Подводный маломощный ядерный взрыв и так трудно зафиксировать, а тут еще шторм скрыл все следы. Короче говоря, "советские моряки с честью выполнили свой долг" и попытались унести ноги. Но нападение на платформу зафиксировали американские средства противолодочной обороны, тут же идентифицировали противника и пустили по его следу атомную субмарину.
Подлодка перехватила советское судно в 100 милях от платформы и выпустила по нему торпеду без боевой части, которая пробила корпус "Механика Тарасова" ниже ватерлинии. Судно начало тонуть, но экипаж не мог его покинуть, чтобы в руки противника не попали наши секреты.
В этой версии много нестыковок и явного бреда. Не будем проводить подробный анализ утверждений доктора Бетера, но скажем, что в начале 1980-х годов спутниковые разведывательные системы достигли такого уровня развития, что позволяли фиксировать любые ядерные взрывы, где бы они ни проводились: в космосе, в атмосфере, на земле и под землей, над водой и под водой.
Ядерный взрыв в районе платформы "Оушен Рейнджер" также не остался бы незамеченным и мгновенно привел бы к активизации вооруженных сил стран НАТО и Организации Варшавского договора. Как дальше развивались бы события, нетрудно догадаться. Но в 1982 году ничего подобного не произошло.
Несмотря на очевидные факты, версия о маленькой войне в Северной Атлантике живет до сих пор. И хотя о ней вспоминают редко, но пока не спешат отправлять на свалку истории.
И последнее, что можно сказать о событиях тех февральских дней 1982 года. Погибших моряков с "Механика Тарасова" похоронили в Санкт-Петербурге на Серафимовском кладбище. Об их мужестве сложены песни, написаны книги. О них помнят, как помнят обо всех, кто отдал жизнь в борьбе со стихией. И будут помнить несмотря ни на что.
Кровавая мясорубка на "Авиамоторной"
Самая страшная авария в истории московского метро произошла там, где ее никто не ждал. 17 февраля 1982 года на станции "Авиамоторная" сорвался один из поручней эскалатора. В результате пропало сцепление деталей лестницы с двигателем, и вся конструкция под тяжестью людей помчалась вниз, стремительно набирая скорость. Вообще для предотвращения подобных ситуаций на эскалаторах предусмотрены тормоза. Один основной и еще один запасной. В тот злополучный день оба они не сработали.
В считанные мгновения все ехавшие на эскалаторе оказались внизу. Люди валились друг на друга, а движущийся с огромной скоростью монстр продолжал сбрасывать в эту "кучу-малу" все новые жертвы. Образовалась страшная давка, в которой за 110 секунд погибли восемь человек. Еще пятнадцать были доставлены в больницы с тяжелыми травмами и ранениями.
После этой трагедии по Москве долго ходили слухи о мучительной смерти людей, которые пытались выскочить с несущейся вниз лестницы, проламывали пластиковую балюстраду и падали на вращающиеся шестерни машин. К счастью, кровавая мясорубка оказалась лишь плодом человеческого воображения. По версии властей, эскалатор устроен так, что ничего похожего в принципе случиться не может. Люди действительно стремились выпрыгнуть, пластик действительно ломался (его толщина составляет всего 3 миллиметра), но провалившиеся отделались легкими ушибами. Под самой балюстрадой всего в паре метров находится бетонное основание, никаких движущихся механизмов там нет.
Власти не сообщили о происшедшем общественности. Даже сейчас сотрудники эскалаторной службы Московского метрополитена не любят вспоминать о трагических событиях почти 20-летней давности. Удалось только выпытать, что после того случая были усилены балюстрады и разработано новое устройство тормозного пути.
Но вот что писало "Новое русское слово" в 1992 году (статья Е. Манина "Юбилей эскалатора"): "Десять лет назад, 18 февраля, в газете "Вечерняя Москва" внизу третьей страницы была напечатана следующая "Информация": "17 февраля 1982 года на станции "Авиамоторная" Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются". Из этой скромной заметки (а ничего иного в советской прессе об этой аварии больше никогда не появилось) нельзя, разумеется, вынести должных впечатлений. Поэтому процитируем еще "Новое русское слово" от 2 апреля 1982 года (со ссылкой на журнал "Посев"): "По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее". Здесь все верно.
Было 5 часов вечера, и спускавший к поездам эскалатор станции метро "Авиамоторная" (в то время один из длиннейших в Москве) был заполнен ехавшими с работы людьми. Вдруг в нем словно что-то оборвалось, и он начал набирать скорость. У его подножия возникла свалка, но в этом еще не было большой беды. Возможно, будь ступени эскалатора из обычного пластика, последствия не были бы столь кошмарными. Но на Калининском радиусе были впервые в Москве широко внедрены эскалаторы с дюралюминиевыми ступенями (рационализация!), материалом весьма вязким. И вот – в какой-то момент очередную ступень заклинило внизу, там, где она уходит под "гребенку". Эскалаторная лента оборвалась и стала осыпаться вниз вместе с людьми…
Но не только вид этого кошмара посеял панику на встречном эскалаторе. Многие, особенно молодые люди, в то время когда эскалатор еще скользил вниз, пытались, запрыгивая на межэскалаторную панель и сбивая при этом укрепленные на ней лампы, перебраться на соседний эскалатор. Некоторым это удалось. Однако затем не рассчитанное на такие нагрузки перекрытие проломилось… Под ним как раз и находились наиболее опасные элементы работающего механизма. Наконец, металлические ступени, оказавшиеся под напряжением 380 вольт, стали причиной дополнительного массового поражения людей электрическим током.
Так эскалатор в тот злополучный день стал убийцей почти сорока человек, около полутора сотен было ранено и искалечено. Вывешенные в вестибюлях предприятий фотографии в траурных рамках с соболезнованиями "от парткома и месткома" – вот и все, чем почтило государство память очередных своих неудачливых "винтиков", ибо ничто не имело права омрачать лучезарность "образцового коммунистического города", в котором метро всегда было на особом счету – как то едва ли не единственное, чем еще можно было покорить иностранного гостя.
"Единственное, что ей понравилось в Москве, – это городской транспорт и полное отсутствие надписей на стенах и вагонах метро", – так описывало "Новое русское слово" впечатления от поездки в Москву (в мае того же 1982 года) президента городского совета Нью-Йорка Кэрол Беллами. Действительно, кровь со стен станции метро "Авиамоторная" была к тому времени давно смыта…
Что же заставило эскалатор сделаться убийцей? Как и в большинстве подобных случаев, к этому привело сочетание нескольких факторов: просчеты конструкторов, неквалифицированность и халатность персонала и, в частности, – преступная безалаберность ремонтников, непосредственно перед аварией отключивших систему автоматической защиты.
Где правда?
Гибель плавзавода "Александр Обухов"
Если зависимая от властей Дальневосточного края пресса анализировала эту катастрофу в рамках ей дозволенного, то центральная вообще молчала. Все объяснялось просто: одни корреспонденты ранее расхваливали экипаж плавзавода, других руководство "Дальрыбы" приручило подачками и теперь жестко "посоветовало" им молчать в связи с предстоящим переводом ряда здешних лидеров к "штурвалу" Минрыбпрома и страны.
Итак, 6 мая 1982 года в 3 часа ночи во Владивостоке в бухте Золотой Рог у причала № 42 опрокинулся и лег на грунт плавзавод "Александр Обухов", стоявший на двух якорях и девяти швартовых. На корабле неограниченного района плавания погибли почти у берега десять моряков флота "Дальморепродукт".
Эта необычная катастрофа в порту вызвала разные кривотолки: говорили, в частности, о диверсии и сотнях жертв. Судно быстро подняли – потеряв при этом двух водолазов, – затем списали и продали Японии на "гвозди". А спустя полтора года было судебное разбирательство.
Что представлял собой "Александр Обухов"? Это был крупный перерабатывающий завод (162 на 20 метров, высота борта 12,5 метра, водоизмещение 15,3 тысячи тонн), построенный в 1962 году ленинградскими корабелами как краболов. Он имел большой запас прочности. Спустя 19 лет его и другие плавзаводы этой серии переоборудовали под выпуск рыбных консервов. Регистр СССР, оставив в силе прежнюю информацию о его остойчивости, разрешил выйти судну в промысловую тихоокеанскую южнокурильскую экспедицию. До его списания было еще пять лет.
Десять месяцев 500 человек производили в океане рыбные консервы и брикеты. Незадолго до возвращения на базу капитан-директор Розов заболел и руководство флотилии прислало ему замену. Прибывшего Турушева здесь знали: четыре года работал он старшим помощником, замещал директоров плавзаводов "П. Постышев", "И. Уборевич", заканчивал заочно Дальрыбвтуз. Но экипаж знал и другое: замена капитана произошла не только и не столько из-за болезни Розова, а прежде всего потому, что с ним не выполняли завышенный квартальный план, чем срывали гонку "Дальрыбы" к заявленным годовым результатам. Молодой же Турушев рвался к власти и был готов любой ценой добывать "хвосты" и заставить коллектив выполнять поставленные сверхзадачи.
Действительно, ступив на накренившийся корабль, он проигнорировал Устав службы и святую заповедь моряков – "на воде всегда считай себя ближе к опасности". Не удивился крену, поверил успокаивающим донесениям и тут же подписал акт: "Судно принял в удовлетворительном состоянии". Так было покончено с обязанностями капитана, призванного прежде всего отвечать за сохранность судна и жизни находящихся на нем людей.
"Дальморепродукты" к тому моменту работали безаварийно уже двадцать лет. Среди молодых капитанов считалось в порядке вещей пренебрежение "устаревшими для передового и мощного флота" инструкциями, веками составлявшимися ценой жизней смелых и смышленых моряков, всем своим существом понимавших, что с морем не шутят. Тот же Турушев знал, что плавзаводы выходят в рейсы с недоделками, "залатанными" икорными подношениями Регистру и письмами-обманками Управления: "…учтем, экипаж обязательно устранит недоделки, просим выпустить на промысел". И в данном случае ему следовало заглянуть в трюмы, проверить запрессовку балластом танков, состояние систем. Ведь "Александр Обухов" даже в штиль и без перемещений грузов на палубах переваливался с борта на борт под углом до пяти градусов. Экипаж считал эту валкость в порядке вещей, и механики самостоятельно (?!) устраняли крен, маневрируя балластом в бортовых танках. В судовом журнале ничего этого не отмечали… Более того, новый капитан-директор еще в пору прежней работы на судне знал, что здесь бездействуют мерительные трубки и количество поступления сточных вод не учитывается, объемы их в донных танках неизвестны. Всем этим он и объяснял склонность корабля к заваливанию. Проверять расчеты не стал, и завод продолжал бороздить океан скособоченным…
План они перевыполнили и 2 апреля с полными трюмами прибыли во Владивосток.
За пять суток разгрузились и начали ремонт. Управление не обеспечило нужными материалами, но настояло сократить сроки стоянки. Турушев пообещал выйти на промысел раньше на 15 суток. В ответ несколько опытных моряков заявили, что в такой ситуации считают корабль обреченным на гибель, и ушли с него.
Но остальные трудились до упаду. Ведь большинство членов экипажа не имели квартир и, с согласия Управления, жили на судне. Под кормой 1,2 метра глубины на причал был переброшен трап: ремонтируемый плавзавод стал еще и базой отдыха в порту. Естественно, это опрокинуло строгие морские порядки. На судне начались пьянки, появились посторонние, дело дошло до преступления – изнасиловали несовершеннолетнюю. Когда после этого сюда пришли работники милиции и прокуратуры, пьяный вахтенный помощник капитана дал команду пожарным сбросить их брандспойтами за борт…
Обо всех безобразиях транспортный прокурор Владивостока Громов проинформировал городские и краевые органы власти, сделав акцент на то, что обстановка на борту промысловика неизбежно приведет к большой беде, и потребовал навести порядок. Это представление адресаты получили за двое суток до происшествия. Но абсолютно все руководители Приморского края проигнорировали предписание прокурора.
Более того, 5 мая на кораблях "Дальрыбы" был день дисциплины. На "Александре Обухове" его проводили секретарь парткома и первый заместитель начальника Управления. Они сделали вид, что не знают о преступлении, многочисленных нарушений Устава не замечали. Для них все было мелочью по сравнению с докладом капитана: судно и три четверти оборудования инспекция Регистра уже признала годными к выходу на промысел. Можно начинать бункероваться. Правда, гости все же обратили внимание на неспособность корабля держаться на ровном киле и посоветовали ликвидировать крен балластировкой.
Однако еще утром в день катастрофы механик Верещагин, сдавая вахту, заявил, что при крене более трех градусов на любой борт корабль заваливается. Впору было вспомнить: последние расчеты величины остойчивости проведены шесть дней назад. Котлы уже сожгли 120 тонн мазута, а утром из донных танков подняли наверх еще 210 тонн. Но "свистать тревогу", как того требует наставление, не стали, новых расчетов остойчивости не произвели – отдали предпочтение подготовке корабля к санитарной обработке. А перед этим капитан решил вывести экипаж с корабля. Уже в 17 часов он разрешил сойти на берег главным специалистам, а старшего помощника Гусева отпустил с вахты без уточнения времени возвращения.
Вечером те, кому некуда было уходить, устроили торжество: по случаю завтрашней санобработки плавзавода закололи двух кабанов, содержащихся в трюмном подсобном хозяйстве. В каютах свежатина и хмельное, 200 промысловиков пьют, смотрят телепередачу, в которой был и записанный накануне монолог их бригадира Кудряшовой, только что награжденной орденом Трудового Красного Знамени. Здесь же и сама бригадир смотрит и слушает себя. Где-то в каютах затерялся и прежний капитан Розов – пришел к даме сердца…
Вахту с капитаном несли четвертый помощник штурмана Виктор Поповнин и второй механик Виктор Калянин. Первый год тому пришел из Дальрыбвтуза, и это была его первая в жизни стояночная вахта. Стаж второго – двадцать лет.
В 20.00 штурман потребовал держать три градуса крена по левому борту – так ремонтникам удобнее заканчивать чистку донных танков пресной воды. К этому времени предельно облегченное судно уже обрело отрицательную остойчивость и склонность к опрокидыванию. Вот почему в 22.15 плавзавод перевалился на шесть градусов правого борта. Калянин доложил Поповнину: перекачек не производили и заваливание – самопроизвольное. Капитан вызвал помощника. В его каюте находились "задержавшиеся" на корабле инспекторы Управления. При них Турушев грубо отчитал Поповнина за неумение нести вахту и держать корабль. Объяснение молодого специалиста, что он не знает причины крена, капитан не принял, посмеялся над его сообщением о том, что по трубопроводам побежали крысы и люди начинают сходить на берег. Он жестко потребовал выяснить причину завала и стоять на левом борту в заданном режиме до окончания работ.
– В 22.40 я доложил на мостик, что при подравнивании судно не держалось на ровном киле и упало на 10 градусов левого борта, – заявил в суде Калянин. – В ответ последовала команда подравнять до пяти градусов. Начали перекачку – повалились на правый борт… 13 градусов… В машинное отделение пошли люди с вопросами: что происходит?
В этот момент крен заметила с берега и диспетчер портфлота Хомич:
– "Обухов", вы опасно накренились, – подсказала она по рации Поповнину. – Помощь нужна? Могу подослать буксиры, чтобы прижали к причалу.
– Нет! – ответил тот. – Подравняем сами.
В 23.00 Калянин сообщил: "Судно раскачивается с увеличивающейся амплитудой". Поповнин разбудил капитана, доложил, сказал, что не может ничего понять. Тот по-прежнему считал опасения напрасными, распорядился прекратить перекачки, оставить до утра крен шесть градусов правого борта – и снова уснул.
Механик знал, что почти все донные танки пустые или полупустые, от незначительного количества грузов на верхней палубе невозможно потерять остойчивость. Снова позвонил штурману: надо осмотреть трюмы и найти, где катается жидкость. Спустя несколько минут тот потребовал остановить пожарный насос: в прачечной обнаружена вода. Вскоре разрешил включить насос.
На самом деле, увидев, что вода подтапливает умывальники нижней палубы, системный механик и трюмный машинист заглушили шпигаты – отверстия в палубном настиле – пробками. Найти, откуда вода поступает, локализовать течь – такую задачу перед ними никто не ставил.
К 1.30 ночи крен довели до восьми градусов правого борта. И Поповнин с Каляниным пошли спать. А в 2.20 судно завалилось на 11 градусов.
Чувствуя беду, моряки начали сходить на берег, откуда безучастно (?!) наблюдали за мучениями своего корабля: надстройки скрипели, по верхней палубе катало бочки с горючим. Но даже в это время никаких команд и сигналов общесудовой тревоги не раздалось, хотя от последнего крена по судну пробежала дрожь… Проснувшийся Калянин спустился к машинам. Маневровый диптанк левого борта моторист уже заполнил балластом.
В таких ситуациях всегда обращались за разрешением к главному механику: здесь вахтенный помощник, в нарушение Устава, командовал перекачками. Главмеха не было, о присутствии капитана на борту Калянин не знал – тот ни разу на него не выходил.
Тогда механик сам решил запрессовать дополнительный танк. Эта перекачка и стала для корабля роковой гирей. Он начал было выравниваться, дошел до нулевой отметки, а через 10 минут упал на 20 градусов левого борта. В машинном отделении переключили насосы, но крен не устранялся, а увеличивался рывками.
Вот тут по общесудовой трансляции и прозвучала запоздалая команда капитана. Выброшенный из кровати, он требовал задраить иллюминаторы нижней палубы и всем эвакуироваться на берег по правому борту.
Однако два десятка открытых иллюминаторов нижней палубы уже вошли в воду, которая сразу хлынула внутрь. В 2.55 корабль накренился на 35 градусов. Находиться в машинном отделении стало невозможно, и Калянин приказал вахте покинуть судно. Сам с трудом добрался в котельное отделение, распорядился потушить котел… Еще несколько минут, и "Александр Обухов" лег левым бортом на грунт… Мелководье спасло жизнь сотне людей. Под водой осталось десять человек, включая и бывшего капитана Розова. Как показало заключение судебно-медицинской экспертизы, все они были в состоянии опьянения…
Поначалу капитан признавал себя виновным в трагедии, затем во всем обвинил помощников, а свое руководство – в том, что передало ему судно в предаварийном состоянии. Поэтому следствие поручило опытным корабелам и судоводителям Дальневосточного морского пароходства тщательно обследовать системы поднятого корабля, а также проверить профессиональные знания вахтенной команды.