- Зону запрещаю! Быть на кругу… - и тишина. На кругу так на кругу. Летаю над аэродромом по традиционному маршруту. Но вот уже и надоело - сколько можно воздух утюжить! Запрашиваю посадку. А мне опять категорически:
- Ждать!
Ждать, однако, пришлось недолго. Вскоре душевно так интересуются у меня, как я слышу. Ну, думаю, начинается: подобные вопросы - это ведь всегда своего рода психотерапия, чтобы подготовить пилота к такому, от чего и на земле-то озноб порой прошибает. В такие минуты в пору разговор о здоровье бабушки заводить, ценах на базаре, жизни вообще. Но для меня такой номер явно устарел, и я откровенно говорю:
- Слышу я хорошо. А что вы там темните? Тогда аэродромная дипломатия сразу закончилась, и мне сообщили, что на взлете в момент отрыва на моей машине сорвалось левое колесо. И тут же вопрос, словно на засыпку:
- Ваше решение?
Решений могло быть не так-то много: попытаться сесть без левого колеса, не выпускать шасси вообще и пристраиваться к земле на брюхо или… или катапультироваться.
Силу порохового заряда пиропатрона катапульты я знал. Пилоты по этому поводу шутили: "Советские катапульты - лучшие в мире!" И в общем-то, надо полагать, были близки к истине, поскольку своих статистических данных о результатах катапультирования у нас еще не накопилось, а американский опыт был весьма неутешителен. Без травм у них обошлось 42 процента катапультирований, с небольшими травмами - 21, с тяжелыми - 14, со смертельными - 23.
Времени на обдумывание дальнейших действий у меня было достаточно. Последний вариант и без зарубежной статистики отпадал: машина была опытной. Так что вскоре я сообщил на КП:
- Выпускаю шасси. Если выйдут нормально - сяду на полосу. Если левая стойка не выйдет - буду садиться на грунт, рядом с полосой…
Ответа не последовало - очевидно, обсуждалось, как да что может произойти в том или в другом случае. Наконец говорят:
- "Дракон", с вашим решением согласны. На выравнивании выключите двигатель.
Я ответил, что понял, и стал выпускать шасси. Вышли обе основные стойки хорошо: сигнальные зеленые лампочки загорелись, "солдатики" - механические указатели выпуска шасси - тоже подтвердили, что все в порядке, и я пошел на посадку.
Приземление самолета обычным путем, конечно, исключилось, поэтому, подойдя к земле, я выровнял машину, создал правый крен и стал подбирать ей такое положение, чтобы она коснулась посадочной полосы одним только правым колесом.
Вышло! И насколько, помню, радостным было это ощущение - уверенного владения машиной! Прокатившись на одном колесе, пока хватало рулей, то есть пока элероны на плоскостях и руль глубины были эффективны под действием воздушного потока, самолет плавно опустился на левую стойку, потом почти одновременно на носовое колесо, прочертил немного по полосе и замер.
Ну а дальше - обычная в таких ситуациях, почти уже ритуальная процедура. Подъехали машины. МиГ и меня окружили инженеры, испытатели - "зубры", повидавшие на своем веку немало разных чудес. Смотрят на меня с улыбкой, кивают одобрительно - мол, молодец: хоть и генерал, а сработал красиво. По плечу, правда, не хлопают - придерживаются субординации. А мне так отрадно было видеть лица этих людей в простых летных куртках, людей, перед опасной, поистине героической профессией которых я всегда преклонялся.
Немного слов было сказано тогда и по поводу моей посадки. Они тоже, видимо, не требовались. А вот оценку случившемуся в тот день я все-таки услышал. На аэродром приехал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян. Бегло осмотрев МиГ, он пожал мне руку и сказал:
- Большое спасибо. Я все знаю. Это хорошее испытание для самолета.
"Оказывается, вот почему земля так подолгу не отвечала на мои запросы, - догадался я, - вот почему в радиообмене были большие паузы: руководитель полетами в это время консультировался по телефону с генеральным конструктором…"
Таким несколько неожиданным получился мой первый самостоятельный на МиГ-15. Помог ли я, как летчик облета, становлению этой боевой машины - судить не берусь. В летописях МиГа, должно быть, сохранились записи полетов, в том числе и моих, рождавших опыт лучшего в свое время истребителя. Если сохранились, то дотошный исследователь найдет в них между строк и историю того, как я пробивал для МиГа тормозные щитки. Артем Иванович, помню, не сразу согласился, но зато потом машина ох как выиграла в боевом маневре.
Или вот такая деталь. Летчики пятидесятых годов знают, что на МиГ-15 в кабине - точно по центру приборной доски - была нанесена белая черта. Она, словно шпаргалка, подсказывала пилоту, куда нужно отдавать ручку управления машиной при выводе ее из штопора Были ведь катастрофы: самолет штопорил и разбивался лишь потому, что летчик не точно по центру отдавал ручку управления "от себя". Вот я и предложил провести белую черту на приборной доске: в падающей машине, когда время идет на секунды, она неплохо помогала, особенно курсантам, молодым и неопытным летчикам.
А посадка на одно колесо, думаю, заинтересовала генерального конструктора не столько из-за техники ее выполнения - скорей в поисках конструктивно-производственных возможностей для наших новых истребителей.
Борьба за скорость не прекращалась ни на день, она требовала наращивания мощностей, совершенствования конструкции боевых машин. Так, двигатель с форсажной камерой позволил подойти к скорости звука, и вскоре серийный МиГ-17 начал штурм звукового барьера.
Но если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики истребителей подводили нас к переходу на сверхзвуковые скорости, то радиолокационные устройства и ракетные снаряды "воздух - воздух", "воздух - земля" сулили не меньшие изменения в тактике боевых действий.
Только было завершились испытания и вошел в серию самолет МиГ-19, на котором летчик В. П. Васин достиг скорости совершенно удивительной - 1800 километров в час, - в конструкторском бюро А. И. Микояна уже началась работа над машиной с треугольным крылом и наиболее эффективным, как тогда представлялось, оружием - реактивными самонаводящимися снарядами. Всепогодные перехватчики с бортовыми радиолокационными станциями, обеспечивающими поиск цели в режиме обзора и ведение огня при невидимости цели, значительно расширяли область боевых действий авиации, и наши усилия стали сосредоточиваться на подготовке летчиков к уничтожению самолетов противника на дальних подступах к прикрываемым объектам вне видимости земли.
Да и других проблем по укреплению ПВО страны было немало. Средства-то нападения непрерывно совершенствовались. Так что не случайно на полноправных началах с авиацией на оборону рубежей нашей Родины стали зенитные ракетные войска. Ракеты с высокой эффективностью могли уничтожать любые воздушные цели - и пилотируемые самолеты, и беспилотные аэродинамические средства - на ближних подступах к прикрываемым объектам и непосредственно над ними. Как же было делить небо с ракетчиками нам, истребителям? Как, скажем, работать с такими "зенитками" в одной зоне?..
Пилоты косо посматривали на холодные цилнндри-! ческие аппараты, добродушно ворчали: "Ракета - дура. Она не разбирает, где чужой, а где свой. Долбанет - и будь здоров!.." Что ж, приходилось до мелочей разрабатывать и такие вот вопросы. Ведь как опера не может состоять из одних арий, так и в жизни гораздо больше "речитатива" - простых и негромких, но от этого не менее важных дел. А отработка взаимодействия истребителей-перехватчиков с зенитными ракетными войсками требовала высокого профессионального мастерства и от тех, и от других.
Написал вот: "Всепогодные перехватчики… значительно расширяли… вне видимости земли…" и подумал, а много ли скажут несведущему в летных делах читателю все эти слова? Ну, понятно, "вне видимости" - значит, в облаках. А кому не знакома их причудливая игра! Словно грозные утесы, по которым шли титаны на бой с небом, громоздятся они над полями да весями. Такое является в детских снах, такое в иллюстрациях Доре к Данте - пещеры, подъемы, невосходимые тропы по почти отвесным уступам…
Или так. Вдруг нагрянут не белоснежные облака, а тучи - и уже не ползут по небу, а стремглав летят, оставляя по ветру свои клочки и обрывки. И уж совсем "марсианское" зрелище - ночное небо над освещенной лунным светом сплошной облачностью. Описать это зрелище просто невозможно. Его надо видеть.
Но как видеть? Словно камень, пущенный из гигантской пращи, самолет-перехватчик мчится вперед, тая в себе вызов природе, как любая машина, которую подымаешь с земли. Ты сидишь в кабине - холодной металлической коробке - и совсем далек от восхитительного комфорта. Стрелки - а их десятки, порой по три на одном приборе - прыгают перед глазами. Одно неверное движение, ошибка - и ее, возможно, уже не удастся исправить. Поэтому в полете у летчика нет времени для праздных мечтаний. Все восторги - потом, после того, как выполнишь задание. Да и то… В многочисленных приборах, тумблерах, рычагах, кнопках, во всем том, что придает кабине вид сложной лаборатории, надо уметь разобраться, всем этим надо уметь управлять. Сумеешь - тогда, как говорил один мой инструктор, тебе удастся привезти назад свою башку невредимой. Может, не случайно так высоко и оценивали в свое время полеты вне видимости земли - летчиков, например, награждали даже боевыми орденами.
Говорю я обо всем этом, чтобы подчеркнуть, насколько большое значение придавалось полетам в сложных погодных условиях. Опыта таких полетов на истребителях не было. Летали по приборам только на Ли-2 - транспортники. Но сравнивать стремительный полет истребителей-перехватчиков с неторопливым полетом транспортника, конечно, не приходится. Так что, можно сказать, начинали мы с пустого места, с нуля.
Пришлось создать группу по подготовке инструкторов слепого полета. Тренироваться начали в обычных условиях, но под шторкой, устанавливаемой на фонарь кабины самолета. Это вроде мешка на голову: накинули, перед глазами установили компас, другие приборы для ведения пространственной ориентировки, в руки - рычаг газа, ручку управления - лети!
Генералы Фокин, Карих, Покрышкин, полковники Бригидин, Ярославский, почти все летчики-инспекторы боевой подготовки первыми научились летать по приборам вне видимости земли. К этому времени была введена классная квалификация для всех военных летчиков. Тому пилоту, который овладел пилотированием боевой машины в облаках днем и ночью при установленном погодном минимуме, присваивался первый класс. То есть такой летчик по уровню своей подготовки мог выполнить любое задание практически в любых погодных условиях.
…И вот первые экзамены на первый класс. Ночь. Все на аэродроме вроде бы обычно: те же самолеты в ряду, те же топливозаправщики, "пускачи"… Традиционная "колбаса" - ветроуказатель - сентиментально поскрипывает на столбе. Синоптики рядом с ней запускают шар-пилот, и он быстро определяет высоту нижней кромки облаков - 250 метров Облака ровные, сплошные - никаких разрывов. Председатель комиссии генерал И. Д. Подгорный сначала принимает экзамен по теории "слепого" полета. Это скорей для порядка. Ну кто, собравшись лететь в бездну ночного неба, теоретически, на словах не объяснит, как он это будет делать…
Первый экзамен и первый полет - за мной. Какое настроение? Да как у спринтера перед стартовым рывком! Только я заранее уверен - приду первым. Порукой тому - надежность нашей боевой техники, моя вера в приборы, которые не должны, не имеют права подвести И… оптимизм.
Помню, генералы Подгорный, Грачев, другие члены комиссии, провожая меня в тот полет, что-то, дружески напутствуя, говорили, подбадривали…
Я слушал и не слушал - весь уже в полете. Но вот у моей кабины остался только техник самолета. Он стоит на стремянке и внимательно следит: все ли правильно и последовательно включается летчиком, не забыл ли что…
- От сопла! - командую я.
- Есть от сопла! - отвечают из темноты.
- Пламя!
- Есть пламя!
Руки привычно пробегают по тумблерам, кнопкам, глаза - по циферблатам приборов. Каждой частицей тела я ощущаю дыхание пробуждающейся турбины. Еще минута-другая - и она унесет меня в мрак ночи. Я еще осматриваю кабину, подсвечиваемую специальными лампами УФО (ультрафиолетового облучения) - от них фосфоресцирующие приборы излучают какой-то неземной свет. Но крохотные контрольные, сигнальные лампочки (эти повеселей, их надо попритушить - уж больно ярки!) разнообразят общий мертво-зеленый фон, и я пытаюсь пошутить:
- Красиво - как в церкви! Верно?..
Техник соглашается, но я понимаю, что шутка не удалась, захлопываю фонарь кабины, герметизирую ее и взмахом рук в стороны прошу убрать из-под колес шасси тормозные колодки.
Помигиванием ночного фонарика техник самолета сообщает, что колодки убраны. Я запрашиваю по радио у руководителя полетов разрешение выруливать на взлетную полосу, и через минуту ночь поглощает машину. Перед глазами чернота, да такая, что кажется, будто весь мир кончается в пяти сантиметрах за фонарем.
- Как идете? - запросили с земли. Гулкий голос. искаженный наушниками шлемофона, прозвучал равнодушно. Он казался трубным гласом из потустороннего мира, и я ответил:
- Отойдем да поглядим - хорошо ли мы сидим! - А сам невольно подумал: "Увидать бы под крылом хоть пару огней"…
В кабине МиГа по-домашнему позвякивала какая-то железка - не то пряжка на парашютных ремнях, не то еще что. Странно это было слышать здесь, на высоте, среди ночи. "Почему я сейчас не дома, не в уютной кровати под теплым одеялом? Что погнало меня в ночное небо?.." - мелькнула было в голове праздная мысль, но я тут же ее отбросил. Через несколько минут мне понадобится полная сосредоточенность: предстоит завести истребитель не просто в район аэродрома, а точно по взлетно-посадочной полосе, пробиться до земли сквозь облачность и выполнить все это только по приборам!
…Высота 1500 метров. Ночная мгла непроницаема.
Высота 1000. Ни намека на земные просветы. Я уже поставил кран шасси в положение на "выпуск", и три веселых изумрудных глаза вспыхнули на приборной доске: значит, колеса шасси вышли. Нос машины чуть приподняло, начало подбалтывать, но, прибавив обороты турбины, я еще настойчивей принялся прижимать МиГ к земле.
Высота 500, 300, 250 метров… На мгновенье в поле зрения мелькнули огни посадочной полосы, и тут я невольно обратил внимание, что самолет идет к земле со скольжением - чуть наискосок. Еще минута-другая - и под колесами машины твердая благословенная земля…
Кто-то, помню, сказал в тот раз: "Дракон" прошел сквозь ночь с уверенностью лунатика".
Через два дня меня вызвали к первому заместителю министра обороны маршалу А. М. Василевскому.
- Евгений Яковлевич, рад вас видеть, - дружески обратился ко мне маршал и направился по своему кабинету навстречу. Александр Михайлович, казалось, мало менялся с годами - был все такой же сдержанный, приветливый, каким я запомнил его по встречам в годы войны. Но вот через минуту он заговорил о деле, и мне стало ясно, насколько хорошо маршал осведомлен о наших ночных полетах.
- Просто необходимо, чтобы авиация стала всепогодной, могла действовать в любых условиях, - это веление времени.
Василевский задумался и вдруг припомнил, как под Никополем мы сидели на командном пункте командарма Лелюшенко, как с часу на час вынуждены были откладывать рассчитанное время "Ч".
- Из-за сложных метеоусловий авиация бездействовала, и наступление наши войска начали часа на три-четыре позже, помните?..
Я все, конечно, помнил. И, получая от заместителяминистра обороны удостоверение военного летчика первого класса за номером один, заверил, что все свои силы приложу к делу подготовки воздушных бойцов, способных в любых погодных условиях выполнить боевой приказ Родины.
Вслед за мной экзамены на звание военного летчика первого класса сдали еще несколько человек. Среди них были настоящие мастера "слепых полетов" - А. Новиков, И. Башилов, А. Карих, И. Бригидин, П. Середа, П. Соловьев и другие.
В 1958 году прошел заводские испытания, а затем был внедрен в широкое серийное производство и принят на вооружение истребитель МиГ-21, вобравший в себя весь опыт разработки сверхзвуковых машин семейства "Е". За треугольное крыло пилоты сразу же окрестили его "балалайкой". Как вскоре выяснилось, "инструмент" этот имел немало преимуществ перед иностранными истребителями: легкий и удобный в управлении, обслуживании, простой в изготовлении, МиГ-21 был хорошо оснащен всеми видами ракетного и бомбардировочного вооружения.
Самолет Е-166. 7 октября 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов устанавливает на нем мировой рекорд скорости на базе 100 километров - 2401 километр в час. 7 июня 1962 года он же достигает скорости 3000 километров в час! Абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15-20 километров - 2681 километр в час - спустя месяц установил Г. К. Мосолов А 11 сентября 1962 года П. М. Остапенко поднялся на высоту 22670 метров - это был тоже абсолютный мировой рекорд.
В жизнь вступал новый истребитель - Е-266. За ним - еще серия выдающихся достижений. В ноябре 1967 года М. М. Комаров пятисоткилометровый замкнутый маршрут пролетел со скоростью 2930 километров в час. Ну для сравнения скажем, что ранее установленный по такому маршруту мировой рекорд принадлежал американцам на самолете F-12-2644, 24 километра в час. П. М. Остапенко побил рекорды в скороподъемности на высоту 25 000 метров и 30 000 метров. Тогда американские военные летчики Д. Петерсон и Р. Смит на истребителе F-15 решили превзойти эти достижения. С самолета сняли вооружение, некоторую аппаратуру, оборудование и даже окраску смыли - и так, облегчив машину почти на 2000 килограммов, американские пилоты обошли было наших на скороподъемности. Д. Петер-сон на высоту 25022 метра забрался за 2 минуты 41,025 секунды, а Р. Смит на высоту 30000 метров - за 3 минуты 27,99 секунды. Обошли, да ненадолго. Спустя четыре месяца летчики-испытатели А. В. Федотов и П. М. Остапенко превысили достижения американцев.
Этим выдающимся летчикам принадлежит и еще несколько мировых рекордов. Александр Федотов поднял на Е-266 груз в две тонны на высоту 30010 метров. В США перехватчик "Виджиленти" с грузом в одну тонну добрался до 27874 метров, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А с грузом в две тонны одолел только 26018 метров. Петр Остапенко по замкнутому тысячекилометровому маршруту прошел со средней скоростью 2920 километров в час. В одном полете тогда было установлено сразу три мировых рекорда: полет с грузом в две тонны, с грузом в одну тонну и без груза. А. В. Федотов затем пролетел по замкнутому стокилометровому маршруту со скоростью 2605 километров в час. Наконец, он же установил абсолютный мировой рекорд высоты полета - 37650 метров! Скоро этому рекорду уже двадцать лет - до сих пор никому в мире так и не удалось подняться выше Саши Федотова.
Бесстрастные цифры, возможно, и утомительны, но о чем-то ведь они говорят? Особенно если учесть, что боевые истребители создаются не для рекордов…