* * *
В сущности, и последнее испытание, проведенное Юрием Гарнаевым, принадлежало к той же категории "испытания идей". На этот раз идея заключалась в использовании вертолета для тушения пожаров. В самом деле, очень заманчиво привезти несколько тонн воды и по-снайперски "уложить" их прямо на огонь. Первые же опыты показали, что такой способ борьбы с пожаром очень эффективен. Но одновременно выяснилось, что он не так уж прост: чтобы вода не успела распылиться и испариться, действовать надо с очень малой высоты - над самым бушующим пламенем. Страшная жара, почти нулевая видимость в густом, до слез разъедающем глаза дыму, резкие броски в восходящих токах горячего воздуха - чтобы справляться со всем этим, нужен был действительно летчик высокого класса. Такой, как Гарнаев.
Поэтому-то и невозможно согласиться с людьми, говорившими впоследствии, когда это испытание закончилось трагически, что-то вроде:
"Ну зачем было позволять Гарнаеву тушить какие-то паршивые лесные пожары?! Разве это его дело? Что, никого другого на это не нашли? Он же был испытатель! Так пусть бы и испытывал новые машины: по крайней мере, если уж рисковать, то там, где действительно его никто заменить не мог бы..."
Нет, к сожалению, дело обстоит далеко не так просто! И не только потому, что какого бы драгоценного для общества человека мы ни теряли, никогда невозможно найти кого-то "другого", чья ценность по общечеловеческой мерке была бы, так сказать, на сколько-то единиц ниже. Каждая жизнь бесценна, и аморально делить людей в этом смысле на несколько сортов.
Но, повторяю, не только в этом суть. Занимаясь тушением лесных пожаров с вертолета, Гарнаев и в плане чисто профессиональном делал именно свое прямое испытательское дело. Дело, которое было по плечу как раз ему - или другому испытателю такого же калибра, - но никому иному. Это был тот самый случай, когда заменить подобного летчика было действительно невозможно.
...С каждым следующим полетом Гарнаев и весь экипаж вертолета находил новые приемы, новые способы, упрощающие и облегчающие работу в этих трудных условиях, - ведь задача летчика-испытателя не только сделать что-то самому, но довести это "что-то" до такого состояния, чтобы оно стало доступно любому другому летчику. Была доведена до конца и эта работа - отработка тушения пожаров с вертолета.
Но - уже без Гарнаева!
Его больше с нами нет... "В воскресенье вечером 6 августа во Франции, вблизи города Марселя, при тушении большого лесного пожара в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу советский вертолет Ми-6. Во время одного из заходов в зону пожара на малой высоте в густом дыму вертолет ударился о скалу и разрушился.Экипаж в составе командира корабля Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Гарнаева Ю. А., второго пилота Петера Ю. Н., штурмана Иванова В. Ф., бортинженера Бугаенко С. А., бортрадиста Столярова Б. Н., инженеров-испытателей Чулкова А. Я., Молчанова В. П. и двух французских специалистов погиб..."
Сообщение, начинавшееся этими словами, обошло в начале августа шестьдесят седьмого года всю советскую и мировую печать.
И, как всегда в подобных грустных случаях, захотелось вспомнить прежде всего даже не профессиональный облик этого выдающегося испытателя, а просто Юру Гарнаева - нашего друга и товарища.
...В последние годы жизни, когда его имя начало часто появляться в печати, когда со страниц журналов на нас то и дело стали смотреть его портреты, когда в любом собрании фраза "Слово предоставляется Юрию Александровичу Гарнаеву" встречалась дружными аплодисментами, многие люди, узнавшие его лишь в это время, искренне считали, что он "счастливчик", человек, которому в жизни сильно повезло.
Что ж, вообще говоря, можно с этим и согласиться. Каждый летчик-испытатель считает, что ему повезло.
Но свое везение Гарнаев сделал себе сам. Сделал собственными руками, вопреки многим и многим, весьма неблагоприятным для этого обстоятельствам.
Достаточно напомнить, что по разным (одинаково неуважительным) причинам дважды в своей жизни он был вынужден оставлять летную работу и с немалым трудом доказывать свое право вновь вернуться к ней.
Особенно тяжело дался Гарнаеву второй из этих вынужденных перерывов, о котором мне уже доводилось писать.
В чью-то инициативную голову пришла идея "проверить" личный состав наших летчиков-испытателей: насколько, так сказать, надежны руки, которым доверены многомиллионные опытные и экспериментальные самолеты. Инициативная голова нашла себе влиятельных союзников, и проверка развернулась полным ходом. И не то, конечно, плохо, что такая проверка была затеяна, а то, как она проводилась.
К сожалению, основным ее критерием послужили не живые дела "проверяемых", а прежде всего их анкеты. Нет надобности перечислять номера всех анкетных пунктов, по которым шло разделение на "чистых" и "нечистых". Увы, последних в нашем коллективе оказалось числом поболее, чем первых, так что кадры испытателей были признаны недопустимо "засоренными". И, как нетрудно догадаться, среди преданных остракизму оказался и Гарнаев: на фоне завидной безупречности всех прочих пунктов анкеты пункт: "Привлекался ли ранее..." - выглядел у него существенно подпорченным.
У Гарнаева изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды он мог видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолеты, теплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Отрываться во второй раз от любимого дела оказалось едва ли не тяжелее, чем в первый. Хотелось закрыть глаза, скрыться, уехать прочь, не видеть всего, что приходится с кровью отдирать от своего сердца!
Но сердце сердцем, а слушать его биение без контроля со стороны разума и воли нельзя. Это Гарнаев понимал отлично. Понимал, а потому... принял предложенную ему должность заведующего институтским клубом.
Целый год ежедневно приходил он на службу в расположенное тут же, у самой ограды аэродрома, здание клуба. Составлял репертуар киносеансов, организовывал самодеятельность, следил за своевременным обновлением плакатов и лозунгов - словом, делал все, что положено добропорядочному завклубом. Делал аккуратно, старательно, я сказал бы даже - с душой, если бы его душа прочно не осталась по ту сторону ограды, на аэродроме (благо ей, как субстанции нематериальной, пропуска для этого не требовалось).
Это было, конечно, настоящее самоистязание. Но в конце концов оно себя оправдало. Прошла та смутная пора, и Гарнаева вернули за штурвал.
Правда, не сразу за штурвал.
В качестве своеобразной (мы сейчас увидим, что весьма своеобразной) ступени к этому Юрию Александровичу пришлось заняться испытаниями катапультируемых сидений.
Дело в том, что покинуть, в случае нужды, скоростные самолеты послевоенных образцов добрым, старым способом - перевалившись наружу через борт - стало невозможно. Этому препятствовал мощный поток встречного воздуха, который буквально вдавливал летчика обратно в кабину. Не почувствовав самому, трудно представить себе, насколько непреодолимо силен, хочется даже сказать - тверд воздушный поток.
Создавалось парадоксальное положение: парашют у летчика есть, но спастись на нем он не может.
Как всегда, на помощь пришла техника. Были разработаны конструкции специальных катапультируемых пилотских кресел, на которых можно было выстрелиться наружу, чтобы потом, отделившись в воздухе от кресла, раскрыть парашют и благополучно спуститься на землю.
Легко сказать - выстрелиться! Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, не намного менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении... Словом, до начала плавного спуска на парашюте летчику приходилось пройти через многое. И тем не менее другого, более деликатного способа спасения найти не удалось. В последующие годы стало ясно, что катапультирование себя решительно оправдало.
Но то - в последующие годы.
Поначалу же, после того как в один прекрасный летний день сорок седьмого года парашютист-испытатель Г. Кондрашев впервые в Советском Союзе катапультировался из летящего самолета, немедленно встал вопрос о комплектовании пусть небольшой, но все же целой группы испытателей катапультируемых сидений.
И Гарнаев попросился в эту группу. Попросился, как он сам потом рассказывал, прежде всего потому, что речь шла о работе - все равно какой - в воздухе. Да и по существу дело было достаточно интересное. А главное, были основания надеяться, что эти испытания откроют ему дорогу к штурвалу.
Итак, Гарнаев попросился - и его взяли.
Передо мной журнал прыжковых испытаний пятьдесят первого года. Едва ли не на каждой странице - фамилия Гарнаева.
Вот он прыгает - пока "обыкновенным" способом, без катапультирования - в скафандре, постепенно наращивая высоту. Восемьсот метров... Три тысячи... Шесть... Восемь...
Девятого мая - в День Победы, и мне хочется видеть в этом не одно лишь только случайное совпадение - он впервые катапультируется. Через пять дней - второе катапультирование. Теперь уже в скафандре. Еще через несколько дней - новое усложнение: катапультирование в скафандре с большой высоты. И, наконец, целая серия катапультирований из реактивного самолета: в скафандре, высотных и скоростных одновременно.
Последний из этой серии прыжков был сделан в июле, и в том же месяце фамилия Гарнаева вновь появляется на страницах журнала испытательных полетов в графе "Ведущий летчик". Появляется, чтобы больше не уходить с этих страниц в течение последующих шестнадцати лет.
Да, не только в полете требуется везение летчику. Оказывается, крупно не повезти может и на грешной земле... Впрочем, не следует думать, что в полетах Гарнаеву не встречались осложнения!
Нет пилота, профессиональная биография которого - особенно если он летал много, интенсивно, да еще по нестандартным заданиям, - прошла бы, что называется, без сучка, без задоринки. Так не бывает. Не было так и у Гарнаева.
Однажды он полетел по заданию, которое трудно было назвать иначе как ерундовым - особенно по сравнению с тем, что он неоднократно выполнял. Простая, надежная, тысячу раз проверенная машина. Элементарное, в сущности даже не стопроцентно-испытательное задание. И вот - надо же! Уже на земле, во время послепосадочного пробега, по-видимому из-за не согласованных с командиром корабля действий бортинженера, машина внезапно резко развернулась и уткнулась в снежный вал, тянувшийся параллельно посадочной полосе. Снова - в который уж раз! - подтвердилась старая истина, что "ерундовых" заданий в авиации не бывает. Каждый полет - это полет.
В результате - поломка. Пусть мелкая, но очень уж досадная - из тех, про которые говорят: "ни за что ни про что". К тому же эта поломка неожиданно вызвала мощный резонанс, пожалуй, непропорциональный мере содеянного.
Впрочем, я рассказываю об этом, в общем незначительном и едва ли не единственном в своем роде (так сказать, "не типичном") эпизоде летной биографии Гарнаева именно потому, что никогда так не проявляется характер человека, как в моменты, когда ему не повезло. Очень правильно заметил как-то писатель Леонид Зорин по поводу, весьма далекому от авиации (он комментировал исход матча на первенство мира по шахматам), что по тому, как человек одерживает победу, видно, что он может, а по тому, как воспринимает поражение, - чего он стоит. Не знаю уж, что чувствовал тогда Гарнаев в глубине души, - об этом можно только догадываться, мысленно ставя себя на его место, - но в реальном деле его реакция была вполне определенной: он стал еще напористее, еще злее в работе.
Распускаться этот человек себе не позволял - ни под ударами судьбы, ни под ее уколами (хотя, как показывает жизненный опыт, уколы зачастую воспринимаются нами куда болезненнее ударов!).
* * *
Один молодой летчик, недавно пришедший на испытательную работу и уже не заставший в нашем коллективе Гарнаева, спросил меня:
- Вот вы все рассказываете про Гарнаева, да и вообще про тех, кто погиб, одно хорошее. И я вам верю. Но не может же быть, чтобы у них не было недостатков, слабостей каких-то. Не святые же они, в конце концов, были!
Конечно, мой собеседник был прав.
И Гарнаев, и другие наши друзья и коллеги, которых мы так часто вспоминаем, не были святыми (я бы сказал: слава богу, не были святыми!). Каждому из них были присущи - одному в большей, другому в меньшей степени - те или иные обычные человеческие слабости. Но, я думаю, и это сближает их с нами не в меньшей степени, чем их человеческие и профессиональные достоинства.
Тот же Гариаев по многим чертам своего характера был человеком безусловно незаурядным (что справедливо отмечается каждым, кто писал о нем, начиная с автора этой книжки). Но одновременно он был - прошу читателей извинить меня за шаблонное газетное выражение - тем, что называют "типичным представителем" нашего летно-испытательного цеха. Я мог бы назвать имена не одного десятка наших коллег, таких же ярких, талантливых, умелых на земле и в воздухе, причем многие из них разделили с Гарнаевым не только его интересную, плотно наполненную событиями жизнь, но, к несчастью, и трагическую судьбу.
Гарнаева летчики воспринимали и продолжают воспринимать как очень своего.
Поэтому, наверное, он и остался так прочно в нашей памяти...
...Когда я думаю о жизни Гарнаева, невольно хочется ответить хотя бы самому себе на вопрос: что заставляло этого человека с таким упорством, сквозь все преграды и препятствия, преодолевая, казалось бы, самые неблагоприятные обстоятельства, рваться к летно-испытательной работе?
Да и не одного только Гарнаева - любой летчик-испытатель (не исключая и автора этих строк) на тривиальный вопрос о том, кем он хотел бы стать, если бы мог начать жизнь сначала, неизменно отвечает, не раздумывая ни секунды: "летчиком-испытателем".
Чем же она такая особенная, эта работа? Что в ней так привязывает к себе людей?
Трудно в нескольких словах выразить то, что принято именовать "обликом профессии". И все-таки я попытаюсь. Попытаюсь сказать хотя бы о самом главном, что в ней есть. И чего в ней нет.
Читатель, перелиставший начало этого очерка, уже знает, что нет в испытательной работе бездумного риска - риска азартного игрока, "на авось" ставящего все свое состояние на какую-то по наитию выбранную карту. Да и вообще, наличие элемента личного риска, которое столь активно подчеркивается едва ли не в каждом рассказе или очерке о летчиках-испытателях, как раз не кажется мне исключительной привилегией этой профессии. И моряк, и шахтер, и верхолаз-монтажник, и геолог, уходящий далеко в необитаемую тайгу или крутые горы, и даже врач (уж на что, казалось бы, представитель так называемой массовой профессии), никак не гарантированный от того, что его очередной пациент окажется носителем какой-нибудь зловредной острозаразной инфекции, - все они рискуют, делая свое дело. И все не видят в этом риске главную примету своего каждодневного труда.
Если уж пытаться идти по пути поисков каких-то профессиональных аналогий, то мне работа летчика-испытателя кажется внутренне наиболее родственной работе... лаборанта. Лаборанта, который, надев чистый белый халат и тщательно вымыв руки, садится за свой уставленный всяческим лабораторным оборудованием стол, кладет перед собой заранее составленную и со всех сторон обдуманную программу эксперимента - и спокойно, методично принимается за дело. Правда, в одной из пробирок, которые он берет в руки, может оказаться чума, причем заранее почти никогда не известно, есть она или нет, и если есть, то в какой именно пробирке. Но на то и существует отработанная методика - в испытательной авиации говорят, что она написана кровью наших предшественников, - чтобы суметь и обнаружить "чуму", и, в то же время, не выпустить ее из пробирки...
В литературе о летчиках разного рода острые случаи, приключившиеся с героем повествования в течение многих лет его жизни, зачастую оказываются спрессованными так, будто, кроме них, в этой жизни вообще ничего не происходило (сказанное, наверное, относится и к очерку, который вы сейчас читаете). А в действительности от одного подобного случая до другого проходят многие месяцы, а иногда и годы... Не следует думать, что летчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолета, а после обеда - приземляется с отказавшим управлением.
Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится.
Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовым к ним!
...Работа летчика-испытателя начинается задолго до взлета и заканчивается очень не скоро после посадки. Испытательный полет - в отличие от спортивного - выполняется не ради него самого. Из полета надо привезти результаты. А для этого надо предварительно немало поломать голову над его подготовкой, программой, методикой, а после полета - над анализом всего, что удалось наблюдать в воздухе и записать приборами.
Когда-то, на заре авиации, когда отдельной специальности летчика-испытателя не существовало (считалось, что любой хороший летчик может попробовать самолет в воздухе), в те времена всю эту дополетную и послеполетную работу делали ученые, инженеры - словом, люди, сами в испытательных полетах не участвовавшие. По поводу такого разделения труда ходила даже мрачноватая шутка: "Кто готов сломать себе голову в буквальном смысле слова, не должен делать этого в смысле переносном".
Но те времена давно прошли. Все в жизни меняется, а в авиации, пожалуй, быстрее, чем в любой другой отрасли человеческой деятельности.
Сейчас, присутствуя на обсуждении плана предстоящего полета или на разборе полета уже выполненного, вы не сразу определите, кто из участников разговора (порой протекающего весьма темпераментно) - летчик. Оно и неудивительно: в наши дни испытательная работа требует если не инженерного диплома, то уж, во всяком случае, полноценных инженерных знаний, инженерного образа мышления, инженерного вкуса к поискам нового.
Думаю, что и это - не последняя грань драгоценного камня, который называется - профессия летчика-испытателя...
И на другой, тоже достаточно тривиальный вопрос, который часто задавали автору этих строк и его коллегам: "Что самое трудное в вашей работе?" - я дал бы не тот ответ, которого принято ожидать. Нет, не риск (об этом уже сказано) и не физическая нагрузка (хотя и по этой части порой достается!), а прежде всего ответственность.
Личная, персональная ответственность за результат творческого труда многих сотен людей в течение многих месяцев, а иногда и лет. Ответственность за жизнь товарищей по экипажу, за многомиллионные материальные ценности, за то, что он сделал сам для прогресса нашей авиации. Ответственность за решения, которые принимаешь единолично - без возможности испросить указаний начальства, - и притом быстро, порой за несколько секунд: отложить решение "на завтра" тут, извините, не выйдет!.. У нас часто употребляется выражение "ответственный работник" - как характеристика вида деятельности человека (даже если носитель этого наименования ежедневно делает все, от него зависящее, дабы избежать какой бы то ни было реальной ответственности за свои действия или бездействия). Наверное, летчики могли бы именоваться "ответственными работниками" уж, во всяком случае, с не меньшими на то основаниями...