлекли на поверхность воды. Затем турбинное отделение эсминца вверх килем было заведено в порт Туапсе, повернуто в прямое положение и осушено. Снятые с корабля турбины были переданы городской электростанции Туапсе.
Подъем транспортов затопленной в 1918 году эскадры особой оригинальностью не отличался. Однако и эти работы, со всеми их удачами и неудачами, значительно пополнили опыт извлечения из-под воды крупнотоннажных судов с большим объемом промывки туннелей и котлованов.
Военный транспорт "Женероза" (водоизмещение 5500 тонн) был самым крупным судном, поднятым ЭПРОНом в первое десятилетие. Транспорт лежал на глубине 25 метров без крена и дифферента, погрузившись в грунт на 3 метра. Судно было поднято в январе 1934 года, в период самых сильных зимних штормов, по проекту Т. И. Бобрицкого с помощью восьми 400-тонных прямостенных понтонов. Удаление грунта из котлованов производилось грейфером и пневматическим грунтососом, а из туннелей - грунтососом с одновременным промывом дюймовой струей воды под давлением в 10 атмосфер. Реактивная сила струи поглощалась не балластом, как это делалось раньше, а специальным штопором, ввинчивавшимся глубоко в грунт по ходу туннеля. Автором штопора был водолазный инструктор Панфилов. Применение в технологии судоподъема этого комплекса грунтоуборочных средств явилось шагом вперед, позволившим повысить производительность труда в три раза. В последующем обычный брандспойт был во всех отрядах заменен на водяной ствол с обратным ходом (безреактивного действия), что дало большой эффект.
Военный транспорт "Фредерик" (водоизмещение 5000 тонн) был найден в 1926 году на глубине 26 метров. Он также лежал на ровном киле и без крена. Корпус его почти на 4 метра ушел в грунт. В трюме судна находились железнодорожные рельсы, значительная часть которых была выгружена сразу. В следующем году водолазы извлекли по частям главную машину, а позднее - остальные рельсы, основную массу трубопроводов, вспомогательных механизмов и арматуры. Само же судно было поднято в январе 1936 года.
Еще большее водоизмещение имел военный транспорт "Сербия" - 6000 тонн. Его корпус был поднят в 1940 году в рекордный срок - за 85 рабочих дней, без каких-либо происшествий и аварий. Работами руководил начальник штаба Новороссийского отряда ЭПРОНа Г. Л. Артюхов. Подъем производился по проекту инженера Г. Г. Русецкого.
В довоенный период Новороссийским отрядом были подняты также две башни главного калибра и большое количество 12-дюймовых снарядов и унитарных патронов противоминного калибра с линкора "Свободная Россия". Сам же линкор после взрыва боеприпасов в 1930 году оказался настолько разрушенным, что подъем его был признан нецелесообразным.
Решили не поднимать в целом виде и эсминец "Фидониси", найденный на глубине 22 метров. Его корпус при затоплении получил значительные повреждения. В тридцатых годах с него были сняты лишь главные и вспомогательные механизмы, котлы и вооружение. Корпус же корабля был взорван на части, поднят и сдан в металлолом уже в 1964 году.
Эсминец "Громкий" был найден лишь в 1947 году на глубине 47 метров. Подъем его оказался нецелесообразным.
С транспортов "Оксюз" и "Уор Пайк" в предвоенные годы были сняты груз, машины, котлы и вспомогательные механизмы. Корпус "Оксюза" подняли в 1965 году, а "Уор Пайка" - в 1968 году.
Необходимо напомнить, что в довоенные годы, а особенно в 20-х годах, судоподъемные работы представляли большую сложность ввиду недостатка технических средств. Не было специальных приспособлений для промывки туннелей и уборки грунта от бортов затонувших кораблей. Экспедиция не располагала специальными судами-плавбазами, мощными кранами и килекторами. Ее техническую базу поначалу составляли несовершенные прямостенные 400-тонные понтоны, обычный водяной ствол (брандспойт) для промывки грунта, несамоходные плавсредства с крамболами или грузовыми стрелами, с ручной лебедкой, насосами и компрессорами. Основная масса эпроновцев не имела необходимой квалификации. К тому же работы велись в открытом море, зачастую в сложной гидрометеорологической обстановке, в осенне-зимний период. А в районе Новороссийска, как известно, норд-осты (бора) обычно возникают внезапно, быстро достигают ураганной силы и нередко длятся неделями.
В этих условиях подъем затопленных кораблей Черноморской эскадры явился значительным успехом эпроновцев Новороссийского отряда и других взаимодействующих с ним подразделений Экспедиции. В работах особенно отличились водолазы К. Г. Аносов, А. Е. Болгов, Л. А. Болховитин, В. С. Басов, Ф. С. Каюков, А. А. Кузнецов, И. И. Кузнецов, Ф. Ф. Казаков, В. И. Корякин, М. А. Кузима, П. Н. Литвинов, В. И. Медведев, М. С. Мищенко, Н. И. Першков, В. И. Правдин, И. Г. Романенко, В. Т. Сергеев, П. М. Смольников, И. X. Тангаличев, И. О. Тихонов, Д. В. Тульба, П. К. Федотов, Ф. К. Хандюк, И. Т. Чертан, С. В. Шур, боцманы Г. И. Варивода, А. Т. Верховодов, А. К. Калашников, Я. И. Кузима, М. Е. Курилко и многие другие эпроновцы. Большую помощь оказали Ф. А. Шпакович и К. А. Павловский, обучившие мастерству многих водолазов и лично принимавшие участие в подъеме отдельных кораблей.
Многие эпроновцы-новороссийцы в предвоенные годы и в ходе Великой Отечественной войны получили военное специальное образование, стали офицерами - водолазными специалистами. Во время войны Новороссийский отряд успешно нес аварийно-спасательную службу, обеспечивая боевую деятельность кораблей Черноморского флота в своем районе.
ЯРКАЯ СТРАНИЦА
Яркой страницей в историю ЭПРОНа вошел подъем на Черном море девяти подводных лодок из числа потопленных интервентами и белогвардейцами в 1919 году. К 1936 году удалось найти и извлечь с морского дна подводные лодки "Пеликан", "Орлан", "Карп", "АГ-21", "Судак", "Лосось", "Налим", "Кит" и "Краб". Кроме того, в 1931 году была поднята подводная лодка "АГ-16", потерпевшая аварию.
Примечательно, что именно с подводной лодки начались вообще судоподъемные работы эпроновцев-черноморцев.
"Пеликан" строился с 1916 года в Николаеве. В годы гражданской войны в недостроенном виде был приведен в Одессу. Оставляя город, белогвардейцы затопили его при выходе из порта на глубине 16 метров. Лодка являлась большой помехой судоходству, и с первых дней установления в Одессе Советской власти изыскивались пути ее подъема.
В конце 1923 года было принято решение взорвать корабль и с помощью крана извлечь его по частям. Но как раз в это время был создан ЭПРОН, который и занялся подводной лодкой. "Пеликан" строился по новому проекту, поэтому было очень важно сохранить его. Ф. А. Шпакович предложил поднять лодку с помощью двух прямостенных 400-тонных понтонов. Свой проект он доложил лично Ф. Э. Дзержинскому. Феликс Эдмундович одобрил его соображения, и 11 мая 1924 года эпроновцы под руководством Шпаковича приступили к выполнению задания.
Для крепления понтонов к лодке под ее корпусом были промыты два туннеля, затем в каждый из них подвели по два стальных полотенца, соединив их со стропами с помощью специально изготовленных прочных скоб весом по 160 килограммов. Все подготовительные работы были отлично выполнены водолазами во главе с Ф. К. Хандюком и В. Т. Сергеевым, боцманом Г. И. Вариводой, командиром катера П. Д. Ветовым и другими эпроновцами. Ф. А. Шпакович не только руководил работами, но и сам много трудился под водой.
Подъемная масса подводной лодки составляла около 500 тонн, а суммарная подъемная сила понтонов - 800 тонн-сил. Это обеспечило преодоление присоса корпуса к грунту. 20 октября того же года "Пеликан" был поднят и поставлен в док для восстановления и достройки.
Подводная лодка "Орлан", по конструкции корпуса однотипная с "Пеликаном", вступила в строй в 1917 году и также представляла ценность для восстанавливаемого военного флота. "Орлан" был затоплен англичанами в 1919 году под Севастополем на глубине 31 метра. Для поиска затонувших кораблей ЭПРОН располагал в то время самыми примитивными средствами - кошками и придонными тралами. Их применение в данном случае оказалось особенно неэффективным: они проскальзывали по сигарообразному корпусу лодки, не зацепляясь. Тогда решено было использовать для поиска тренировочные спуски курсантов Водолазных курсов ЭПРОНа. Районы предполагаемого нахождения подводных лодок разбили на квадраты, которые один за другим тщательно обследовались молодыми водолазами. Способ обследования напоминал траление: водолаз спускался с бота на беседке почти до грунта, не сходя с нее, осматривал морское дно (видимость составляла 7-10 метров), а судно галсами медленно перемещалось по квадрату. При этом последовательно повышалась глубина спусков, к концу 1926 года она была увеличена до 67 метров.
Этот способ оправдал себя полностью: в 1924 году был найден "Орлан", а в последующее время (к 1935 году) - еще восемь подводных лодок.
Подъем "Орлана" намечалось осуществить в 1925 году по проекту корабельного инженера А. 3. Каплановского. Предполагалось все люки лодки закрыть специальными крышками с вмонтированными в них вентилями для подачи воздуха в отсеки. После вытеснения воды через пробоины "Орлан" должен был всплыть.