Мачта была съемной: ее основание вставлялось в прочный дубовый чурбан со сложной системой пазов (на севере его называли "старухой"), который, в свою очередь, крепился к килю. Чтобы увеличить высоту борта, норманны подвешивали по обеим сторонам верхнего пояса обшивки судна свои круглые щиты впритык друг к другу, которые ярко блестели на солнце точно шляпки исполинских гвоздей. Драккары викингов могли ходить и на веслах (на гокстадском корабле их было 32 штуки), а из-за малой осадки, которая никогда не превышала полутора метров, идеально подходили для стремительных набегов на побережья. Однако в первую очередь они были все-таки кораблями открытого моря и задумывались как полноценные парусники, наподобие каравелл и фрегатов позднейших веков. Весла использовались эпизодически и служили, как правило, сугубо вспомогательным приспособлением, на случай штиля или при плавании в узких фьордах, на реках и мелководье, где было необходимо бесперечь маневрировать. Вдали от берегов весла убирали, отверстия в бортах тщательно задраивали, поднимали паруса, и остроносый корабль легко скользил по пенным барашкам, лавируя против ветра. Жесткий массивный киль и подвижные сочленения корпуса придавали норманнским судам одновременно прочность и гибкость, что позволяло скандинавским мореходам совершать беспримерные вояжи в бурных и капризных водах Северной Атлантики. Управление кораблем осуществлялось при помощи рулевого весла, которое всегда крепилось на корме по правому борту. Кстати, отсюда происходит термин "штирборт", что в дословном переводе означает "рулевой борт".
Между прочим, высокие мореходные качества скандинавских судов удалось проверить экспериментально. В 1893 году была построена точная копия корабля из Гокстада, на котором норвежская команда менее чем за месяц пересекла Атлантический океан в штормовую погоду, проделав путь от Бергена до Нью-Йорка. По окончании плавания капитан Магнус Андерсен, затеявший это отчаянное путешествие, дал норманнскому судну самую высокую оценку, специально отметив большую легкость в управлении – даже в бурю с рулем без труда справлялся один человек. Как ни парадоксально, но конструкция тысячелетней давности с рулевым веслом по правому борту оказалась куда надежней современного решения (руль на ахтерштевне), так что редкая смекалка и высочайшее мастерство северных корабелов получили дополнительное весомое подтверждение. В 1932 году капитан Фолгар повторил одно из путешествий Колумба на корабле, построенном по образцу 18-метрового норманнского судна, и на нем же вернулся обратно в Норвегию через остров Ньюфаундленд. Были и другие аналогичные попытки, причем капитаны, управлявшие новоделами кораблей викингов, всякий раз отзывались о них в самой превосходной степени. Весьма примечателен тот факт, что, хотя обшивка судна от души елозила взад-вперед (во время плавания Магнуса Андерсена планшир смещался на 15 сантиметров относительно первоначального положения), доисторический кораблик упорно не давал течи, ибо все соединения и щели были добросовестно проконопачены просмоленной овечьей шерстью и щетиной – в полном соответствии со старинными рецептами.
Итак, высокие мореходные качества норманнских драккаров сомнений не вызывают. А вот как скандинавские штурманы находили дорогу в открытом море? Если каботажное плавание (скольжение вдоль береговой линии) дело сравнительно нехитрое, то равнодушный океан без единого надежного ориентира – совсем другой коленкор. Когда вокруг нет ничего, кроме беспокойной водной пустыни с опрокинутым над ней слепым щитом небосвода, выцветшим от холодных ветров, простого умения лихо ворочать рулем уже явно недостаточно. Чтобы вычислить курс и строго его придерживаться вдали от берегов, никак не обойтись без навигационных приборов – лага, секстана и компаса. Лаг представляет собой вертушку, буксируемую на лине, и служит для определения скорости и расстояния, пройденного судном. Бывает еще гидравлический лаг, который измеряет возникающий при ходе судна динамический напор воды. Секстан (или квадрант, его более примитивная версия) – это угломерный инструмент, применяемый для измерения высоты небесных светил, с его помощью определяют местоположение корабля. Той же цели служит и компас – прибор для ориентировки по сторонам горизонта, указывающий направление географического (истинного) или магнитного меридиана, которые, как известно, не совпадают. Излишне говорить, что в распоряжении викингов ничего подобного, разумеется, не было, ибо все эти хитроумные устройства появились в Европе не раньше позднего Средневековья или эпохи Возрождения. Поэтому античные мореплаватели – финикийцы, греки и римляне – осторожно ползали вдоль берегов, не рискуя выходить в открытый океан, который был для них абсолютной terra incognita. Даже впечатляющие путешествия Ганнона и Пифея, несмотря на изрядную протяженность, оставались типичным каботажным плаванием. Кроме того, парусно-гребные античные суда были весьма несовершенны и не шли ни в какое сравнение с поворотливыми кораблями норманнов.
Сегодня мы знаем, что скандинавские мореходы умели определять местоположение корабля по солнцу и звездам и измерять глубину с помощью линя. В хорошую погоду они могли без труда пройти за сутки до двухсот и более километров, однако навигационное искусство норманнов не ограничивалось скупым перечнем стандартных приемов. Изучив вдоль и поперек окружавшие их моря, они замечательно умели ориентироваться по цвету воды и скоплениям облаков, по морским тварям и птицам, по сахарному блеску плавучих льдов, водорослям, течениям и ветрам. Иными словами, кораблевождение скандинавов опиралось на богатейшую историческую традицию, которая передавалась из уст в уста, от мастера к ученику, и вряд ли может быть изложена сколько-нибудь последовательно в письменном виде. Это было в значительной степени интуитивное знание, обширный реестр малозаметных примет, которые следовало постигать на своем собственном горьком опыте, набивая шишки.
Спору нет, отменное чутье и знание разнообразных примет – штука полезная, но в дальних морских странствиях этим малым джентльменским набором, увы, не обойтись. Чтобы уверенно прокладывать курс в открытом море, вне видимости береговой линии, надо более или менее точно уметь устанавливать местонахождение корабля. Как известно, викинги не ограничивались осторожным прощупыванием изрезанного фьордами норвежского побережья и вояжами к Британским островам, но одолели грозный Бискайский залив и через Гибралтар проникли в Средиземное море, оставив после себя кровь и пепел в Южной Италии, на Сицилии и в Леванте. Им покорились Балтика и студеные воды полярных морей, и норманнские корабли, поднимаясь до ледовых широт, бросали якоря у негостеприимных берегов Шпицбергена и Новой Земли. Неукротимое морское племя заселило Исландию и Гренландию, а на излете первого тысячелетия христианской эры сумело пересечь Атлантический океан, высадившись на восточном побережье североамериканского континента.
В те далекие времена главным навигационным параметром при плаваниях через Атлантику являлась широта. Если долготой еще можно с грехом пополам пренебречь, то определение широты – процедура совершенно необходимая, и скандинавские мореходы наверняка умели это делать, хотя мы не знаем в точности, какими инструментами они пользовались. Правда, в источниках упоминается, например, некий исландец по имени Одди Звездочет, который жил на севере острова в конце X века и на протяжении года еженедельно отмечал в специальной таблице полуденное склонение солнца. Если взять деревянный шест и нанести на него зарубки в соответствии с расчетами Одди, то он превратится в простейший угломерный инструмент. С помощью такого шеста мореплаватель в любой момент сможет определить местонахождение своего корабля: южнее он или севернее того места, где производились наблюдения. Курс по широте можно корректировать и с помощью самых приблизительных и грубых методов, например, измеряя длину полуденной тени или высоту Полярной звезды над горизонтом (норманны называли ее Путеводной). За единицу измерения принималась длина большого пальца, ладони или руки. Гвин Джонс, автор книги "Викинги", пишет:
"Если морякам, попавшим в шторм (а такое случалось нередко), удавалось вернуться на нужную широту и избрать правильное направление, они рано или поздно добирались до цели. Плыть по широте было не слишком сложно, и, вероятно, именно поэтому в записанных в XIII веке сагах морские странствия выглядят вполне будничным и не слишком опасным занятием. Обычно говорится, что плавание, например, из Осло-фьорда в Брейдафьорд в Исландии, или из Брейдафьорда в гренландское Восточное поселение, или из Восточного поселения в Лейфсбудир в Виноградной стране – Винланде, было благополучным, либо что ветер был благоприятным, либо что корабль отнесло в сторону, но в конце концов он достиг берега". (Винландом называлась колония норманнов в Северной Америке.)
Имеются основания полагать, что скандинавские мореходы умели вести навигационные наблюдения и в пасмурную погоду. Для этой цели применялся кальцит, или так называемый исландский шпат (в источниках его называют "солнечным камнем"), обладающий способностью к поляризации света, с помощью которого не составляет большого труда определить положение солнца, даже если оно скрыто за облаками. И хотя вопрос об использовании викингами "солнечного камня" до сих пор остается открытым, ряд эпизодов из "Книги Плоского острова" и некоторых других источников проще всего истолковать именно таким образом. Кроме того, представляется вполне вероятным, что в распоряжении норманнов имелся и простейший компас. При раскопках древнего гренландского поселения в 1948 году был обнаружен фрагмент прибора, который считают элементарным пеленгатором: деревянный диск, разбитый на 32 деления, вращался на рукоятке, продетой через отверстие в центре, а по диску ходила игла, указывавшая курс. Правда, Джонс полагает, что "такая подробность в определении направлений напоминает скорее о позднем Средневековье, нежели об эпохе викингов; у скандинавов существовали названия для восьми сторон горизонта, и естественней было бы увидеть на их компасе восемь делений". Как бы там ни было, но находка, бесспорно, заслуживает внимания, тем более что норманны, по мнению некоторых историков, умели ориентироваться по сторонам света с помощью кусочков магнитной руды.
Однако самыми выдающимися мореходами древности были все-таки океанийцы, населявшие бесчисленные острова, рассеянные на акватории Тихого океана. Люди, не имевшие понятия о железных инструментах и простейшем навигационном оборудовании, сотворили настоящее чудо, перед которым бледнеют не только подвиги норманнов в Северной Атлантике, но и трансокеанские плавания европейцев несколько столетий спустя. Мы не сильно погрешим против истины, если скажем, что предки островитян были самыми выдающимися мореходами нашей планеты, ибо каботажные плавания в Тихом океане исключаются по определению. Чтобы преодолеть сотни и тысячи миль, разделяющие соседние архипелаги, нужно решиться на отчаянный шаг – смело выйти в открытое море, навсегда оставив берег за горизонтом, а ведь, например, португальские капитаны даже в XV веке старались не терять землю из вида. Тихий океан вдвое больше Атлантики, и если сопоставить протяженность норманнских плаваний в северном ее уголке с дерзкими тысячемильными вояжами полинезийцев, подвиги викингов в полярных морях покажутся всего-навсего робким топтанием на месте.
Океанийцы строили суда двух типов: лодки с одним или двумя балансирами и двухкорпусные лодки – катамараны. Суда первого типа представляли собой изящный узкий челнок, к обоим бортам которого с помощью поперечных перемычек крепился балансир (или аутригер) в форме длинного куска легкого дерева. Балансир лишь слегка касался воды, поскольку играл роль противовеса, увеличивающего остойчивость такой легкой и узкой лодки. Чтобы защитить верткое суденышко от ударов океанских волн, на борта долбленого челнока нашивались доски, которые крепили к шпангоутам и килю с помощью прочного шнура из волокон кокосовых орехов. Шнур пропускался через отверстия, просверленные по краям досок. В полинезийской песне о мастерах-судостроителях поется:
Проденешь ее изнутри – она выйдет снаружи,
Проденешь ее снаружи – она выйдет изнутри,
Туже затяни ее, крепче завяжи ее!
Подветренную сторону корпуса лодки, напоминающей каноэ, делали почти плоской, а борт, обращенный к балансиру, выпуклым. Подобная форма кажется несуразной только на первый взгляд, а в действительности говорит о неплохом знании законов гидродинамики. Лодки с балансиром были весьма популярны в Микронезии, но их хорошо знали и туземцы двух других регионов Океании – полинезийцы и меланезийцы. Ходили они обычно под треугольным парусом, изготовленным из циновок или листьев пандануса. Треугольный парус был знаком еще арабам, от которых его позаимствовали народы Средиземноморья, и когда норвежские викинги увидели непривычные треугольники на мачтах итальянских кораблей, то окрестили их "латинскими". Сегодня это слово стало морским термином, но океанийский треугольный парус имеет свои особенности. Его острие направлено вниз, а в верхней части он имеет глубокий дугообразный вырез, так что вся конструкция напоминает по форме клешню краба и обладает весьма высоким коэффициентом полезного действия. При попутном ветре океанийские лодки с балансиром легко скользят по волнам, развивая скорость до двадцати узлов (около сорока километров в час). Это очень приличная величина, которая доступна далеко не всякой современной яхте и даже моторной лодке. Правда, у стремительных и поворотливых челноков с балансиром было два недостатка, осложнявших кораблевождение. Немецкий путешественник Пауль Вернер Ланге пишет:
"Поскольку паруса из циновки невозможно зарифить тем же способом, что полотняные, при штормовой погоде, чтобы уменьшить площадь парусности, приходилось прибегать к помощи фалов. Кроме того, существовала еще одна трудность, свойственная лодкам с балансиром. Балансир, служащий противовесом парусу, наполненному ветром, должен быть всегда повернут к ветру. Поэтому на лодках с балансиром невозможно сделать поворот оверштаг способом, который обычно практикуется на парусных судах. Проблема решается настолько же просто, насколько и гениально. Лодку кладут в положение галфинд, то есть бортом к ветру, свободно отпускают парус, травят шкот и поворачивают всю оснастку вокруг мачты так, что корма превращается в нос. Как только парус поднят, галс закреплен, а рулевое весло перенесено на другой конец лодки, можно продолжать плавание".
Галс в данном случае означает не курс судна от поворота до поворота ("Поворачивай на другой галс!" – кричал попугай Сильвера в "Острове сокровищ"), а корабельную снасть, удерживающую на должном месте нижний наветренный угол паруса. Иными словами, балансирные лодки океанийцев могли без труда ходить круто к ветру, только переход с галса на галс (а вот здесь галс означает "курс") осуществлялся несколько необычным способом, при котором нос и корма менялись местами.
Если лодки обитателей Микронезии были сравнительно невелики, то меланезийские суда – лакатои – нередко достигали в длину восемнадцати метров и оснащались сложной системой балансиров, иногда из нескольких штук. Такие лодки имели два больших треугольных паруса, направленных острием вниз с дугообразной выемкой наверху (уже знакомая нам клешня краба), и вмещали до 50 воинов или свыше 30 тонн полезного груза. Между фальшбортом и балансиром устанавливалась платформа, на которой размещались запасы продовольствия и груз. Суда подобного типа с высоко вздыбленными кормой и носом богато украшались цветными изображениями людей и животных и перламутровыми инкрустациями, а на форштевень насаживали панцири крупных улиток и талисман – резную деревянную фигурку духа-покровителя. Бывало, что здесь же торчали отрубленные головы врагов – пиратские трофеи.
Но абсолютные чемпионы океанийского судостроения, разумеется, полинезийцы. Кроме простых балансирных лодок различных типов, предназначенных, так сказать, для ближней разведки боем, они строили катамараны – двухкорпусные парусники внушительных размеров, способные преодолевать тысячи миль открытого океана. Как правило, длина таких лайнеров не превышала двадцати метров, но нередко мастера спускали на воду тридцати– или даже сорокаметровые корабли, принимающие на борт от 50 до 150 человек (до трехсот, по некоторым данным). На прочный киль и шпангоуты нашивали доски, пригоняя их друг к другу без малейшего зазора, так что конопатить внешний борт нужды не было. Обшивка фиксировалась вышеописанным способом – с помощью крепкого шнура, выделанного из волокон кокосовых орехов. Остов полинезийского катамарана – это две одинаковые большие лодки, соединенные между собой поперечными балками, на которые настилалась платформа. Такое оригинальное конструктивное решение не только позволяло взять на борт значительный груз, но и придавало судну хорошую остойчивость, сохраняя прекрасные ходовые качества.