Наступил большой день, когда я совершил свой первый полет на "Beethoven-Gerät". Возможно, потому, что я ожидал все виды трудностей с этим необычным самолетом и потому действовал очень тщательно, мой первый полет даже принес мне "некоторое разочарование". Я просто запустил двигатели, вырулил на старт, взлетел и попробовал выполнить несколько поворотов, чтобы привыкнуть, все было весьма просто. Насколько я могу помнить, ни один из моих пилотов также не имел никаких проблем с этим комплексом. Первоначальные полеты выполнялись с нижним компонентом, имеющим небольшой запас топлива и без боеголовки, так что он не был тяжелым, что позволяло комплексу довольно легко маневрировать. В ходе последующих полетов нижний компонент постепенно утяжелялся.
Летавший на "Beethoven-Gerät" чувствовал себя несколько странно, поскольку сидел в истребителе, но чувствовал, что управляет бомбардировщиком. Комплекс действовал подобно обычному "Юнкерсу-88", но имел несколько большую инерцию при маневрах, так что надо было быть осторожным, особенно вблизи земли. Во время полета все три двигателя работали, и их общая мощность, что, возможно, было удивительно, позволяла развивать скорость на 50 км/ч больше, чем у обычного Ju-88 аналогичной модели. При отказе одного двигателя комплекс вел себя точно так же, как любой другой трехдвигательный самолет. Если выходил из строя центральный двигатель, то не было никаких проблем, потому что у вас оставался обычный двухмоторный самолет. При выходе из строя одного из двигателей бомбардировщика комплекс имел небольшую тенденцию к сваливанию, как и обычный двухмоторный самолет. Эти ситуации отрабатывались различными способами, в том числе на старых трехмоторных транспортных самолетах Ju-52. У меня лично во время полетов на "Beethoven-Gerät" никогда не было проблем с двигателями, но я и не ожидал никаких серьезных затруднений, если бы это случилось.
Поскольку полет контролировался из кабины истребителя, для управления "Юнкерсом-88" использовалась специальная модификация автопилота. Летчик мог выбрать два режима: "крейсерский" или "автоматический". Полетные маневры выполнялись в крейсерском режиме, при этом движения ручки управления и педалей руля направления в кабине истребителя электросистема передавала автопилоту в Ju-88, который соответственно перемещал органы управления, – вероятно, это была первая в мире использовавшаяся на практике электродистанционная система управления самолетом. При автоматическом режиме автопилот удерживал самолет на любом выбранном курсе или установленной высоте. Этот режим позволял ослабить рабочую нагрузку на летчика на пути к цели, также он включался, когда комплекс выводился в конечное пикирование на цель, перед тем, как летчик отстреливал пиропатроны, чтобы отцепить истребитель".
4 февраля на аэродром Прага-Рузине из Хрудима прибыли пилоты и часть наземного персонала 3./KG(J)30. Переподготовка на "Мистел" была ограничена, главным образом, взлетом и полетами по кругу над аэродромом. Для безопасного взлета требовалось удерживать комплекс строго по оси взлетно-посадочной полосы. Пилоты эскадрильи считали, что наиболее трудным моментом был промежуток времени от начала взлета до отрыва хвостового колеса, когда они, наконец, получали передний обзор и могли при необходимости скорректировать направление взлета. До этого же момента действовать секторами газа двигателей надо было предельно осторожно. Как только колеса основных шасси отрывались от земли, пилот должен был немного убрать газ и затем на высоте 300 м убрать закрылки.
Полный курс переподготовки занимал пятнадцать летных часов. Лишь в его конце выполнялся часовой полет, который должен был дать бывшим пилотам бомбардировщиков возможность привыкнуть к нахождению в тесной кабине истребителя в течение длинного промежутка времени. Хотя никаких особых проблем у летчиков не было, один несчастный случай все же произошел. Во время посадки на одном учебном комплексе сломались стойки поддержки FW-190, истребитель "клюнул" носом, и лопасти его винта ударили по кабине Ju-88, убив находившегося там пилота.
Один из опытнейших летчиков III./KG(J)30 обер-фенрих Георг Гуче затем вспоминал:
"Мы только освоили всепогодные полеты и слепые посадки, как нам приказали начать переподготовку на FW-190. Однако наша истребительная подготовка быстро закончилась, и мы были направлены в Прагу-Рузине, где встретились с "хитроумным летающим изобретением", которого до этого ни разу не видели.
Оно состояло из Ju-88, на котором на трех стойках был укреплен FW-190. В кабине Ju-88 находился инструктор, а пилот FW-190 забирался в кабину при помощи пятиметровой лестницы. После того как я выполнил несколько полетов в кабине Ju-88, я обнаружил, что это "изобретение" относительно легко летает и садится. То же самое было и на месте пилота FW-190, который в конце концов должен был управлять "Мистелом". Это было возможным через электрические цепи управления, которые были расположены внутри трех стоек.
В ходе тренировочных полетов пилоты держали между собой связь при помощи системы EiV. Пилот FW-190 мог управлять закрылками, триммерами, балансировкой и шагом винтов, топливными насосами и секторами газа Ju-88. Все рули Ju-88 управлялись легко, как будто пилот летел только на FW-190. Синхронизация была великолепная.
Однако, как пилот Ju-88, я был очень обеспокоен тем фактом, что винт FW-190 был только всего в 20 сантиметрах над моей головой! В результате жесткой посадки стойки могли разрушиться, лопасти могли пробить кабину и разбить голову пилота. Один такой случай произошел, несмотря на особо укрепленные стойки истребителя.
Тренировочные полеты были предназначены не только для отработки пилотирования "Мистела", но также и для упражнений по атаке наземных целей. Пилот должен был лететь к цели и навести комплекс на нее при помощи простого прицела. К цели подходили на высоте 3000 метров на дистанции 3–4 километра. Поймав цель в перекрестье прицела, пилот включал автоматическую систему наведения. Обычно требовалась одна корректировка курса, чтобы удержать цель в перекрестье прицела.
Летчик-инструктор видел в свой прицел, какие ошибки делал курсант, и мог связаться с ним через систему EiV. Он также мог в любой момент взять управление на себя. Как только цель была в перекрестье прицела, пилот FW-190 нажимал кнопку отцепки. В критической ситуации Ju-88 мог быть отцеплен при помощи небольших взрывных устройств. В ходе обучения инструктор всегда занимал низший самолет".
Упомянутая выше система EiV (Eigenverständigungsanlage) представляла собой переговорное устройство, состоявшее из ларингофона и наушников. Обычно оно использовалось на ночных истребителях для связи между пилотом и оператором бортовой РЛС, а теперь было приспособлено для "Мистела".
Другой пилот 3./KG(J)30 – 27-летний фельдфебель Карл Руссмейер – так говорил о первых впечатлениях от ударного комплекса: "Когда я впервые увидел его, то был очень удивлен! Я понятия не имел, как буду летать на нем. Однако я расценил это как вызов для себя и продолжал обучение. Конечно, нам в то время не позволяли говорить о концепции "Мистела", но я лично считал, что это был "билет на небеса"! Хорошая идея, но опасная, очень опасная".
Руссмейер продолжал:
"В ходе обучения пилоты KG30 сидели в кабине верхнего истребителя, взлет производился так, чтобы они могли получить ощущение, где они находятся относительно земли. Когда пилот Ju-88 считал, что верхний пилот имеет достаточно хорошее "чувство", он позволял ему взять управление "Мистелом". Во время полета можно было ощутить движение самолетов относительно друг друга. Это было следствием недостаточной жесткости ферменной конструкции, соединявшей самолеты. Как только обучение заканчивалось, ожидалось, что теперь уже верхний пилот таким же способом обучит новых летчиков.
С верхнего места была очень плохая видимость земли. По крайней мере, один наш пилот был убит во время обучения, когда из-за ученика, сделавшего грубую посадку, при ударе о землю разрушились стойки поддержки. Лопасти винта разрезали кабину Ju-88 и убили его пилота. Несчастная жертва имела Германский крест в золоте.
После завершения обучения в Праге-Рузине мы получили так называемые "Russland-Notgepäck" – "Русский аварийный пакет". В этот момент область наших предстоящих действий стала ясной".
Обер-лейтенант Хайнц Фроммхольд, также служивший тогда в 3./KG(J)30, потом рассказывал:
"Все наши экипажи считали Ju-88 лучшим самолетом из всех, и думаю, что мы знали, о чем говорили! Ju-88 был составной частью "Мистела", и даже притом, что эти две части были собраны вместе настолько быстро, мы могли видеть, что каждая деталь представляет собой совершенство…
Полеты на "Мистеле" показали, что, несмотря на странный вид, это был совершенный самолет. Взлет на нем был хитрым, потому что вы должны были выдерживать направление, ничего не видя перед самолетом, пока он не наберет достаточно скорости, чтобы вы могли оторвать хвостовое колесо от земли. До этого момента вы должны были рассчитывать только на свою интуицию! Однако фактически я не видел ни одного взлета, когда бы пилот потерял контроль.
В воздухе вы чувствовали себя словно летели в обычном трехдвигательном самолете. Конечно, вы не могли выполнять на нем высший пилотаж, но я обнаружил, что могу обращаться с ним, как с любым другим самолетом, на которых летал, а я летал на многих…
Двигатели BMW801D-2 были надежными, они давали хорошие характеристики всем самолетам, на которые были установлены. Система дистанционного управления казалась совершенной, хотя у нас случались некоторые поломки. Однако я не думаю, что они были следствием конструктивных ошибок, а скорее объяснялись тем фактом, что не было достаточно времени, чтобы устранить все дефекты и в достаточной степени обучить обслуживающий персонал. Из-за этого у нас было не так много самолетов, предназначенных для действий, а также мы не имели наших нормальных экипажей как на земле, так и в небе. При подготовке к операции "Железный молот" мы находились в непривычной ситуации: мы должны были взлетать с незнакомых аэродромов и летать на недостаточно знакомых самолетах, которые обслуживались незнакомым нам наземным персоналом".
В ходе подготовки пилотов к операции "Железный молот" командир KG(J)30 оберст-лейтенант Йопе и его штаб неожиданно столкнулись с нехваткой на аэродроме Прага-Рузине дизельного топлива. Это стало следствием интенсивного использования тягачей, кранов и другой наземной техники. Ежедневный расход дизтоплива составлял 200 литров.
Это объяснялось тем, что к началу 1945 г. Прага-Рузине, подобно многим другим аэродромам люфтваффе, уже находился в зоне досягаемости истребителей союзников. Поэтому после тренировочных полетов "Мистелы" в обязательном порядке размонтировались, что должно было свести к минимуму риск их повреждения в случае налетов, и буксировались в укрытия. А все это требовало применения тяжелой техники.
Бернхард Йопе вспоминал: "В ходе тренировочных полетов на "Beethoven-Gerät" мы должны были держать глаза открытыми, ожидая появления дальних истребителей союзников. Это была та стадия войны, когда нигде нельзя было чувствовать себя в безопасности. В одном случае "Спитфай-
ры" с малой высоты атаковали Рузине, расстреляв часть наших самолетов. Оборонявшие нас зенитки открыли огонь, но британские пилоты продемонстрировали свое презрение к усилиям артиллеристов и, выполнив победные бочки, ушли с набором высоты. Мы были очень впечатлены этим показом Королевских военно-воздушных сил".
К началу февраля стало ясно, что изготовить дополнительные сто "Мистелов-2" не удастся. 2 февраля в дневнике Главного командования люфтваффе, в котором фиксировалась информация о проходивших там ежедневных совещаниях, появилась следующая запись: "…рейхсмаршал согласился, что сто "Мистелов", запланированных рейхсминистром Шпеером в дополнение к 130 уже находящимся в производстве или законченным комплексам, теперь не будут построены, чтобы освободить производственные мощности для других целей. Рейхсмаршал намерен провести совещание с рейхсминистром Шпеером".
В итоге из-за нехватки "Мистелов" было принято окончательное решение: прекратить подготовку к операции "Пещера дракона" против британского флота и сосредоточиться на операции "Железный молот". 12 февраля в дневнике Главного командования люфтваффе было отмечено: "Операция "Железный молот" будет выполнена любой ценой. Приготовления будут ускорены. Топливо, необходимое для операции, обещано Главным командованием вермахта". На следующий день в нем уже констатировалось, что "после того, как топливо, требуемое для операции "Железный молот", было обеспечено Главным командованием вермахта, рейхсмаршал решил, что подготовка к операции будет ускорена, и она будет проведена как можно скорее".
Еще двадцать четыре часа спустя оберст-лейтенант Баумбах, назначенный Герингом контролировать все аспекты операции "Железный молот", подтвердил, что, если начальные приготовления будут завершены вовремя, он готов предпринять операцию "…уже в конце февраля или в начале марта".
Оберст Эккард Христиан из оперативного штаба Главного командования люфтваффе тогда записал: "Главная цель KG200 – операция "Железный молот". Будут приняты все меры, чтобы ускорить приготовления. Желательная дата операции в феврале – марте, в период полной луны. Как приказано, командир KG200 оберст-лейтенант Баумбах является ответственным за ее подготовку и выполнение, он должен отложить все другие вопросы и сконцентрироваться на этой миссии".
Надо сказать, что интенсивная подготовка стоила жизни нескольким летчикам из II./KG200. Так, например, 19 февраля разбился Ju-88G-1 W.Nr.714230, погибли его пилот фельдфебель Герман Штолле и три человека из наземного персонала, а верхний компонент комплекса – FW-190A-8 W.Nr.731420 – получил повреждения 45 %.
Альфред Лев, служивший в 6./KG200, вспоминал:
"В тот день Штолле выполнял проверочный полет на "Мистеле". Ханс Бродессер сидел в FW-190.
Во время захода на посадку шасси Ju-88 не вышло. Штолле над летным полем набрал высоту около 600 метров, чтобы позволить Бродессеру отделиться. К сожалению, FW-190 не сразу отцепился от хвостовой стойки и потому немедленно "клюнул" вперед, между кабиной и левым двигателем Ju-88. Бродессер смог совершить аварийную посадку на FW-190, и даже не был ранен.
Я видел катастрофу, потому что затем должен был выполнить тренировочный полет на том же самом самолете".
24 февраля генерал Коллер издал два срочных приказа. Один был адресован начальнику штаба, инспектору бомбардировочной авиации кавалеру Рыцарского креста с дубовыми листьями оберст-лейтенанту фон Бойсту. Ему вменялось по запросу KG200 немедленно передать в эскадру для "специальных операций" восемнадцать опытных пилотов Ju-88, которые должны были быть отозваны из LG1 "с максимальной скоростью". В другом приказе, направленном начальнику штаба воздушного флота "Рейх" генерал-майору Андреасу Нильсену, говорилось о передаче в KG200 для тех же целей еще семнадцати летчиков из KG(J)30.
В дневнике OKL в тот день было записано: "Начальник [Генерального] штаба дал инструкции о выпуске специальных приказов с этой целью, поскольку для того, чтобы операция была успешной, необходимы лучшие пилоты".
Готовность "номер один"
В начале марта 1945 г. подготовка к операции "Железный молот" вступила в завершающую фазу.
Тогда же KG200 были дополнительно, "на время двух специальных операций", подчинены несколько экипажей дальних самолетов-разведчиков Ju-290 из расформированной FAGr.5 во главе с бывшим командиром группы майором Эрвином Фишером. Последний был одним из лучших пилотов разведывательной авиации и одним из двух кавалеров Рыцарского креста с дубовыми листьями в ее составе. Эти "Юнкерсы" должны были сыграть роль цельфиндеров во время операции, а также провести разведку ее результатов.
5 марта союзники перехватили немецкую радиограмму, в которой некоему профессору Иммлеру из Ансбаха предписывалось подготовить к 9 марта в Йене комплект из шестидесяти карт. Коменданты аэродромов Маринее, Рехлин, Брист, Ораниенбург, Пархим и Пеенемюнде получили приказ подготовиться к этому же времени к приему и размещению "Мистелов". Для базирования Ju-88, Ju-188 и He-111, участвовавших в операции "Железный молот", предназначались Нойбранденбург, Пеенемюнде и Путлиц, а также Тутов и Гарц, находившиеся соответственно в 46 км южнее и в 16 км восточнее Штральзунда, а для Ju-290 – аэродром Лёрц, в 50 км восточнее Путлица.
Хайнц Фроммхольд вспоминал: "В начале марта 1945 г. мы оставили наши истребители в Хрудиме и прибыли в Пеенемюнде. Там нас ожидали боевые "Мистелы", и мы впервые получили шанс рассмотреть эти монстры. Нам рассказывали в Рузине, как предполагалось их использовать, но о наших предстоящих заданиях мы в тот момент ничего определенного не знали".
17 марта находившаяся в Любеке база снабжения 11-го воздушного округа получила приказ отправить в Пархим и Маринее семнадцать двигателей BMW801, которые, в случае необходимости, должны были заменить неисправные двигатели на "Мистелах".
В тот же день пилоты из KG200 и KG(J)30, а также пилоты цельфиндеров, были вызваны во 2-ю авиашколу
люфтваффе, в берлинском пригороде Гатов. Там они в течение недели участвовали в серии совершенно секретных инструктажей по предстоящей операции "Железный молот". Стратегические и политические цели операции освещал профессор Штейнманн, ее технические аспекты – шеф-пилот фирмы "Юнкерс" Зигфрид Хольцбаур, а тактические вопросы – оберст-лейтенант Баумбах и офицеры штаба KG200.
План операции, изложенный Баумбахом на инструктаже в Гатове, выглядел следующим образом:
– всего предполагалось использовать около 80 комплексов "Мистел-2" и около 150 цельфиндеров и разведчиков Ju-88, Ju-188 и Ju-290;
– на первом этапе все соединение после взлета должно было взять курс на север, по направлению к острову Борнхольм;
– над островом оно поворачивало на восток и, пролетев над Балтийским морем, сначала пересекало побережье Восточной Пруссии, а затем – старую советскую границу;
– достигнув шоссе Минск – Смоленск, самолеты поворачивали на северо-восток;
– в районе Смоленска одна группа поворачивала на восток, чтобы атаковать электростанции в Алексине, Туле, Кашире и Сталиногорске;
– оставшаяся и большая часть продолжала полет прежним курсом. Затем северо-западнее Москвы она в свою очередь разделялась еще на три группы: одна поворачивала на север, к Рыбинску, Ярославлю и Угличу, вторая – на юго-восток, к Шатуре, а третья следовала к Горькому, Балахне и Дзержинску.