Общая протяженность перелета составляла около 2250 км. После атаки пилотам FW-190 должно было хватить топлива, чтобы достигнуть и приземлиться на аэродромах в Курляндии. Узкая 150-км полоса на побережье Балтийского моря еще удерживалась частями группы армий "Север" и прикрывалась с воздуха двумя группами истребителей из JG54. Специально для дозаправки возвращавшихся обратно верхних компонентов "Мистелов" в Курляндии было зарезервировано 90 тонн горючего.
Наверное, ни одна операция люфтваффе не была подготовлена так тщательно, как операция "Железный молот". Хроникер 3./KG(J)30 записал тогда:
"После того как тренировки на "Мистел-2" закончились, мы в середине марта в военной авиашколе в Берлин-Гатов начали интенсивное изучение целей.
Целями "Железного молота" были электро– и тепловые станции вокруг Москвы.
Пилоты были разделены на отдельные группы по три– шесть "Мистелов", каждой группе была назначена определенная цель. Инструктажи были очень подробными. Каждой группе представили ее цель до мельчайших деталей. Были аэрофотоснимки, сделанные со всех направлений и во всех погодных условиях, а также трехмерные модели окружающей территории.
Группы провели много времени за изучением и обсуждением наилучшего из возможных подходов, необходимого, чтобы уничтожить турбину, потому что она была сердцем станции.
Также рассчитывались и снова пересчитывались планы полета. Много раз были изучены компоновка кабины и действия на случай аварийной ситуации. Никто не сомневался, что мы можем управлять этими сложными машинами, а также выполнить совершенный взлет. У некоторых были серьезные опасения в том, как мы сможем выполнить такой длинный полет без экипажа.
Изучение целей завершилось посещением электростанции в Шпандау, а также пролетом над ней на Ju-52, который выполнял заходы на станцию с различных направлений. Их цель состояла в том, чтобы ознакомить нас с размерами и положением этих специфических целей (которые будут освещены).
Вопрос, совпали бы затем теория и практика, остался открытым".
Фельдфебель Карл Руссмейер из 3-й эскадрильи KG(J)30 позднее вспоминал:
"Профессор Штейнманн был разочарован, что его предложение, первоначально сделанное еще в 1942 г., было принято так поздно. Это чувствовалось из его разговоров. Но он был точен и не тратил впустую слова. То, что он говорил, было убедительным.
Штейнманн рассказал нам, что наиболее важной частью электростанции было здание турбинного зала, по той простой причине, что, если бы турбины были повреждены, их восстановление заняло бы шесть месяцев. Русские не имели возможности изготовить собственные турбины. Они не могли заменить их, и потому им оставалось только ремонтировать их.
Штейнманн располагал оригинальными фотоснимками зданий турбинных залов. Ими его снабдила фирма "Сименс", которая фактически поставляла турбины. Эти фотографии снимались в течение года и, таким образом, показывали цели во всех климатических условиях, так что их можно было идентифицировать при любых обстоятельствах. Благодаря этим фотографиям наши пилоты были готовы встретить сложные метеоусловия и всегда могли бы распознать цели.
Для того чтобы мы еще ближе познакомились с нашими целями, нас всех посадили в Ju-52, который летал над "целью" (Берлин-Шпандау)".
Хайнц Фроммхольд также рассказывал об инструктаже в Гатове:
"Нас предупредили о соблюдении самой строгой секретности и не разрешали покидать помещение. Нам сообщили об операции и ее целях и информировали о ее деталях. Мы были разделены на специальные группы. Каждая электростанция должна была атаковаться четырьмя – шестью "Мистелами".
Инструкции относительно целей были исчерпывающими. Была продумана каждая деталь, и нам были предоставлены детальные карты, аэрофотоснимки и большие диорамы целей. Каждая группа провела часы, разрабатывая наиболее эффективный курс выхода в атаку. Турбинные залы, как сердце электростанций, были главной целью, и они должны были быть разрушены.
Во время полета на Ju-52 над электростанцией в Берлине-Шпандау мы могли с воздуха увидеть большую территорию станции, и нам показали, как определить, где находится ее сердце. Курс, направление, контрольные точки (которые должны были быть отмечены цельфиндерами) и подсветка целей были неоднократно сообщены, и роздана необходимая документация. На общем совещании нам еще раз ясно дали понять важность операции.
Поскольку первоначально запланированные аэродромы в Восточной Пруссии были больше недоступны нам, а дальность была слишком большой для успешного возвращения большинства машин, были назначены новые посадочные площадки внутри "Курляндского кармана".
Вопрос о том, было ли планирование и исполнение успешными, так и не был получен.
Несмотря на маркировку маршрута и освещение целей, пилоты достигли бы их только после восьмичасового ночного полета. После атаки они должны были на полностью заправленном FW-190 преодолеть расстояние в 1200 километров до Балтики, два с половиной часа полета средь бела дня. Это было возможно? Каждый пилот должен был ответить на этот вопрос сам.
Для большинства летчиков это была миссия, которая заставляла их немного нервничать, но они были молоды и отбрасывали "дьявольскую осторожность" и верили, что ничто не может помешать им.
Точно так же, как и инструктаж, личное снаряжение, предоставленное нам, было превосходным. В дополнение к парашюту мы имели аварийное горное снаряжение, две ракетницы, 7,65-мм пистолет "Вальтер", аварийный запас продуктов в ранце, аптечку в наколенном кармане и небольшой пакет с ножницами, рыболовными крючками, веревкой, 75 тысячами рублей и сигнальными ракетами. "Вальтер" был пристегнут к голени, часы и компас – к запястью, также была большая карта с проложенным курсом. Насколько тесно было в кабине FW-190, может оценить только тот, кто сидел в ней".
Фельдфебель Руди Ридл из 6./KG200 вспоминал о подготовке к операции "Железный молот":
"Предполагалось, что приблизительно восемьдесят "Мистелов" выведут из строя множество электростанций. Нас направили в военную авиашколу в Берлин-Гатове, где мы учились и готовились к возможным действиям. Мы никогда прежде не имели в своей компании столько видных людей. Для нас были сделаны большие модели, чтобы мы могли запечатлеть в памяти детали наших целей.
Соблюдение времени было крайне важным, поскольку каждая потерянная капля топлива была необходима для возвращения. Обратный полет к нашей точке вылета нельзя было гарантировать в этой самоубийственной миссии. Единственный доступный курс должен был вывести нас к Курляндии, где небольшие взлетно-посадочные полосы еще удерживались нашими войсками.
Каждый пилот имел в ранце 75 тысяч рублей. Как ожидалось, в случае вынужденной посадки мы должны были купить свободу возвращения на Запад. Абсурдная мысль, но на войне не было ничего невозможного!
Гитлер не мог больше ждать. Он требовал и требовал, но никто не мог изменить погоду, даже он! Чтобы провести операцию, были необходимы устойчивые метеоусловия. Все обратные полеты были основаны на этом.
Атака была запланирована на конец марта. Наш маршрут должен был быть отмечен цветными ракетами, сбрасываемыми с цельфиндеров. Все мы следовали за своим лидером. Были созданы восемь-девять групп, каждая имела собственный цвет ракет, за которыми требовалось следовать на всем пути к цели".
Одним из пилотов цельфиндеров Ju-88S из I./KG66 был лейтенант Ханс Альтрогге, и от его летных навыков напрямую зависел успех операции. Он рассказывал:
"По всем стандартам подготовка к операции "Железный молот" была на высоком уровне. Вместе с другими пилотами я потратил приблизительно пять – семь дней в полной изоляции в военной авиашколе в Гатове. Нас посещали эксперты в различных областях, мы посещали множество инструктажей и лекций. Эти лекции включали инструкции относительно русского языка, способов жизнеобеспечения и выживания.
Инженеры, которые в 1930-х гг. строили эти электростанции, рассказали нам все, что знали о них, и особенно о турбинах, которые были главной целью: где они были расположены и какие к ним были лучшие подходы. Нам продемонстрировали фотографии, сделанные с разных углов летом и зимой. Мы должны были все досконально изучить. В конце концов я чувствовал себя так, словно жил там всю жизнь. Вы могли спросить о любой детали даже во сне.
Однако была одна вещь, которая занимала ум каждого пилота, это знание того, что возвращение было опасным, очень опасным. Даже при наиболее благоприятном ветре и метеоусловиях резерв топлива был приблизительно 3–5 %. Это все равно что ноль!
Это означало для нас, что мы должны были планировать свое спасение не как отдаленную возможность, а как очень реальную перспективу. Некоторые решили, что направятся на юг вместе со шлюпкой и карманами, полными рублей, но что касается меня… я всегда любил снег и планировал идти на север.
Это одна из вещей, которая позже все годы заставляла меня задаваться вопросом: как люди могут продолжать выполнять свои обязанности, зная, что им предстоит миссия камикадзе?"
Обер-лейтенант Фроммхольд из 3./KG(J)30 завершал рассказ об времени, проведенном в Гатове:
"Я, как предполагалось, вместе с четырьмя другими пилотами должен был атаковать электростанцию в Рыбинске. Точно так же, как и другие группы и пилоты, мы потратили большинство нашего времени, проходя много раз наш маршрут, чтобы повторно, уже в сотый раз, рассчитать наш полетный план и ознакомиться с особенностями кабины FW-190. Мы также удостоверились, что все аварийное снаряжение проверено и опробовано на практике.
Мы не имели никаких сомнений в нашей способности обращаться со сложным комплексом и успешно взлетали даже на перегруженной машине, но мысль о восьмичасовом полете без экипажа немного беспокоила пилотов. Я был знаком с Рыбинском во время предыдущей атаки и потерял над ним один двигатель от зенитного огня. Я знал, что обычно в вас не попадали дважды в одном и том же месте и что обратный полет на одном двигателе прошел успешно, и потому мои опасения начали постепенно рассеиваться.
Тогда, в 1945 г., я был уверен, что мы могли сделать это. И сегодня я все еще думаю, что, имея в виду ситуацию позади советской линии фронта и затем до Москвы, мы действительно могли сделать это. Не то чтобы это изменило ход войны, но мы могли добиться успеха в разрушении большого числа электростанций, тем более что мы знали, что советская зенитная артиллерия в районе целей была незначительной".
После окончания инструктажа пилотам сообщили, что каждый уничтоживший свою цель получит Рыцарский крест. Разъехавшись по соответствующим аэродромам, они провели несколько следующих дней в изнурительных приготовлениях и ожиданиях, особенно трудных без поддержки, которую они получали от своего обычного наземного персонала. Карл Руссмейр говорил: "Разработчики знали, что вероятность выжить во время операции была очень низкой, и нас, так же как и в Праге-Рузине, подвергали жестким психологическим испытаниям, чтобы определить, имеем ли мы требуемый моральный уровень для действий".
Фельдфебель Дитрих Дойч, который должен был принять участие в операции "Железный молот", вспоминал о своих ощущениях в период ожидания приказа:
"Наш взлет был назначен между 16.00 и 19.00. Все три дня, возможных для операции, мы просидели в самолетах, ожидая сигнала. Моим аэродромом был Рехлин. Время прошло, а приказа на старт не было.
Мы были несколько разочарованы и не знали, что нас ждет, возможно, пехотная служба в полевых батальонах люфтваффе.
В то же время мы чувствовали некоторое облегчение, что нам не придется выполнять это самоубийственное задание".
Тем временем ситуация на Восточном фронте становилась все тяжелее. К исходу 30 марта 35-я и 82-я гвардейские стрелковые дивизии из состава 1-го Белорусского фронта полностью овладели Кюстрином. Советские войска захватили плацдарм на западном берегу Одера шириной до 44 км и глубиной 10 км, с которого могли далее начать наступление на Берлин.
В тот же день 30 марта оберст Христиан из оперативного штаба Главного командования люфтваффе уведомил оберст-лейтенанта Баумбаха и профессора Штейнманна о том, что операция "Железный молот" должна быть "…в настоящее время отложена". "Мистелы" и экипажи, предназначенные для нее, должны были быть использованы для атак советских переправ через Вислу. При этом Христиан подчеркнул, что все пилоты должны "…соблюдать тайну, особенно в случае попадания в плен. Операцию "Железный молот" нужно сохранить в тайне любой ценой".
Относительно того, почему приказ о проведении операции "Железный молот" в марте 1945 г. так и не поступил, есть множество самых разных версий.
Так, например, Баумбах полагал, что главной причиной стало опасение руководства Третьего рейха, что за подобный удар советские власти отомстят немцам, находившимся на оккупированной территории Германии. Он затем говорил:
"Операция "Железный молот" так и не была проведена, так как Восточная Пруссия, откуда должны были стартовать самолеты, вскоре почти полностью попала в руки русских.
В марте 1945 г. были готовы новые комплексы "Мистел" с увеличенной дальностью действий, способные летать из района Берлина. Однако к тому времени стало очевидно, что англо-американцы "оставят" Берлин и Восточную Германию русским.
В этой ситуации проводить операцию "Железный молот" было безумием. Поэтому мы использовали "Мистелы" против переправ, наведенных русскими через Одер".
Операция "Гертрауд"
Вероятно, возможность проведения операции "Железный молот" была окончательно перечеркнута днем 10 апреля, когда над Центральной Германией появились 1315 В-17 и В-24, которых сопровождали 905 Р-51 и Р-47. Люфтваффе смогли противопоставить им только 67 истребителей: 55 реактивных Ме-262 и двенадцать поршневых FW-190. Американские бомбардировщики нанесли удары по аэродромам Брист, Ораниенбург, Рехлин-Лёрц, Бург, Пархим и Нойруппин. Их главной задачей было уничтожение "Мессершмиттов" из JG7, однако попутно под удар попали и находившиеся там "Мистелы".
8-я воздушная армия США потеряла двадцать две "Летающие крепости", восемь "Мустангов" и по одному "Либерейтору" и "Тандерболту". Однако при этом сотни тонн бомб превратили большинство немецких аэродромов и прилегающие к ним районы в лунный пейзаж.
В ходе налета 103 В-24 из 2-й бомбардировочной авиадивизии США на аэродроме Лёрц были уничтожены восемнадцать "Мистелов". При этом необходимо заметить, что боеголовки на нескольких комплексах не взорвались, несмотря на возникшие пожары, а просто медленно сгорели в огне. На аэродроме Ораниенбург во время бомбежки В-17 из 1-й бомбардировочной авиадивизии США в ангарах "Люфтганзы" были уничтожены еще пять "Мистелов" и шесть верхних компонентов FW-190.
Надо сказать, что в Главном командовании люфтваффе прекрасно понимали высокую уязвимость больших и потому хорошо заметных "Мистелов" от ударов с воздуха. Также был ясен и комплекс технических проблем, возникавших при их боевом использовании. Это уже наглядно продемонстрировали атаки переправ через Вислу и Одер, о которых рассказывалось выше.
Поэтому появилась идея нанести удар по советским электростанциям уже без участия "Мистелов". Еще 8 апреля с оперативным офицером KG200 майором фон Хармиром по телефону связался майор Зандманн из Генерального штаба люфтваффе. Последний сообщил, что в соответствии с планом новой операции под кодовым наименованием "Гертрауд" группа Ju-290 майора Эрвина Фишера передается из юрисдикции оберст-лейтенанта Баумбаха в непосредственное подчинение Главному командованию люфтваффе.
Операция должна была быть подготовлена вместе с профессором Штейнманном и проведена не позднее 18–20 апреля. При этом в качестве целей снова были выбраны только одни гидроэлектростанции. Предполагалось, что двенадцать четырехмоторных "Юнкерсов" атакуют их авиаминами BM1000F "Sommerballon" и BM1000G "Winterballon". Последняя модификация представляла собой оснащенный парашютом вариант фугасной бомбы SC1000. Ее название говорило о том, что она была предназначена для использования в зимнее время. Мина могла пробить лед толщиной до 50 см, и ее можно было сбрасывать как с больших высот, так и с высоты всего 8 м.
Однако и операции "Гертрауд" было не суждено дойти до стадии выполнения. И опять этому, уже в который раз, помешала англо-американская авиация. В ходе штурмовых атак аэродромов в Северной Германии истребители-бомбардировщики союзников уничтожили шесть из двенадцати Ju-290, предназначавшихся для удара по советским ГЭС. В результате 14 апреля генерал Коллер приказал прекратить все приготовления к операции, что означало конец немецким надеждам на разрушение советских электростанций.
В заключение стоит рассмотреть следующий вопрос: а что, если бы приказ о начале операции "Гертрауд" все же был бы отдан?
С одной стороны, экипажи "Юнкерсов" имели высокие шансы долететь до назначенных целей. Ночью и на большой высоте они могли вполне безопасно преодолеть прифронтовую полосу. Далее же их маршрут пролегал бы уже над районами глубокого тыла. От линии фронта на Одере до ГЭС на Волге и Волхове было 1700–1900 км. В большинстве городов уже даже перестали соблюдать светомаскировку, а противовоздушная оборона была чисто номинальной.
С другой стороны, даже если бы немцам и удалось добиться своей цели – поразить и вывести из строя электростанции, чрезвычайно сомнительно, что это могло как-то сказаться на конечном итоге войны. Красная армия, уже начавшая наступление на Берлин, обладала значительными резервами военной техники, боеприпасов и снаряжения. Это обстоятельство смягчило бы возможные последствия от перебоев в работе предприятий советской военной промышленности в случае успеха операции "Гертрауд".
Хотя надо одновременно признать, что эти самые перебои самым серьезным образом сказались бы на дальнейшей жизни Советского Союза уже после окончания войны. Однако в нацистском руководстве никто в апреле 1945 г. так сильно вперед и не думал заглядывать…
Ну а у союзной и советской авиации впереди была еще грандиозная битва за Берлин и довольно обширные центральные районы Третьего рейха, которые к апрелю 1945 г. все еще оставались под контролем вермахта. Но это уже совсем другая история…