Палуба A длиной 167 метров почти вся предназначалась для пассажиров первого класса. Палуба В длиной 170 метров прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 38-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. В передней части палубы C располагались якорные лебедки для двух главных бортовых якорей, там же находились камбуз и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещалась прогулочная палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 метров. На палубе D была еще одна, изолированная, прогулочная палуба третьего класса. По всей длине палубы Е располагались каюты пассажиров первого и второго классов, а также каюты стюардов и механиков. В первой части палубы F располагались шестьдесят четыре каюты пассажиров второго класса и основные жилые помещения пассажиров третьего, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину лайнера. Тут было два больших салона, столовая пассажиров третьего класса, бассейн и турецкие бани.
Палуба G захватывала только носовую и кормовую часть, между которыми размещались котельные отделения. Носовая часть палубы длиной 58 метров была на 2 метра выше ватерлинии, к центру лайнера она постепенно понижалась и на противоположном конце была на уровне ватерлинии. Здесь было двадцать шесть кают для ста шести пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров первого класса, почтовые отделения и корт для сквоша с галереей для зрителей. За носовой частью палубы располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов, за ними - два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение, далее - кормовая часть палубы длиной 64 метра со складами, кладовыми и шестьюдесятью четырехместными каютами для ста восьмидесяти шести пассажиров третьего класса, которая находилась уже ниже ватерлинии.
В передней части шлюпочной палубы находился ходовой мостик, удаленный от носа на 58 метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней - помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева - остальные каюты офицеров. Позади них, за передней трубой, были рубка радиотелеграфа и каюта радиста. В передней части палубы D располагались жилые помещения для ста восьми кочегаров, особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают и салонов для пассажиров. В передней части палубы Е находились жилые помещения для семидесяти двух грузчиков и сорока четырех матросов. В первой части палубы F располагались кубрики пятидесяти трех кочегаров третьей смены. На палубе G находились помещения для сорока пяти кочегаров и смазчиков.
На судне были стандартное океаническое почтовое отделение и почтовый склад на палубах F и G, где работали пять сотрудников. Почтовое отделение "Титаника" имело стандартный календарный почтовый штемпель с надписью по кругу: "Transatlantic Post Office 7". Этот штемпель использовался для гашения почтовых марок на письмах и открытках, отправлявшихся с "Титаника", а также для регистрации транзитных заказных писем, доставленных на "Титаник" из Саутгемптона, Шербура и Квинстауна.
Второе дно располагалось примерно в полутора метров над килем и занимало девять десятых длины судна. Здесь были установлены и прочно закреплены на стальных плитах котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 2,1 метра над килем, что должно было увеличить защиту лайнера при повреждении внешней обшивки.
Силовая установка "Титаника" состояла из двух групп четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения и паровой турбины низкого давления. Паровые машины вращали два крайних винта, а турбина - средний. Использование одновременно паровых машин и турбины обеспечивало отсутствие сильных вибраций при относительно высокой скорости. "Титаник" был оснащен также четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 кВт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом располагались еще два генератора по 30 кВт. Все элементы силовой установки "Титаника" были прочно закреплены на стальных плитах.
Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили двадцать четыре двухпроточных котла емкостью 48,5 тонны и пять однопроточных. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного - три топки. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали ее интенсивность. Котельные отделения занимали с пятого по десятый отсек трюма. Для работы всей силовой установки требовалось около 610 тонн угля в сутки. В котельных отделениях посменно трудились больше ста кочегаров, они занимались подачей вручную угля и обслуживанием 159 топок.
Водяной пар высокого давления из котлов по двум главным паропроводам поступал в цилиндры паровых машин, находившихся в одиннадцатом отсеке, далее - в паровую турбину низкого давления, которая располагалась в двенадцатом отсеке. Из турбины отработанный пар попадал в конденсатор, откуда пресная вода шла обратно в котлы по замкнутому циклу. Пар подводился также к вспомогательным механизмам, в том числе к насосам и электрогенераторам. Каждый двигатель соединялся с валом одного гребного винта. Диаметр центрального четырехлопастного винта составлял 5,2 метра, а двух крайних трехлопастных - 7,2 метра, на полном ходу они совершали до 80 оборотов в минуту. Лопасти винтов были изготовлены из сплава меди и марганца. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тысяч лошадиных сил.
Лайнер имел четыре эллипсоидные трубы размером 7,3 × 6 метров и высотой 18,5 метра. Три первые отводили дым из топок котлов, четвертая, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора, к ней был подведен дымоход для судовых кухонь. Последняя труба не была связана с топками, она была исключительно декоративной, судно с ней выглядело более мощным.
К распределительной сети было подключено 10 тысяч лампочек, 562 электрообогревателя, главным образом в каютах первого класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, 4 грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов, 4 лифта, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли телефонная станция и радиосвязь, вентиляторы в котельном и машинном отделениях, аппараты в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, в том числе холодильники.
Телефонный коммутатор обслуживал пятьдесят линий. Радиооборудование на лайнере было самым современным, мощность основного передатчика составляла 5 кВт, питание поступало от электрогенератора. Второй, аварийный передатчик, питался от батарей. Между двумя мачтами были натянуты четыре антенны, длиной до 75 метров. Гарантированная дальность прохождения радиосигнала составляла 250 миль. Днем при благоприятных условиях возможна была связь на расстоянии до 400 миль, а ночью - до 2000 миль.
Радиооборудование поступило от фирмы "Маркони", к этому времени монополизировавшей радиопромышленность Италии и Англии. "Титанику" были присвоены радиопозывные "MUC", потом они были заменены на "MGY", ранее принадлежавшие американскому судну "Йель".
После завершения достроечных работ "Титанику" предстояло пройти ходовые испытания. Первое из них было запланировано на 29 марта, но из-за резко ухудшившейся погоды и штормового ветра его пришлось отложить на четыре дня.
2 апреля 1912 года "Титаник" буксирами был выведен из доков по каналу Виктория в Белфастский залив. На борту находились 119 членов экипажа, капитан "Олимпика" Эдвард Смит, главный конструктор Томас Эндрюс, компанию "Уайт Стар Лайн" представлял Гарольд Сандерсон, в комиссию Министерства торговли входили около тридцати чиновников и инспекторов.
В течение восьми часов лайнер совершал повороты на различных скоростях, описывая при этом круг диаметром 1150 метров, совершал остановку на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 километра на скорости 21 узел (39 километров в час). Проверялась аварийная остановка: тормозной путь составил 777 метров, "Титаник" остановился через 3 минуты 15 секунд. За день испытаний корабль прошел расстояние порядка 150 километров со средней скоростью 18 узлов (32,4 километра в час).
В ходе испытаний никаких нарушений выявлено не было, и "Титаник" взял курс на Саутгемптон. Отсюда он и отправился в свой первый и последний рейс.
Командовал "Титаником" Эдвард Джон Смит - самый опытный из капитанов компании "Уайт Стар Лайн". До перевода на "Титаник" он десять месяцев командовал пароходом "Олимпиком". Незадолго до отплытия капитан инициировал перестановку в старшем офицерском составе: на "Титаник" с "Олимпика" был переведен старший помощник Генри Уайлд, поэтому Уильям Мердок был вынужден занять место первого помощника, а Чарльз Лайтоллер - второго. Дэвиду Блэру, место которого занял Лайтоллер, пришлось покинуть корабль.
Численность экипажа составляла более 900 человек, в том числе двадцать три женщины (в основном стюардессы). За трансатлантическими судами не закреплялся единый состав экипажа, он менялся от рейса к рейсу. Некоторые члены экипажа были взяты на "Титаник" всего за несколько часов до отплытия и не успели ознакомиться с особенностями лайнера. Часть команды нанимала не "Уайт Стар Лайн", а другие компании.
В первое путешествие на лайнере отправились многие знаменитости: крупный промышленник, миллионер Джон Джекоб Астор IV и его жена Мадлен Астор, бизнесмен Бенджамин Гуггенхайм, владелец универмага "Macy's" Исидор Штраус и его супруга Ида, эксцентричная миллионерша Маргарет Молли Браун, которая после гибели судна получила прозвище "Непотопляемая", сэр Косм Дафф Гордон и его жена, модельер Люси Дафф Гордон, бизнесмен Джон Тайер, журналист Уильям Томас Стид, графиня Ротская, военный помощник президента США Арчибальд Батт, киноактриса Дороти Гибсон и многие другие.
В Северной Атлантике чрезвычайно опасны для судов айсберги, откалывающиеся от ледников на западе Гренландии, а также огромные льдины или скопления льдин, так называемые ледяные поля, дрейфующие под действием ветров и течений.
Кратчайший маршрут из северной Европы в США пролегает рядом с побережьем Ньюфаундленда, непосредственно через зону туманов и айсбергов. В 1898 году пароходные компании заключили соглашение, устанавливающее две трансатлантические трассы, проходящие значительно южнее. Для каждой из трасс были определены отдельные маршруты для пароходов движущихся на запад и на восток, отстоявшие друг от друга на расстоянии до 50 миль. С середины января по середину августа, в сезон наибольшей ледовой опасности, пароходы двигались по Южной трассе. В остальное время года использовалась Северная трасса. Этот порядок обычно позволял свести к минимуму вероятность встречи с дрейфующими льдами. Но в 1912 году с Южной трассы, по которой двигался "Титаник", одно за другим поступали сообщения об айсбергах.
Печальная хроника тех апрельских дней выглядит так.
Среда, 10 апреля 1912 года
● 12:00 - "Титаник" отходит от причальной стенки Саутгемптонского порта и едва избегает столкновения с американским лайнером "Нью-Йорк".
● 19:00 - остановка в Шербуре (Франция).
● 21:00 - Выход из Шербура, направление в Квинстаун (Ирландия).
Четверг, 11 апреля 1912 года
● 12:30 - остановка в Квинстауне; по неизвестным причинам 23-летний кочегар Джон Коффи дезертирует, оставив на борту все свои документы.
● 14:00 - Выход из Квинстауна.
Воскресенье, 14 апреля 1912 года
● 09:00 - "Карония" сообщает о льдах в районе 42° северной широты, 49–51° западной долготы.
● 13:42 - "Балтик" сообщает о льдах в районе 41°51′ северной широты, 49°52′ западной долготы.
● 13:45 - "Америка" сообщает о льдах в районе 41°27′ северной широты, 50°8′ западной долготы.
● 19:30 - "Калифорниен" сообщает о льдах в районе 42°3′ северной широты, 49°9′ западной долготы.
● 21:30 - второй помощник капитана Лайтоллер предупреждает судового плотника и вахтенных в машинном отделении о том, что необходимо следить за системой пресной воды - вода в трубопроводах может замерзнуть; он велит впередсмотрящим наблюдать за появлением льдов.
● 21:40 - "Месаба" сообщает о льдах в районе 42° - 41°25′ северной широты, 49° - 50°30′ западной долготы.
● 23:00 - "Калифорниен" предупреждает о льдах, но радист "Титаника" обрывает радиообмен раньше, чем "Калифорниен" успевает сообщить координаты района.
● 23:39 - В точке с координатами 41°46′ северной широты, 50°14′ западной долготы (впоследствии выяснилось, что эти координаты были рассчитаны неверно) на расстоянии около 650 м прямо по курсу замечен айсберг.
● 23:40 - Несмотря на маневр, через 39 секунд происходит касание подводной части судна с айсбергом, корпус получает многочисленные мелкие пробоины на длину около 100 м. Первые пять водонепроницаемых отсеков прорезаны.
Понедельник, 15 апреля 1912 года
● 00:05 - Становится ощутим дифферент на нос. Отдан приказ расчехлить спасательные шлюпки и созвать членов экипажа и пассажиров к местам сбора.
● 00:15 - передан первый радиотелеграфный сигнал о помощи.
● 00:45 - выпущена первая сигнальная ракета и спущена на воду первая спасательная шлюпка. Носовая палуба уходит под воду.
● 01:15 - допущены на палубу пассажиры третьего класса.
● 01:40 - выпущена последняя сигнальная ракета.
● 02:05 - спущена последняя спасательная шлюпка. Носовая часть шлюпочной палубы уходит под воду.
● 02:08 - "Титаник" резко вздрагивает и сдвигается вперед. Волна прокатывается по палубе и заливает мостик, смывая в воду пассажиров и членов команды.
● 02:10 - переданы последние радиотелеграфные сигналы.
● 02:15 - "Титаник" высоко задирает вверх корму, обнажая руль и гребные винты.
● 02:17 - гаснет электрическое освещение.
● 02:18 - "Титаник", быстро погружаясь, разламывается на две части.
● 02:20 - "Титаник" тонет.
● 02:29 - На скорости около 13 миль в час носовая часть "Титаника" врезается в океанское дно на глубине 3750 метров, зарываясь в осадочные породы.
● 03:30 - из спасательных шлюпок замечают сигнальные ракеты, выпущенные с "Карпатии".
● 04:10 - "Карпатия" подбирает первую шлюпку с "Титаника".
● 08:30 - "Карпатия" подбирает последнюю шлюпку с "Титаника".
● 08:50 - "Карпатия", взяв на борт 712 человек, берет курс на Нью-Йорк.
Распознав в легкой дымке айсберг, впередсмотрящий Флит предупредил: "Перед нами - лед" и трижды ударил в колокол, что означало преграду прямо по курсу, и связался с мостиком. Находившийся там шестой помощник Муди ответил почти мгновенно и услышал выкрик: "Лед прямо по носу!!!" Муди обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку и повторил предупреждение. Тот бросился к телеграфу, поставил его ручку на "стоп" и крикнул "право на борт", одновременно передав в машинное отделение приказ "полный назад", и нажал рычаг, включавший закрытие водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинном отделении.
Команда "право на борт" означала в то время поворот кормы судна вправо, а носа - влево (на русских судах уже c 1909 года использовались команды "лево руля" и "право руля"). Эта команда была рулевым выполнена, и Мэрдоку доложили: "Руль право, сэр!" На мостик прибежали вахтенный рулевой Альфред Оливер и Боксхолл, находившийся в штурманской рубке, когда раздались удары колокола. Оливер в своих показаниях в сенате уверенно заявлял, что при входе на мостик слышал команду "лево руля" (соответствующую повороту вправо), и эта команда была выполнена. По словам Боксхолла, Мэрдок доложил капитану Смиту: "Я дал поворот влево и дал задний ход, и собирался дать поворот вправо, чтобы обойти его, но он был слишком близко".
На "Титанике" отсутствовал ключ от сейфа с биноклями - предположительно, бывший второй помощник капитана Блэр в спешке забыл передать его своему преемнику. Впрочем, находившиеся на мостике члены экипажа имели при себе бинокли, но заметили айсберг позже, чем впередсмотрящие в "вороньем гнезде", у которых биноклей не было. Кроме того, офицеры были устно и письменно предупреждены об опасности, а впередсмотрящим было приказано искать айсберги. Это дает основание многим историкам полагать, что катастрофа была неминуема.
Если бы в океане было хоть небольшое волнение или зыбь, впередсмотрящий увидел бы белые барашки у айсберга. Как стало известно позже, "Титаник" столкнулся с "черным" айсбергом, то есть с таким, который недавно перевернулся в воде. Обращенная к лайнеру сторона имела темно-синий цвет, из-за чего не было отблеска (обычный белый айсберг мог быть замечен за милю).
Существует мнение, что если бы Мэрдок не отдал приказ дать задний ход сразу же после команды "лево руля", "Титаник" наверняка избежал бы столкновения, поскольку реверс отрицательно влияет на эффективность руля. При этом, правда, упускается из внимания время, необходимое на выполнение команды, - не менее 30 секунд. К тому же команда наверняка была принята с задержкой, ее просто не успели выполнить, иначе "Титаник" испытал бы сильную вибрацию, о которой никто из выживших не упоминал. Машины остановились и дали задний ход уже после столкновения, так что практического значения эта команда не имела.
Также есть мнение, что самым верным решением было бы запустить на задний ход только левую машину. Работа винтов в противоположных направлениях, возможно, помогла бы ускорить поворот и снизить скорость. Средний винт приводился в движение паровой турбиной, работавшей на остаточном пару от бортовых машин, заднего хода у этой турбины не было. Таким образом, остановленный винт, за которым находился единственный руль очень небольшой площади, создавал турбулентный поток, в котором и без того малоэффективный руль практически полностью потерял свою эффективность. Возможно даже, для того чтобы избежать столкновения, нужно было бы, напротив, увеличить обороты среднего винта для увеличения эффективности руля.
Был отдан приказ спускать шлюпки. В первую очередь следовало спасать женщин и детей, однако в реальности, к сожалению, так происходило не всегда. Кроме того, многие пассажиры не хотели занимать места в шлюпках, потому что "Титаник", на котором не было заметно внешних повреждений, казался им более безопасным. Например, в шлюпке номер 1 было занято лишь двенадцать мест из шестидесяти пяти. Последние шлюпки заполнялись лучше, так как уже было очевидно, что судно затонет.
Экипаж даже не успел спустить все шлюпки, которые были на борту. Двадцатую шлюпку смыло за борт, когда передняя часть парохода ушла под воду.