Содержание:
Встречи на аэродромах 1
На всем, что только может летать... 1
Главный конструктор приехал на аэродром... 6
Вспоминая Чкалова... 10
"Сломается здесь..." 13
Тот апрель... 16
У тети на именинах 20
Совсем не такой... 23
Еще раз - встречи на аэродромах 24
Наш гость - майор Сли 25
Биография одного самолета 26
Марк Галлай
Встречи на аэродромах
Третье измерение...
Многие тысячи лет люди прожили в двух измерениях - были привязаны к поверхности нашей планеты.
И лишь совсем недавно - в исторических масштабах, конечно, - человек поднялся вверх: сначала в атмосферу, потом в стратосферу и, наконец, в космос.
По-новому увидел он с высоты свою Землю... Но не только Землю! Увидел он что-то новое и в самом себе. Не только чисто физически расширились для людей горизонты видимого.
Во всяком случае, каждый, кто прожил свою жизнь в авиации, очень на это надеется...
Встречи на аэродромах
На всем, что только может летать...
Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может.
Это изречение, давно ставшее в авиации классическим, принадлежит летчику-испытателю Сергею Александровичу Корзинщикову. Кстати, он сам в полной мере отвечал этому требованию, как, впрочем, и многие другие наши коллеги по испытательной работе.
Но трудно назвать летчика, к которому слова Корзинщикова относились бы в большей степени, чем к Юрию Александровичу Гарнаеву.
На чем он только не летал!
На сверхзвуковых истребителях, тяжелых дальних бомбардировщиках, вертолетах, планерах, летал и на таких аппаратах, на которых - ни до него, ни после - не летал больше никто.
Почему - больше никто? На это нетрудно ответить.
Дело в том, что вновь создаваемые конструкции летательных аппаратов бывают двух основных категорий: опытные и экспериментальные.
Опытные призваны - разумеется, лишь после успешного прохождения испытаний - послужить прототипами многих сотен, а то и тысяч серийных экземпляров определенного военного или гражданского назначения.
У экспериментального же самолета назначение одно - исследование в полете чего-то принципиально нового: новых, ранее никем не достигавшихся скоростей, новых высот, новых маневров, новых конструктивных решений... Такие самолеты изготовляются в количестве одного-двух, от силы - трех экземпляров. И, выполнив то, ради чего их сделали, чаще всего на этом свою карьеру и заканчивают: становятся на прикол. Вот и получается, что, кроме проводившего испытания летчика, никто на них и не летал.
Конструктивные формы экспериментальных аппаратов бывают порой довольно неожиданными - как говорится, ни на что не похожими. Впрочем, оно и неудивительно: для проникновения в новое и требуется не та техника, которая успела стать привычной.
Среди таких "ни на что не похожих" широкую известность в свое время получил турболет, первое же появление которого в дальнем, относительно тихом углу нашего испытательного аэродрома не прошло незамеченным. Аэродромная братия вообще достаточно любопытна (по моим многолетним наблюдениям, любопытство, или, если хотите, любознательность, входит в число профессиональных качеств, присущих хорошему испытателю). А здесь действительно было на что посмотреть.
Впрочем, вернее будет сказать, что смотреть было почти не на что, и это-то, в сущности, и привлекало к турболету всеобщее внимание.
Перед нами был обычный, почти голый (то есть не закрытый капотами) реактивный двигатель, поставленный вертикально - на попа - так, что его реактивная струя создавала тягу, направленную вверх. К двигателю были приделаны четыре тонкие, на глаз казавшиеся очень хрупкими, длинные ноги шасси, заканчивавшиеся маленькими, самоориентирующимися, как у рояля, колесиками. Сбоку была прилеплена небольшая кабина летчика. На длинных штангах - как на каких-то карикатурных руках - во все четыре стороны торчали органы управления всего этого немыслимого сооружения - струйные рули.
Просто? Конечно, просто. Да и сама идея подниматься вверх, используя для этого непосредственно тягу двигателя, чрезвычайно проста - можно сказать, сама приходит в голову, - а потому не раз высказывалась и раньше. Одна беда - не было до этого таких сильных и в то же время легких двигателей, которые были бы в состоянии поднять вверх не только самих себя, но и еще нескольких неизбежных "иждивенцев" - конструкцию летательного аппарата, горючее, систему управления - в придачу. Ко времени, о котором идет речь, такие двигатели наконец появились, а вслед за ними незамедлительно появился на свет божий и турболет.
Первая реакция ироничного населения аэродрома на появление нового сооружения (свое право именоваться летательным аппаратом ему еще предстояло доказать) была не столь торжественной, сколь развлекательной: очень уж необычным, действительно ни на что не похожим был внешний вид турболета.
Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. И аэродромные остряки немедленно подтвердили эту концепцию, окрестив новую машину "летающей этажеркой".
Поначалу, пока шла отработка системы управления, да и опыта полетов на столь уникальном аппарате у Гарнаева (как, впрочем, вообще ни у кого на свете) не было, удерживать равновесие после отрыва от земли было нелегко.
Но неожиданно быстро этот начальный этап освоения необычной машины остался позади, и Гарнаев начал, к сугубому удовольствию всего аэродрома, выделывать на турболете такие номера, что кто-то из зрителей восхищенно сказал:
- Ну прямо вальс танцует!
Легко догадаться, однако, что затеяна постройка турболета была отнюдь не для того, чтобы развлекать нас танцами в воздухе. Благодаря полетам на нем удалось получить чрезвычайно полезные данные, уже в недалеком будущем очень пригодившиеся при проектировании летательных аппаратов вертикального взлета.
Зрители, наблюдавшие несколько лет назад авиационный парад в Домодедово, с большим интересом смотрели на вертикально взлетающий и садящийся реактивный истребитель, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Валентином Григорьевичем Мухиным. Можно без преувеличения сказать, что эта машина оказалась одним из центральных номеров всего парада. Взлетая и приземляясь, как вертолет, она в воздухе ходила со скоростью и маневренностью нормального реактивного самолета.
Однако мало кто из присутствовавших знал, что в создании этой машины есть немалая заслуга Гарнаева. Именно он был первым испытателем, поднявшим этот самолет в воздух и проведшим первый, естественно, самый сложный этап его испытаний.
Немало полетов выполнил Юрий Александрович, вместе с летчиками-испытателями Д. К. Ефремовым и С. Г. Бровцевым, и на таком необычном аппарате, как винтокрыл Ка-22. Об этой машине, обладавшей вертолетными несущими винтами и самолетными тянущими винтами, крыльями и хвостовым оперением, писалось довольно много, и поэтому нет необходимости еще раз рассказывать здесь о ней. Скажу только, что такая нестандартная по всему своему облику машина, естественно, требовала и нестандартных приемов обращения с собой со стороны летчика. А раз так - дело конечно же не обошлось без Гарнаева!
Много, очень много интересного можно было бы написать и о других машинах, на которых летал Гарнаев. И речь при этом неминуемо пошла бы прежде всего не о технике, как таковой, а о живой творческой жилке, о способности или, вернее, необходимости для всех участников испытаний мыслить так же оригинально, как оригинальны были отданные в их руки летательные аппараты, об активном вкусе ко всему новому - словом, о свойствах вполне человеческих, без которых нет испытателя высшего класса - класса Гарнаева.
Но рассказать обо всем невозможно, да и вряд ли нужно.
* * *
Однако нельзя умолчать об одном особом виде испытательных полетов, которым тоже много занимался Гарнаев. Дело в том, что, вопреки распространенному мнению, испытания новых летательных аппаратов - далеко не единственная работа, достающаяся на долю летчику-испытателю. Нередко ему приходится испытывать новые маневры, новые способы эксплуатации, даже новые принципы действия авиационной техники - словом, новые научные и технические идеи. И, надо сказать, порой такие испытания оказываются орешком куда более твердым, чем даже первые полеты на новой, еще ни разу не побывавшей в воздухе машине.
Гарнаева знали как одного из самых искусных мастеров этого тонкого вида испытательной работы.
Вот, скажем, поставила жизнь такой вопрос: можно ли благополучно посадить на аэродром сверхзвуковой истребитель с отказавшим двигателем? Остается ли в такой ситуации только катапультироваться, или есть возможность спасти не только себя, но и машину?
А надо сказать, бороться до последней возможности за спасение машины - традиция настоящих испытателей, существующая, наверное, столько же времени, сколько сами летные испытания.
Примеров тому можно привести сколько угодно. Тут и посадка летчика-испытателя Ивана Фроловича Козлова на новом истребителе, у которого после разрушения пушки нарушилась жесткость хвостового оперения. Тут и героическая попытка дотянуть до аэродрома горящий новый бомбардировщик - попытка, к несчастью, не удавшаяся и стоившая жизни Героям Советского Союза летчику-испытателю Алексею Дмитриевичу Перелету и бортинженеру Анатолию Федоровичу Чернову. Здесь и посадка летчика-испытателя Рафаила Ивановича Капрэляна на тяжелом многомоторном самолете на одно колесо. Словом, стоит начать перебирать в памяти жизнь нашей испытательской корпорации, как подобные случаи один за другим сами встают перед глазами.
Но тут возникает естественный вопрос: для чего это делается? Зачем люди ставят под весьма реальную угрозу свои жизни, а нередко и отдают их ради спасения материальных ценностей, пусть весьма солидных по объему, но в конце концов только материальных - не более того? Что ж, получается, что издавна известная нам формула "Жизнь человека дороже любой машины" существует только на бумаге?
Надо сказать, что подобные вопросы не только могут возникнуть, но и действительно возникают. После того как я рассказывал о двух-трех случаях такого рода, приключившихся с моими коллегами, мне не раз приходилось сталкиваться с недоуменной, а то и резко осуждающей реакцией некоторых читателей и слушателей. Зачем, мол, Галлай пропагандирует бесчеловечную традицию - рисковать жизнью испытателей во имя спасения материальных ценностей!
Но в том-то и дело, что ценность нового опытного самолета - не только материальная. Более того: она прежде всего не материальная! И сколь ни досадна потеря миллионов рублей, затраченных на его создание, но главная беда все-таки в другом. Главная беда в том, что, потеряв новый самолет, мы теряем темп развития авиации (которая, как известно, не стоит на месте - и не только у нас). И еще: при этом мы почти всегда теряем ключ к разгадке причины происшествия. А ведь причина эта существует! Она обязательно - чудес на свете, к сожалению, не бывает - рано или поздно снова проявится на машинах, построенных по образцу погибшей.
Вот и получается, что риск, которому подвергает себя испытатель, борясь до последней возможности за новую машину, - это в будущем спасенные жизни многих, многих людей. В дни мира - пассажиров, доверившихся воздушному транспорту. В дни войны - бойцов, которым далеко не безразлично, чья авиация господствует в небе: своя или вражеская.
Словом, нельзя представлять себе эту моральную (конечно же прежде всего моральную) проблему так, будто на одной чаше весов лежит жизнь испытателя, а на другой - денежная стоимость испытуемого летательного аппарата.
Нет - на обеих чашах лежат жизни людей.
Испытатели знают это. Отсюда и традиция, о которой я говорю. Традиция трудная, порой трагическая, но благородная и в конечном счете нужная. Хотя прийти к такому выводу, оставаясь на позициях одного лишь примитивно понимаемого гуманизма, действительно трудно...
Итак, с появлением на свете сверхзвуковых истребителей возник вопрос: можно ли в случае отказа единственного двигателя такой машины все-таки не катапультироваться, а посадить ее на землю? Спасти не только себя, но и самолет. И если такая возможность принципиально существует, то как реализовать ее на практике? Как погасить огромную скорость снижения - тридцать - сорок метров (высота десятиэтажного дома!) в секунду, - неизбежно возникающую у такого самолета на безмоторном планировании? Ведь это же скорее падение, чем снижение! Доступна ли такая посадка не асу-испытателю, а обыкновенному летчику средней, так называемой массовой квалификации?
Чтобы ответить на все эти вопросы и дать четкие, надежно осуществимые на практике рекомендации по пилотированию, несколько наших испытателей провели десятки смелых экспериментальных посадок - летчики намеренно создавали тяжелые аварийные положения специально, чтобы проверить возможные способы выхода из них.
Эту работу проводили В. П. Васин, Г. К. Мосолов и неизменный участник испытаний такого сорта Ю. А. Гарнаев! И вот результат: разработана несложная методика, применяя которую любой летчик может уверенно посадить сверхзвуковой истребитель с неработающим мотором. Практика последующих лет подтвердила: да, безусловно, может.
Или другая проблема: при испытании нового вертолета, пока его конструкция еще не окончательно отработана и не доведена до состояния полной надежности, да и эволюции в испытательных полетах приходится делать такие, какие потом, в нормальной эксплуатации, никому и во сне не приснятся, - при всех этих обстоятельствах не исключена вероятность, что летчику придется задать себе тот самый вопрос: "А где здесь запасный выход?" И, не мешкая, ответить на этот вопрос делом: покинуть машину, чтобы спастись на парашюте.
Но как это сделать?
Ведь, выбросившись из кабины беспорядочно падающего вертолета, человек рискует попасть под смертоносный удар одной из вращающихся лопастей несущего винта!
И возникло предложение: закладывать на время испытаний в корневую часть каждой лопасти специальные пиропатроны. Если возникнет необходимость покинуть вертолет, летчик может включить взрывное устройство, произвести таким образом отстрел лопастей и после этого беспрепятственно выбрасываться с парашютом.
Сказано - сделано. На земле система отстрела лопастей работала безукоризненно: резкий предупреждающий сигнал сирены, грохот четырех слившихся в один взрывов - и вот уже лопасти, кувыркаясь, отлетают от окутанного дымом вертолета и падают в нескольких десятках метров от него на зеленую траву аэродрома.
Но все это - на земле. Чтобы окончательно убедиться в исправности действия предложенной системы, надо было произвести отстрел лопастей в воздухе. Кто взялся за выполнение этого испытания? Конечно же Гарнаев.
Управляемый им вертолет Ми-4 взял курс на центр полигона. Немного выше и чуть сзади идет вертолет сопровождения с кинооператором на борту. Гарнаев включает автопилот, чуть-чуть подправляет курс, затем включает самописцы и нажимает кнопку отстрела. Красное мигающее табло "Взрыв!" свидетельствует о том, что у летчика в запасе времени четырнадцать секунд! Даже не четырнадцать минут, отпущенных автором известной песни В. Войновичем на предстартовые размышления космонавтам...
Гарнаев в последний раз окидывает кабину хозяйским взглядом - кажется, все в порядке - и выбрасывается наружу. Пролетев в свободном падении несколько десятков метров, он выдергивает кольцо парашюта и почти одновременно с раскрытием купола слышит взрыв и видит, как из возникшего над вертолетом клуба дыма вырываются лопасти... Эксперимент выполнен.