В зависимости от задач, отрабатываемых на учениях, самолеты "агрессоров" выступали в самых различных ролях. Например, если тактические истребители из обычной части выполняли полет с боевой нагрузкой для нанесения ударов по наземным целям, "агрессоры" выступали в роли истребителей ПВО с задачей не дать прорваться ударным самолетам к цели.
Понятно, что оценка работы любых подразделений ВВС производится по количественным и качественным результатам проведенных ими воздушных боев. Поэтому личный состав крайне заинтересован в уничтожении как можно большего числа самолетов противоборствующей стороны и стремится выполнить задачу, используя все свои возможности. Как отмечали в западной печати, действия летчиков эскадрилий "Агрессор" были весьма успешны. Этот успех определялся прежде всего высоким уровнем профессиональной подготовки летчиков и их стремлением победить во что бы то ни стало. Даже летая на устаревших машинах, "агрессоры" довольно часто "сбивали" самые современные и хорошо вооруженные истребители – такие, как "F-15" и "F-16".
Впрочем, стремление победить любой ценой зачастую приводило летчиков к рискованным ситуациям. Согласно сообщениям западных военных журналов, аварийность полетов в эскадрильях "Агрессор" на порядок выше, чем в обычных боевых частях. Зафиксированы даже отдельные попытки таранов – когда оказавшись в "безвыходном положении", пилоты учебных эскадрилий пытались взять противника на испуг, имитируя лобовую атаку с неизбежным столкновением.
* * *
Если об "агрессорах" ВВС США в свое время писали предостаточно, не преминув указывать, что подобная методика подготовки летного состава воспитывает в американских летчиках ненависть к СССР и всему социалистическому лагерю, то существование аналогичных подразделений в составе советской армии старательно замалчивалось.
Тем не менее опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке заставил задуматься не только американский, но и советский генералитет. В отчетах с мест событий указывалось, что тактика ведения воздушного боя в советских ВВС (а именно нашу школу прошли вьетнамские и арабские летчики) устарела и не соответствует требованиям времени. Вот тогда-то и было принято решение о создании специальной группы из числа самых опытных летчиков-истребителей строевых частей.
В начале 1970 года на базе одного из истребительных полков ВВС Туркестанского военного округа организовали Центр подготовки летного состава, где начали оттачивать боевое мастерство пилоты, собиравшиеся отправиться в "дальние командировки".
В Центре имелись эскадрильи, укомплектованные самолетами "МиГ-21ПФМ", "МиГ-21СМ" и "МиГ-21УМ(УА)". Подготовка проводилась по программе "Кавказ" ("500-е упражнение"), в которую входила отработка одиночного и группового полетов, сложного и высшего пилотажа, боевого маневрирования, одиночных и групповых маневренных воздушных боев на средних, малых и предельно малых высотах.
К 1972 году Центр выпустил несколько групп летчиков, которые затем приняли участие в боевых действиях в Египте.
После первых успехов командование пришло к выводу, что боевой опыт необходимо внедрять во всех авиачастях. Центр в Туркмении перепрофилировали: две эскадрильи вместе с другими частями и подразделениями обеспечения и контроля (в том числе – подразделение радиоуправляемых мишеней "Ла-17") вошли в состав Базы ВВС по проверке боевой подготовки строевых частей истребительной авиации.
Эскадрильи укомплектовывались летчиками с опытом воздушных боев во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и теми из молодежи, кто прошел подготовку по программе "Кавказ". Именно с этой элитой авиации предстояло посоревноваться пилотам со всего Советского Союза, время от времени посещавшими туркменскую Базу.
Так началась почти двадцатилетняя история советских эскадрилий "Агрессор". Хотя название это ни разу ни в одном документе не фигурировало, в кругу военных летчиков эти подразделения окрестили именно так.
Подобно коллегам в США, летчики Базы обладали высочайшим уровнем подготовки и "воевать" с ними было непросто.
Со временем летчиков, имевших реальный боевой опыт, становилось всё меньше – они старели и уходили в отставку – а в строю их заменяли пилоты 1-го класса. Обновлялась и техника. Осенью 1975 года вторая эскадрилья Центра получила на вооружение самолеты "МиГ-23М" и "МиГ-23УБ". В 1987 году первая эскадрилья освоила самый современный истребитель того времени – "МиГ-29".
В конце восьмидесятых возникла интересная проблема: к проверкам на Базе привлекались авиаполки на истребителях, однотипных "местным". И летчикам, особенно при выполнении групповых маневренных воздушных боев, было сложно определить, где "свой", а где "чужой". Для решения проблемы командование приняло решение нанести на самолеты, принадлежащие Базе, отличительную окраску: так называемые "коньячные полосы" на верхних поверхностях крыльев и фюзеляже и "акулью пасть" в носовой части. Уже по инициативе летчиков и техников Базы возникла также неофициальная символика учебных эскадрилий: у первой – леопард в прыжке, у второй – викинг с дубинкой. Обе эмблемы, несмотря на их шуточный характер, очень напоминают символику некоторых американских подразделений, обожающих агрессивные образы.
Время шло, и осенью 1991 года было запланировано переучивание второй эскадрильи на истребители "Су-27", были готовы и эскизы их "агрессорской" раскраски. Однако развал Советского Союза, случившийся в декабре того же года, поставил крест на этих планах. Начальник Базы полковник Константин Петрович Морозов стал министром обороны Украины. База же перешла сначала в состав Вооруженных Сил СНГ, а затем – под юрисдикцию России, но на территории Туркменистана...
* * *
В октябре 1990 года, после объединения Германии, летательные аппараты ВВС Национальной народной армии ГДР влились в состав люфтваффе. Борта самолетов украсились крестами и новыми эмблемами эскадрилий.
Сначала командование Люфтваффе отнеслось к советским истребителям, стоявшим на вооружении ВВС ГДР, довольно скептически, но, прикинув экономические аспекты, приняло решение оставить в эксплуатации 24 истребителя "МиГ-29" (20 одноместных и 4 двухместные машины) советского производства. Для технической поддержки немецких "МиГов" в 1993 году было создано российско-германское совместное предприятие MAPS (MIG Aircraft Product Support GmbH).
В процессе учебных боев с различными истребителями западного производства выяснилось, что "МиГ-29" по ряду летных характеристик превосходит американские самолеты того же класса.
В конце сентября 1998 года состоялись плановые военно-воздушные учения стран НАТО, в которых немецкие "МиГ-29" выиграли все воздушные бои с американскими истребителями "F-16", "F-4", а также с французскими "Миражами-2000".
В ходе учений выявилось "безусловное превосходство" (так выразился представитель американского командования) российских самолетов над западными аналогами.
"Один на один я легко побью любого, – заявил журналистам командир 73-й эскадрильи люфтваффе полковник Рейнхард Мак, – в том числе и F-15. Исключение может составить только последний вариант F-16".
"МиГи-29" германских ВВС были модернизированы под стандарты НАТО. После чего шесть машин впервые приняли участие в американских учениях "Красный флаг" в качестве "агрессоров". Как показали эти учебные бои, на дистанциях в 65 километров преимущество имеют американские истребители; по мере сокращения расстояния ситуация выравнивается, и на 17 километрах предпочтительнее выглядит "МиГ".
Поскольку в настоящее время Россия и страны НАТО считаются союзниками, в коммюнике об этих учениях, ставших достаточно частыми, отдельно подчеркивалось, что участие немецких "МиГов" не должно расцениваться как подготовка к войне с нашей страной – однако на вооружении стран, объявленных врагами или "потенциальными противниками" США, можно увидеть и "МиГи", и "Су". Так, во время войны с Югославией летчики НАТО сбили шесть "МиГов-29", принадлежавшим сербским ВВС, – подготовка в играх против "агрессоров" не прошла даром.
Ныне истребители "МиГ-29" переданы Германией Польше. Варшава собирается использовать эти бывалые истребители на протяжении пяти лет, после чего будут закуплены новые. Роль учебных "агрессоров" переходит к полякам...
4.3. Тайны "Наутилуса"
Пятьдесят лет назад, 21 января 1954 года, была спущена на воду атомная подводная лодка "Наутилус" ("Nautilus"). Это была первая субмарина с ядерным реактором, позволяющим месяцами находиться в автономном плавании без подъема на поверхность. Открывалась новая страница в истории Холодной войны...
Идея использовать ядерный реактор в качестве силовой установки субмарин возникла еще в Третьем рейхе. Не потребляющие кислород "урановые машины" (так назывались тогда ядерные реакторы) профессора Гейзенберга предназначались прежде всего для "подводных волков" Криегсмарине. Однако довести работу до логического завершения у немецких физиков не получилось, и инициатива перешла к США, которые некоторое время были единственной страной в мире, располагавшей атомными реакторами и бомбами.
В первые годы Холодной войны между СССР и США в качестве носителей атомной бомбы американским стратегам мыслились бомбардировщики дальнего действия. У США имелся большой опыт боевого применения этого вида вооружения, американская стратегическая авиация обладала репутацией самой мощной в мире, наконец, территория США считалась в значительной степени неуязвимой для ответного удара противника. Однако использование самолетов требовало их базирования в непосредственной близости к границам СССР. В результате предпринятых дипломатических усилий уже в июле 1948 года лейбористское правительство дало согласие на размещение в Великобритании 60 бомбардировщиков "Б-29" с атомными бомбами на борту. После подписания в апреле 1949 года Североатлантического пакта вся Западная Европа оказалась втянутой в ядерную стратегию США, а число американских баз за рубежом к концу 1960-х годов достигло 3400!
Однако с течением времени американские военные и политики пришли к пониманию того, что присутствие стратегической авиации на иностранных территориях связано с риском изменения политической ситуации в той или иной стране, поэтому носителем атомного оружия в будущей войне всё чаще виделся флот. Окончательно эта тенденция укрепилась после убедительных испытаний атомных бомб у атолла Бикини.
В 1948 году американские конструкторы закончили разработку проекта атомной энергетической установки и приступили к проектированию и строительству опытного реактора.
Таким образом, существовали все предпосылки для создания флота атомных субмарин, которые не только должны были нести на себе ядерное оружие, но и иметь атомный реактор в качестве силовой установки.
Строительство первой такой лодки, нареченной в честь фантастической субмарины, придуманной Жюлем Верном, "Наутилусом" и имевшей обозначение SSN-571, началось 14 июня 1952 года в присутствии президента США Гарри Трумэна на верфи в Гротоне.
21 января 1954 года в присутствии президента США Эйзенхауэра "Наутилус" был спущен на воду, а через восемь месяцев – 30 сентября 1954 года – принят на вооружение ВМС США.
17 января 1955 года "Наутилус" вышел на ходовые испытания в открытый океан, и его первый командир Юджин Вилкинсон передал в эфир открытым текстом: "Идем под атомным двигателем".
Не считая абсолютно новой энергетической установки "Марк-2", лодка имела обычную конструкцию. При водоизмещении Наутилуса около 4000 тонн двухвальная атомная энергетическая установка суммарной мощностью 9860 киловатт обеспечивала скорость более 20 узлов. Дальность плавания в подводном положении составляла 25 тысяч миль при расходе 450 граммов U235 в месяц. Таким образом, продолжительность плавания зависела только от исправной работы средств регенерации воздуха, запасов продуктов жизнедеятельности экипажа и выносливости личного состава.
При этом однако удельная масса атомной установки оказалась очень велика, из-за этого на Наутилусе не удалось установить часть предусмотренного проектом вооружения и оборудования. Основной причиной утяжеления была биологическая защита, в состав которой входит свинец, сталь и другие материалы (около 740 тонн). В итоге всё вооружение "Наутилуса" составляли 6 носовых торпедных аппаратов с боекомплектом в 24 торпеды.
* * *
Как и в любом новом деле, не обошлось без проблем.
Еще в ходе постройки "Наутилуса", а конкретно – во время испытаний энергетической установки, произошел разрыв трубопровода второго контура, по которому насыщенный пар с температурой около 220 °С и под давлением 18 атмосфер поступал из парогенератора к турбине. К счастью, это был не главный, а вспомогательный паропровод.
Причиной аварии, как установили в процессе расследования, был производственный дефект: вместо труб из качественной углеродистой стали марки А-106 в паропровод включили трубы из менее прочного материала А-53. Авария заставила американских конструкторов поставить под сомнение целесообразность использования сварных труб в системах подводных лодок, работающих под давлением.
Устранение последствий аварии и замена уже смонтированных сварных труб безшовными задержали окончание постройки "Наутилуса" на несколько месяцев.
После вступления лодки в строй по средствам массовой информации начали циркулировать слухи, будто бы личный состав "Наутилуса" получил серьезные дозы радиации вследствие недостатков в конструкции биозащиты. Сообщалось, что военно-морскому командованию пришлось в спешном порядке произвести частичную замену экипажа, а подводную лодку поставить в док для внесения в конструкцию защиты необходимых изменений. Насколько верна эта информация, не известно до сих пор.
4 мая 1958 года на "Наутилусе", следовавшем в подводном положении из Панамы в Сан-Франциско, произошел пожар в турбинном отсеке. Возгорание пропитанной маслом изоляции турбины левого борта, как было установлено, началось за несколько дней до пожара, но его признаки оставили без должного внимания. Легкий запах дыма приняли за запах свежей краски. Пожар обнаружили лишь тогда, когда нахождение личного состава в отсеке из-за задымленности стало невозможным. В отсеке было так много дыма, что подводники в противодымных масках не смогли найти его источник.
Не выяснив причин появления дыма, командир корабля отдал приказ остановить турбину, всплыть на перископную глубину и попытаться провентилировать отсек через шноркель. Однако эти меры не помогли, и лодка была вынуждена всплывать в надводное положение. Усиленная вентиляция отсека через открытый люк с помощью вспомогательного дизель-генератора наконец принесла свои результаты. Количество дыма в отсеке уменьшилось, и экипажу удалось найти место возгорания. Два матроса в противодымных масках (на лодке оказалось лишь четыре таких маски) с помощью ножей и плоскогубцев принялись сдирать тлеющую изоляцию с корпуса турбины. Из-под сорванного куска изоляции выбился столб пламени высотой около метра. В ход пошли пенные огнетушители. Пламя было сбито, и работы по удалению изоляции продолжались. Людей приходилось менять через каждые 10-15 минут, так как едкий дым проникал даже в маски. Только через четыре часа вся изоляция с турбины была удалена и пожар потушен.
После прихода лодки в Сан-Франциско ее командир осуществил ряд мероприятий, направленных на повышение пожарной безопасности корабля. В частности, старая изоляция была удалена и со второй турбины. Изолирующими дыхательными аппаратами был обеспечен весь личный состав подводной лодки.
В мае 1958 года во время подготовки "Наутилуса" к походу на Северный полюс на лодке имела место водотечность главного конденсатора паротурбинной установки. Просачивающаяся в конденсатно-питательную систему забортная вода могла явиться причиной засоления второго контура и повлечь за собой выход из строя всей энергетической системы корабля. Неоднократные попытки найти место протечки не привели к успеху, и командир подводной лодки принял оригинальное решение. После прихода "Наутилуса" в Сиэтл матросы в штатской одежде – подготовка похода держалась в строгой тайне – скупили в автомобильных магазинах всю патентованную жидкость для заливки в радиаторы автомобилей с целью прекращения течи.
Половина этой жидкости (около 80 литров) была вылита в конденсатор, после чего ни в Сиэтле, ни позже во время похода проблема засоления конденсатора не возникало. Вероятно, течь была в пространстве между двойными трубными досками конденсатора и прекратилась после заливки этого пространства самотвердеющей смесью.
10 ноября 1966 года во время учений ВМС НАТО в Северной Атлантике "Наутилус", выходивший в атаку в перископном положении на американский авианосец "Эссекс" (водоизмещение 33 тысяч тонн), столкнулся с ним. В результате столкновения авианосец получил подводную пробоину, а на лодке было разрушено ограждение выдвижных устройств. В сопровождении эсминца "Наутилус" дошел своим ходом со скоростью около 10 узлов до военно-морской базы в американском Нью-Лондоне, преодолев расстояние около 360 миль.