В XVII веке на Западе появились наемные кареты, а через короткое время забегали особые разновидности почтовых экипажей – мальпосты и дилижансы, – которые совершали регулярные междугородние рейсы по расписанию. Эти британские "автобусы" на конной тяге, столь красочно описанные у Диккенса, имели в первой трети XIX столетия четыре внутренних и 10–12 наружных мест на плоской крыше, куда складывался и багаж. Впереди на козлах сидел кучер, а кондуктор помещался сзади. В России быстро подхватили европейское новшество. Первая компания дилижансов, ходивших между Петербургом и Москвой, была организована в 1820 году вельможами М. С. Воронцовым и А. С. Меньшиковым. В народе их сразу же окрестили "нележанцами", поскольку в отличие от комфортабельных барских карет со всеми удобствами в них были только сидячие места. Это было недешевое удовольствие. Дилижансы брали зимой по четыре пассажира, а летом – шестерых, имея места как внутри кареты (100 рублей за место), так и снаружи (60–75 рублей). Дорога из Петербурга в Москву занимала 4–4,5 суток (иногда почти пять). Но это была все-таки экзотика по российским меркам: основным средством сообщения по-прежнему оставались карета, бричка, возок и телега, а зимой – сани.
Пар и чугунка, символ передовых технологий нового века, далеко не сразу потеснили конную тягу. Родоначальником железнодорожного полотна стали рельсовые пути, испокон веков применявшиеся в рудниках и шахтах. Первый локомотив с паросиловой установкой сконструировал англичанин Ричард Тревитик в 1803 году. И хотя его агрегат без особого труда развивал скорость около 30 километров в час, деловые люди не спешили рукоплескать. В 1814 году соотечественник Треветика Джордж Стефенсон предложил вниманию почтеннейшей публики новую модель паровоза с гладкими ведущими колесами. Он с самого начала озаботился совершенствованием не только подвижного состава, но и рельсового пути. Хрупкий чугун заменили на железо (а через короткое время и на сталь), и в 1825 году на северо-западе Англии заработала Стоктон-Дарлингтонская железная дорога длиной 56,3 километра. Окончательной победой паровой тяги на британском рельсовом транспорте можно считать 1830 год, когда железнодорожная ветка соединила центр текстильной промышленности Манчестер и портовый город Ливерпуль. На протяжении 30-х годов XIX века в Англии построили еще несколько железных дорог – Бирмингем – Лондон, Бирмингем – Ливерпуль и др., а вскоре к механизации рельсового хозяйства приступили Бельгия, Франция и США. Техника не стояла на месте: в 1840-х годах лучшие английские паровозы могли развивать скорость до 100 км/ч и более. Тогда же появились закрытые товарные вагоны, в 50-х годах – спальные пассажирские, а в 60-х – пульмановские вагоны-люкс и салон-вагоны.
Это была самая настоящая транспортная революция. Федор Иванович Тютчев, которому довелось с ветерком прокатиться по Европе, отмечал, что пространство удивительным образом съежилось, а города буквально прилепились друг к другу: "Можно переноситься к одним, не расставаясь с другими. Города подают друг другу руку". Мир скукожился, усох и в одночасье сделался гораздо меньше.
В России первая железная дорога – Царскосельская – была построена в 1838 году. На конечной станции (в Павловске) возвели модную штучку – "воксал" с рестораном и концертным залом, куда охотно наезжала состоятельная петербургская публика. Николаевская железная дорога протяженностью более 650 километров, соединившая Петербург и Москву, строилась около десяти лет (1843–1851). Этими булавочными уколами и ограничилось железнодорожное строительство в дореформенной России. Причин тут множество, и одна из них – жестокая борьба, которую вели с путейцами содержатели дилижансов.
3. Весло и парус
Известны три вида людей: живые, умершие и те, кто плавает по морям.
Безымянный древний грек
Если странствия посуху требовали дорог, которые сплошь и рядом приходилось прорубать в дремучих лесах, или хотя бы караванных троп, змеившихся кратчайшим путем от пункта A до пункта B, то полноводные реки испокон веков были естественными транспортными артериями. Да и море в стародавние времена, как полагают некоторые историки, не столько разъединяло народы, сколько объединяло людей. Когда именно возникло мореплавание, сказать трудно, но похоже, что человек отважился бросить вызов грозной и переменчивой морской стихии задолго до изобретения колеса. Сорок тысяч лет тому назад охотники и собиратели, неутомимо преследуя всполошенную дичь, уже достигли берегов Австралии и Новой Гвинеи, обосновавшись там всерьез и надолго. И хотя уровень моря в ту далекую эпоху был ниже современной отметки метров на шестьдесят, ибо непомерный ледник изрядно "подсушил" мировой океан, прогуляться от Индокитая до Новой Гвинеи, совершенно не замочив ног, было все-таки решительно невозможно. Даже на пике оледенения, когда сухопутные перемычки соединили десятки островов Малайского архипелага, он при всем желании не мог доползти до австралийского побережья и напоминал ветхое, побитое молью кружево, зияющее участками открытой воды около 60 миль шириной. Остается предположить, что наши далекие предки еще в незапамятные времена умели каким-то образом форсировать нешуточные водные преграды. Что именно они при этом использовали – примитивные плоты, связанные из полых бамбуковых стволов, или долбленые челноки с балансиром, как аборигены тихоокеанских островов впоследствии, – можно только гадать: самая древняя лодка, откопанная археологами, датируется VIII тысячелетием до новой эры. Первое весло чуть постарше – его возраст составляет более десяти тысяч лет (8500 год до новой эры).
Но древнейшим средством водного транспорта было, вероятно, самое обыкновенное бревно, плывущее вниз по течению. По свидетельству европейских путешественников, наиболее отсталые племена Новой Гвинеи еще совсем недавно охотно прибегали к услугам этого первобытного чуда техники. Ловко орудуя короткими веслами, они умудрялись выходить в море не только на бревнах, но даже на импровизированных плотиках из корней. От необработанного бревна был только шаг до лодки-однодеревки, искусно выдолбленной из внушительного древесного ствола. На лодках подобного типа, иногда достигавших около восемнадцати метров в длину, некогда плавали южноамериканские индейцы. Для гребли употреблялись или длинные ланцетообразные весла, или короткие весла-гребки, похожие на костыли.
Первые настоящие корабли и даже целые флотилии, принимавшие участие в торговых и военных операциях, появились у египтян. Сначала они ходили исключительно на веслах и только по Нилу, однако чуть позже обзавелись мачтой и парусом и стали полноценными морскими судами. Например, египетская царица Хатшепсут, оседлавшая фараонский престол на излете XVI века до новой эры, снаряжала экспедиции в загадочные страны Пунт и Офир. Где искать эти страны, в точности не знает никто, но большинство ученых сегодня считает, что Пунт, вероятно, располагался в области Африканского рога, на территории нынешних Эфиопии или Сомали, а страна Офир лежала еще южнее – за экватором, на восточном берегу Африки. Шумеры торговали с не менее загадочной страной Дильмун, местонахождение которой по сей день не установлено, и плавали далеко на восток, к устью Инда, где в III–II тысячелетиях до христианской эры процветала высокоразвитая городская цивилизация (Мохенджо-Даро и Хараппа). Однако вполне вероятно, что парус изобрели задолго до того, как была возведена первая пирамида. В распоряжении ученых имеется наскальный рисунок из Восточной Нубии, изображающий парусный корабль, который датируется VI тысячелетием до новой эры.
Если древнейшие цивилизации планеты – египетская, шумерская, протоиндийская – рождались в долинах крупных рек (Нил, междуречье Тигра и Евфрата, Инд), то критская культура бронзового века, получившая название минойской в честь легендарного царя Миноса, сложилась на острове. Уже в конце III – начале II тысячелетия до новой эры на Крите расцветают монументальное зодчество и фресковая живопись, возникает письменность, растут города и широко распространяется обработка бронзы. В отличие от земледельческих цивилизаций египтян, шумеров и протоиндийцев Крит с самого начала был в первую очередь морской державой, да и в континентальной Греции мореплавание всегда стояло на высоте. Ларчик открывается просто. Гористый рельеф Эллады скуповат на плодородные земли, а вот ее фестончатое восточное побережье, омываемое теплыми водами Эгейского моря со звездной россыпью больших и малых островов, представляет собой почти идеальный испытательный полигон для оттачивания мореходных навыков. Балканское береговое кружево изобилует удобными бухтами, а среднее расстояние между клочками скалистой суши обычно не превышает пятидесяти километров. В ясную и безоблачную погоду, которая в этих краях не редкость, моряки никогда не теряли из виду землю, даже если их путь лежал поперек всего Эгейского моря – к берегам Малой Азии. Одним словом, капризная матушка-природа распорядилась так, что Эгеида стала не только колыбелью европейской цивилизации (ибо современная Европа взросла на устойчивом фундаменте античной натурфилософии, математики и естествознания), но и колыбелью мореплавания.
Мореплавание в бассейне Эгейского моря возникло в незапамятные времена – примерно восемь, а то и все десять тысяч лет назад. Не так давно на полуострове Пелопоннес близ древних Микен археологи обнаружили стоянку каменного века, где люди обитали на протяжении семнадцати тысяч лет – с XX и по III тысячелетие до новой эры. В слое, относящемся к VIII тысячелетию до новой эры, удалось отыскать изделия из обсидиана – вулканического стекла. Между тем единственное месторождение черного обсидиана в Восточном Средиземноморье находится на острове Милос (прославленную Венеру Милосскую нашли именно там), который лежит в 140 километрах от континентальной Греции. Получается, что уже десять тысяч лет назад жители Эгеиды смело выходили в открытое море.
О кораблях критян нам известно еще меньше, чем о царе Миносе. Бесспорно только, что их парусно-гребные суда были прочны, надежны и обладали неплохими по тем временам мореходными качествами. Именно критским мастерам принадлежит честь изобретения остойчивого килевого судна, снабженного шпангоутами, хотя суда подобного типа испокон веков строили и в Сирии, и в Финикии. В отличие от плоскодонных кораблей, на которых плавали древние египтяне, килевое судно прекрасно выдерживает удары волн и совершенно незаменимо при плаваниях в открытом море, особенно в непогоду. Находясь в зените своего могущества, критяне в погоне за скоростью начинают строить палубные корабли из ливанского кедра, оснащенные двумя и даже тремя мачтами. Главным движителем этих минойских бригантин становится парус, хотя весьма маловероятно, что они могли идти против ветра. Искусством ходить галсами, ставя парус наискосок к ветру, впервые овладели троянцы, располагавшие сильным флотом. Впрочем, это скорее исключение, чем правило, ибо на протяжении всей античной эпохи ведущей судовой тягой оставалась мускульная сила гребцов, а плавания в большинстве случаев были каботажными. Моряки остерегались потерять берег из вида, а паруса ставили только при попутном ветре. Это в равной степени касается и греков, и критян, и даже прославленных финикийцев, обогнувших Африку в конце VI века до новой эры.
Финикия – это узкая полоска тучной земли на восточном побережье Средиземного моря, прижатая к воде отрогами Ливанских гор. После заката микенской Греции города-государства Финикии – Библ, Сидон, Тир и некоторые другие – сделались полновластными хозяевами внутренних морей Средиземноморья, сменив на этом поприще легендарных критян. Их корабли, срубленные из прочного ливанского кедра, – "круглые" торговые суда, увенчанные высоким форштевнем с конской головой, и хищные низкобортные биремы с двумя ярусами весел, снабженные мощным тараном, – бороздили Средиземное море от Гибралтарского пролива и до дельты Нила. В начале I тысячелетия до новой эры колонии финикийцев вырастают на северном побережье африканского континента, на южных берегах будущей Франции и Пиренейского полуострова. Они колонизуют Кипр, Мальту, Сардинию, Корсику и Балеарские острова. Карфаген (Карт-Хадашт по-финикийски), основанный в 825 или 814 году до новой эры на территории современного Туниса, номинально подчинялся суровому Тиру, но фактически пользовался полной самостоятельностью. Карфагенская олигархическая республика постепенно объединила разрозненные финикийские колонии, щедро облепившие североафриканское побережье, покорила многочисленные ливийские племена и стала самой влиятельной силой в Западном Средиземноморье. Тороватые и ушлые пунийцы смело выходили в Атлантику через Гибралтарский пролив, а в VI веке до новой эры на 60 больших кораблях двинулись на юг, вдоль западного побережья Африки, основали несколько торговых поселений и достигли берегов Гвинейского залива. Эту беспримерную экспедицию затеял и возглавил адмирал Ганнон, один из двух соправителей Карфагенской республики.
Древние греки тоже были не лыком шиты. Во второй половине IV столетия до Рождества Христова массалиот Пифей тоже прошел Столпами Геракла (так греки называли Гибралтарский пролив), но повернул не на юг, как пуниец Ганнон двести лет тому назад, а на север, к неведомым сумеречным землям, лежащим возле полярного круга. Он пересек жуткий Бискайский залив, обогнул Британские острова, достиг берегов Ютландии и посетил загадочную страну Туле, местонахождение которой не удалось окончательно идентифицировать. Скорее всего, речь идет о территории Норвегии на широте Тронхёйма, но некоторые ученые всерьез полагают, что Пифею удалось достичь неприветливых берегов Гренландии и даже воочию лицезреть плавучие льды за полярным кругом.
Что же касается древнегреческих многоярусных кораблей, то о них стоит поговорить отдельно, потому что от гигантомании античных хроник порой бросает в дрожь. Когда читаешь о гребных судах с двумя десятками весельных ярусов и водоизмещением свыше четырех тысяч тонн, становится как-то не по себе. Если же вспомнить, что испанский парусный галион XV века водоизмещением 2000 тонн был практически неуправляем и не мог ходить круто к ветру, поневоле задумаешься. Кстати, англичане учли горький опыт испанцев и не строили парусников с водоизмещением более 600 тонн – такие корабли были не только легче, но и не в пример быстроходнее.
Что нам известно о мореходных качествах трирем – античных боевых кораблей с тремя рядами весел по каждому борту? Если верить источникам, суда подобного типа были в свое время весьма популярны и составляли бо́льшую часть военных флотов. В отдельные периоды своей истории Афины, например, располагали флотом в 200 трирем, для чего требовалось примерно 34 000 обученных гребцов. Начнем с того, что сам факт реального существования трехпалубных кораблей (не говоря уже о пентерах, гептерах или октерах – судах с пятью, семью и восемью рядами весел соответственно) вызывает большие сомнения. Средневековые галеры – парусно-гребные суда, благополучно дожившие до половины XVIII столетия (вспомните хотя бы Гангут), – несли по каждому борту всего лишь один-единственный ряд весел. Они плавали вдоль берегов, не отваживаясь выходить в открытое море, а при малейшей непогоде спешили укрыться в ближайшей гавани. Их максимальная скорость не превышала четырех узлов, да и этот результат достигался крайним напряжением сил. А теперь зададимся простым вопросом: если бы дополнительные весельные ярусы могли хоть сколько-нибудь оптимизировать ходовые качества этих убогих посудин, неужто европейские корабелы упустили бы такой шанс?
Новое время – новые песни. Когда мировые державы Античности рассыпались в прах, канули в небытие и чудовищные многоярусные суда греков и римлян. Безраздельными хозяевами европейских морей стали воинственные скандинавские викинги, терроризировавшие берега Англии, Франции и Германии с VIII по XI век. Свирепые язычники в рогатых шлемах неожиданно выныривали из туманных далей Северной Атлантики и обрушивались на мирные веси и грады подобно стремительному самуму. Их верткие корабли проникали далеко в глубь континентальной Европы по крупным рекам. Людям казалось, что близится конец света, а католическое духовенство отчаянно молилось, упадая на равнодушный камень: "Боже, избавь нас от неистовства норманнов!"
Как же выглядели эти замечательные корабли, наводившие в свое время смертельный ужас на жителей Западной и Восточной Европы на протяжении без малого трехсот лет? Давайте обратимся к ископаемому судну из Гокстада, бесспорному шедевру кораблестроительного искусства, обладавшему, по единодушному мнению экспертов, великолепными мореходными качествами. Эта сравнительно небольшая посудина, найденная в 1880 году, выставлена сегодня в университетском дворе города Осло на всеобщее обозрение. Гокстадский корабль – воплощенное изящество, радующее глаз безупречным лаконизмом своих обводов. Его длина от носа до кормы чуть больше 23 метров (20,5 метра по ватерлинии) при максимальной ширине около шести метров. Массивный 19-метровый киль изготовлен из цельного дубового ствола, а высота судна от основания киля до планшира составляет примерно два метра. Обшивка выполнена из дубовых досок, которые соединяются внакрой, наподобие черепичной крыши. К шпангоутам доски крепились частично с помощью деревянных и железных гвоздей, а частично – путем своеобразной шнуровки, для чего использовались еловые корни, лыко и полоски китовой кожи. Подобное конструктивное решение было весьма остроумной технической находкой, поскольку обеспечивало корпусу судна эластичность и прочность в одном флаконе: гибкие доски могли легко смещаться друг относительно друга и тем самым без труда противостояли увесистым ударам океанских волн. Одиннадцатиметровая мачта несла 12-метровую рею, на которой был подвешен большой прямоугольный парус из тяжелого сукна площадью около 70 квадратных метров. Площадь паруса регулировалась с помощью системы рифов и линей, так что судно из Гокстада могло идти не только в галфинд (при боковом ветре), но и в крутой бейдевинд, то есть против ветра, поворачивая с галса на галс.