На стенах плакаты, лозунги, пол чистый, имеются шторы. По сравнению с другими бараками, барак № 15 Дирижаблестроя может служить примером, как умеют жить в общежитии рабочие.
Проживающие там сейчас говорят: "По сравнению с тем, что было в начале, когда мы приехали, стало значительно лучше".
Рабочий своё свободное время может провести в Красном уголке за читкой газеты.
В секции № 2, где живут вахтера, выпускается стенная газета, которая отражает бытовые условия вахтеров. Единственный недостаток у нас, заявили вахтера, "вот уже семь месяцев обещают обмундирование, а на деле его нет".
Начальнику АХОтов. Шиканову нужно позаботиться о приобретении обмундирования для вахтеров.
А. Л.
Однако в ОРСе всевозможные безобразия поддавались искоренению с большой неохотой.
Плохо прислушиваются к решениям партии
Партия и правительство уделяют большое внимание делу общественного питания. Требуется, чтобы сейчас пища готовилась не только вкусно и в достаточном количестве, но и чисто и культурно.
Прислушиваются ли наши работники питания к этому требованию партии?
Если посмотреть, например, на "операционную" столовой № 1, то она больше похожа на харчевню старого времени, чем на цех питания советской действительности. Ответственные за состояние общественного питания столовой № 1 Гаврилов и Адельштейн.
Савельев
"Приказ" повис в воздухе
Завмагом № 2 Федюшин в 33 году задерживал по несколько дней выдачу сахара рабочим, по несколько дней хранил у себя десятки тысяч рублей торговой выручки, за что он начальником ОРСа т. Пролетарским был снят с работы. Но этот приказ повис в воздухе, Федюшин продолжает работать и дальше. Федюшин и продавец Широкий разрешают посторонним лицам входить за прилавок и хозяйничать. Так, ими за прилавок были допущены зав. палаткой Мухачев и хлеборез Решетников, которые для себя бесконтрольно отвешивали хлеб, сахар, творог и другие продукты.
При такой безответственной организации и практике в торговой деятельности т. Федюшина могут произойти неизбежные растраты и хищения социалистической собственности, о чём рабочая общественность Граждавиастроя и предупреждает зам. начальника ОРСа тов. Локтева.
Мацаков
Продавец хлебной палатки Решетников, как мы помним, ещё в январе был уличён в безобразиях, однако продолжал безнаказанно наживаться за чужой счёт.
В поселковой амбулатории кроме утреннего врачебного приёма был введён приём вечерний, а также приём по детским и зубным болезням. В ближайшее время намечалось открытие приёма врачами-специалистами по женским, глазным и венерическим болезням.
В мае в больничном хозяйстве пустили в ход небольшую прачечную, что гарантировало регулярную стирку матрацев.
Открыли мужской и женский карантины для вновь прибывающих рабочих, изолятор для временного содержания больных до их отправки в больницу.
Ещё в 1933 году рабочие Дирижаблестроя предлагали оборудовать на платформе Долгопрудной утеплённое помещение для пассажиров: поезда – "паровички" из Дмитрова ходили довольно редко, с интервалом от полутора до трёх часов, и ждать их зимой было холодно. Однако это предложение "выпало" из сферы внимания начальства.
Забыли о вокзале
В предложении комиссии записано на ст. Долгопрудной построить утеплённый вокзал. Это решение не исполнено, оно забыто, не внесено в титул нового строительства. Зимой рабочие и специалисты Дирижаблестроя вновь будут мёрзнуть и простужаться в ожидании наших "быстроходных" Савёловских поездов.
Г.
Правда, никакой "платформы" на Долгопрудной тогда ещё не существовало: не было ни мостков, ни настилов вдоль путей, в вагоны карабкались и прыгали из них прямо на насыпь.
А в Беринговом море тем временем таскало и таскало льдами застрявший "Сталинград". До середины месяца судно лежало в дрейфе практически на одном и том же месте. Лёд сжимал корму, гнул рулевой вал.
Подошедший ледокол "Красин" вызволил "плавучую тюрьму дирижаблей" из плена и ушёл. "Сталинград" добрался-таки до бухты Провидения, где простоял несколько дней, и 20 мая вышел на Уэлен. На обратном пути "Красин" вновь выводил судно из ледовых полей. В 11 часов 26 мая "Сталинград" с помощью "Красина" наконец вышел на чистую воду в точке с координатами 60є38ґ с. ш. 177є18ґ в. д. и к 29 мая пришёл в Петропавловск-Камчатский. Здесь уже стояли "Красин" и "Смоленск" со спасёнными челюскинцами.
Столица Камчатки загодя готовилась к встрече героев. Здания украшались плакатами, флагами, лозунгами, портретами участников экспедиции и лётчиков. Встреча была грандиозной по размаху. В день прибытия пароходов трудящиеся-ударники города и местное начальство вышли им навстречу в море с оркестром на портовых катерах. Пароходы встретили челюскинцев долгими гудками. Вдоль берега на косе были расставлены большие буквы "Привет героям". Подготовились и петропавловские портовики: у ворот порта и пирса построили две увитые зеленью арки; у места причала катеров установили "писаный макет самолёта надо льдами"; пирс, контору и столовую порта расцветили интернациональными флагами. Макет "Челюскина" во льдах установили на здании обкома ВКП(б), а на его стенах – портреты Шмидта и Воронина, капитана "Челюскина".
Вечером в Камчатском областном рабочем театре (КОРТе) прошёл торжественный вечер встречи. Здесь присутствующих порадовала "прекрасно декорированная сцена. Море, покрытое льдами, северное небо и нежные, радужные цвета северного сияния делали из сцены уголок Арктики, той, какой она обычно представляется воображению". Капитан "Сталинграда" Сиднев и начальник экспедиции дирижаблистов Бирнбаум занимали почётные места в президиуме.
После непродолжительной стоянки на Камчатке "Сталинград" отправился во Владивосток.
Арктическая эпопея долгопрудненских дирижаблистов заканчивалась без потерь.
Если в 1933 г. на Дирижаблестрое выходило 6 стенных газет, то сейчас – 19. Лучшими из них были "Сварной киль", "Руль высоты" (выпуск начали в феврале 1934 г.), "ОРСовец". Последняя "стенновка", от тружеников прилавка, выпускалась регулярно с "весьма интересным содержанием и с прекрасным внешним оформлением". Отстающие, не добившиеся регулярного планового выпуска, не уделяющие достаточно внимания жизни цеха или участка, – стенгазеты "Голос монтажника" (монтажный цех) и "Пила" (орган столярной мастерской).
В январе 1934 г. механический цех (начальник цеха Монсервиджи) приступил к выпуску газеты "Ударный цех", но вышло всего три номера. Газету критиковали за недостаточную "связь с массой", а также за то, что почти весь материал составлялся самими сотрудниками редколлегии и потому носил случайный характер.
Стенная газета "Баллонщица" (начальник баллонного цеха Лившиц) выходила нерегулярно, мало отражала жизнь цеха.
"Замерла" стенгазета Граждавиастроя "За ударную стройку", не дав в мае ни одного выпуска.
Июнь
Уншлихт, Ворошилов и новый парк культуры на Долгопрудной
Руководство Дирижаблестроя в начале лета едва ли пребывало в благостном настроении, и было от чего.
До обещанного пуска В-7 оставалось два месяца, но ещё не была готова даже оболочка. Баллонный цех 11 июня закончил её изготовление и передал в эллинг, но из-за отсутствия газовых клапанов огромный резервуар 10 дней пролежал там без движения, не готовый к газонаполнению. Чтобы ещё сильнее мобилизовать на ударный труд дирижаблестроевскую молодёжь, В-7 объявили "комсомольским кораблём", а его сдачу в срок – делом чести комсомольцев Дирижаблестроя.
Оболочка В-6 также находилась ещё в процессе изготовления.
Открывались и новые неприятные подробности. Выяснилось, например, что у моторов "Майбах", привезённых для В-6 ещё в феврале, не только отсутствуют тахометры, но даже и само место под них закрыто. Запланированное на 10 июня начало сборки В-6 не состоялось, не смогли приступить к ней и до конца месяца.
Были и радостные новости. В середине месяца закончились статические испытания нижнего стабилизатора корабля В-6. Результаты оказались лучшими, чем можно было ожидать.
Но в целом темпы строительства кораблей продолжали отставать от желаемых. Майская производственная программа была выполнена по строительству на 64%, а по Верфи, то есть по собственно постройке дирижаблей – лишь на 61,5%. С каждым днём становилось всё яснее, что и новые сроки готовности В-7 и В-6 – соответственно 1 августа и 7 ноября – могут быть сорваны.
Наверху были недовольны: Н. Е. Доненко, начальник политуправления ГУ ГВФ, прямо и недвусмысленно пригрозил дирижаблестроителям: "Если вы не выпустите в срок корабли "В-7" и "В-6", то выпустят за вас другие, а корабли летать будут, и будут летать в срок".
Со времени отправки в марте экспедиции дирижаблистов на Дальний Восток в печати не встречается упоминаний о начальнике Дирижаблестроя Фельдмане, не было опубликовано ни одного приказа или призыва от его имени. Видимо, по каким-то причинам он был устранён от дел, и повседневное руководство легло на плечи его заместителя инженера А. Н. Флаксермана, назначенного временно исполняющим должность начальника Дирижаблестроя.
Комбинат судорожно перебрасывал скудные ресурсы с В-6 на В-7 и обратно, ликвидируя "прорывы", возникавшие то тут, то там. А наверху принимались всё новые решения, ко многому обязывающие дирижаблестроителей. Так, в середине месяца прошло совместное совещание руководства ГУ ГВФ, центрального совета Осоавиахима и командования Дирижаблестроя. Решили:
– в ознаменование геройских подвигов челюскинцев и благополучного их возвращения в Москву присвоить кораблю В-7 наименование "Челюскинец";
– кораблю В-6, как первому большому кораблю, организованному и построенному на средства Осоавиахима, присвоить наименование "Осоавиахимовец" – "в честь огромной активности многомиллионного Осоавиахима в борьбе за советское дирижаблестроение".
Кто посмеет не сдать в срок дирижабли с такими именами?!
На Долгопрудную зачастили высокопоставленные визитёры.
16 июня производство Дирижаблестроя посетил начальник Главного управления воздушного флота тов. Уншлихт, герой Арктики, руководитель работ по спасению челюскинцев тов. Ушаков и ряд других руководящих работников воздушного флота.
Осмотрев всё производство, детально ознакомились с ходом работ по строительству кораблей "В-7" и "В-6" и металлического эллинга, причём было отмечено значительное отставание в выполнении ряда деталей против графика работ, требующее особого напряжения всех работников Дирижаблестроя для предотвращения срыва установленных партией и правительством сроков изготовления кораблей.
Вслед за Уншлихтом 24 июня площадку посетил нарком обороны СССР Ворошилов.
Пробыл два часа, осмотрел металлический и деревянный эллинги, находящийся в последнем корабль В-1, оболочку В-7 и механические мастерские, где ознакомился с отдельными агрегатами кораблей В-7, В-6 и В-3. Наркому продемонстрировали вывод, взлёт и полёт старенького дирижабля В-1 – единственного на тот момент на Дирижаблестрое, способного летать.
Объяснения высокому гостю давали: по вопросам постройки и эксплуатации В-6 и В-7 – начальник Порта Соловьёв и ведущий инженер В-7 Харабковский, по строительству на площадке – Табакин.
Ворошилов не был бы наркомом, если бы не сделал ряд замечаний: попенял на плохое качество строительства и грязь на территории рабочего посёлка; упрекнул Дирижаблестрой в том, что израсходовано много денег при малой полезной отдаче государству; предложил ускорить выпуск В-6 и В-7, механизировать подачу водорода в корабли, снабдить их экипажи парашютами. Обратил особое внимание на необходимость ускорения механизации ввода и вывода кораблей.
Удовольствие наркома вызвало лишь наличие в Порту системы двусторонней радиосвязи радиусом действия 800 километров.
После демонстрации полёта В-1 нарком под громкие крики "ура" собравшихся работников площадки отбыл.
Дальневосточная экспедиция под руководством Бирнбаума 6 июня прибыла на "Сталинграде" во Владивосток и накануне визита Ворошилова вернулась на Долгопрудную. Была устроена торжественная встреча, но, как утверждала газета, иные скептики ухмылялись: "И чего их встречать, чествовать? Тоже "герои", подумаешь – прокатились в приятную прогулку, хорошо отдохнули и вернулись!". Мы, однако, уже знаем, что поездка вовсе не была увеселительной.
Во всё время пребывания на Дальнем Востоке люди оставались целы и невредимы, а материальная часть экспедиции не получила повреждений.
Экспедиции не довелось принять непосредственное участие в спасении челюскинцев, но каждый шаг каждого из участников экспедиции в отдельности и всей экспедиции в целом доказал, что это был крепко спаянный, энергичный и столь же готовый к чудесным героическим подвигам по первому же зову партии и правительства коллектив, как и сами челюскинцы, и спасшие их герои-лётчики, и все, выкованные и воспитанные партией и советской страной строители социалистического общества.
О нелицеприятном положении дел со строительством дирижаблей Флаксерман 26 июня докладывал на расширенном заседании шефского комитета центрального совета Осоавиахима по постройке эскадры дирижаблей имени Ленина. Оно прошло под председательством Ильина. Главный инженер комбината рассказал о многочисленных трудностях и предпринял попытку убедить комитет отказаться от запуска в производство совершенно сырых проектов – дирижабля В-8 ("Правда") объёмом 50 тыс. куб. м и цельнометаллического дирижабля Циолковского в 3 тыс. куб. м.
Однако высокие чиновники не вняли суровой правде жизни. Шефский комитет удовлетворился заверениями директоров ряда авиазаводов, присутствовавших на заседании: в ближайшие дни в помощь Дирижаблестрою будет выделено некоторое количество необходимых квалифицированных работников. Постановили форсировать работы по сооружению дирижабля Циолковского и отпустить дополнительно для этой цели 300 тыс. рублей.
Однако то, что случилось под занавес заседания, едва ли могло привидеться дирижаблестроевцам в самом страшном сне: комитет решил пополнить ещё не существующую эскадру имени Ленина новым, восьмым дирижаблем "Отто Шмидт", предназначенным специально для арктических полётов. Постройка нового корабля поручалась, конечно же, Дирижаблестрою.
Реализовать все заявленные планы у комбината решительно не было возможности: сил недоставало даже на то, чтобы одновременно завершить в срок постройку кораблей В-6 и В-7.
Можно предполагать, что именно постановка перед Дирижаблестроем на протяжении первых лет его существования абсолютно нереальных задач, порождённых амбициями чиновников от воздухоплавания, роковым образом отвлекала ресурсы, столь необходимые в то время для спокойного планомерного развития технологической базы дирижаблестроения. В конечном итоге это самым негативным образом сказалось на судьбе всей советской дирижаблестроительной программы.
А пока Флаксерман с решениями комитета в портфеле отправился на Долгопрудную – вновь поднимать дирижаблестроителей, убеждать добиться "решительного перелома на основе методов социалистического соревнования и ударничества".
С целью усилить психологическое воздействие на несознательных и поощрить отличившихся работников командование Дирижаблестроя ввело практику "красных" и "чёрных" досок. На них регулярно помещались имена передовиков и отстающих на текущий момент. Доски – в буквальном смысле – вывешивались в цехах, а их содержимое публиковалось в газете.
Учитывая особо важное значение выполнения в срок выпуска кораблей В-6 и В-7 и необходимость специального внимания и помощи нашей газеты этому первостепенной важности делу, редакция призывает всю общественность Дирижаблестроя включиться в помощь главному этапу этой работы – сборке кораблей, и со следующего номера вводит красную и чёрную доску, на которые будут заноситься лучшие ударники-производственники и худшие не только из непосредственно работающих на сборке, но и имеющих косвенное отношение к ней.
Первыми фигурантами досок стали:
Красная доска:
кандидатов на красную доску по сборке корабля В-7 пока не имеется.
Чёрная доска:
отдел снабжения: Анцелевич, Павлов, Монахов – за срыв работы по клапанам и такелажным работам к сборке корабля В-7;
баллонный цех: Лившиц, Литвак – за медленные темпы в доделках оболочки, производящихся в цехе.
А вот обитатели досок через неделю:
Красная доска:
кандидатов на красную доску по сборке корабля В-7 всё ещё не имеется.
Чёрная доска:
отдел снабжения: Анцелевич, Монахов – за необеспечение сборки корабля В-7 тендерами, тросами и подушками для клапанов;
баллонный цех: Лившиц, Литвак и Крылов – за невыполнение в срок работы по оболочке: не закончена подвеска оболочки, не поставлены пистоны на обтяжку киля и носового купола, не поставлены пояса носового усиления.
Кандидаты на чёрную доску:
слесарно-сборочный цех: Мусатов, Бианкони и Зюзин – за медленные темпы в изготовлении шпангоутов, стрингерных балочек и частей мостика для пассажирского помещения.
На Дирижаблестрое многие энтузиасты, особенно среди молодёжи, почти не сомневались в том, что "громадьё планов" удастся выполнить, и потому всерьёз размышляли о том, как именно они будут эксплуатировать новые корабли.
Пилот Лянгузов сетовал на то, что в Порту не было нормальной водомаслогрейки для подогрева масла, что поставит под угрозу эксплуатацию новых больших кораблей в зиму 1934–1935 гг.
Не было и ни одного подогревателя для моторов воздушного охлаждения, поэтому зимой, при температуре ниже –15°, полёты вообще прекращались. А ведь надо было тренироваться при низких температурах, коль скоро речь шла об использовании дирижаблей на Севере!
Предлагал Лянгузов развивать собственную мастерскую по ремонту дирижабельных моторов: до сих пор агрегаты возились на перечистку и текущий ремонт в Москву, на завод № 89, "где с большим трудом и затратой значительных средств ремонтировались, на что уходило много времени, особенно осенью и весной, когда Долгопрудная была отрезана от остального мира".
Инженер В. Ольденборгер рассуждал о том, как именно могли бы использоваться для нужд народного хозяйства малые дирижабли в районе их постоянной стоянки.