Выяснилось, что при переоборудовании плавбазы по просьбе палубной команды обрезали пожарную магистраль. Заглушку поставили из тонкого алюминия. Магистраль постоянно расходовала морскую воду и находилась под давлением 8–9 атмосфер. В ремонте количество потребителей воды сократилось, и прогнившую заглушку прорвало. Кстати сказать, магистраль в море прорывало часто.
– Корпус не был водотечным. Вода в отсек попала через повреждение трубопровода. Достаточно было двух часов, и насос закачал в трюм 140 тонн воды, что и "съело" остойчивость судна, – констатировал эксперт Маслацов. – Поэтому балластировку нельзя было производить. Не осознав ситуации, вахта все больше раскачивала судно. Будь закрыты иллюминаторы – невежд разбросало бы по углам, набило бы им синяков, не больше. Ведь при соблюдении всех правил эксплуатации плавзавод имел отличную остойчивость и большой запас прочности – угол входа в воду иллюминаторов нижней палубы равен 20 градусам, а верхней – 48 градусам.
– Трагедия произошла из-за самоуверенности капитана, – продолжил судостроитель, лауреат Государственной премии СССР Селезнев. – Нарушение остойчивости в порту у причала – редкое ЧП, и оно всегда особо проявляет способность капитана к борьбе за живучесть корабля. Встречи с Анатолием Турушевым и его помощниками убедили меня: они не знали элементарных основ остойчивости и не могли гарантировать сохранение судна. Ведь при потере в данной ситуации сорока сантиметров метацентрической высоты важно было увеличить остойчивость, а не загружать верхнюю палубу двумя тысячами тонн мазута при непонятном затоплении трюмов. В море их выручали загрузка и многократный запас прочности корабля. Здесь, в нестандартной, расслабляющей близостью берега обстановке, они проявили свою низкую квалификацию и полное безразличие к надвигающейся катастрофе.
– За полвека работы на Дальнем Востоке я впервые встретил людей, до неприличия безответственно отнесшихся к кораблю и морю, – подвел итог бывший главный штурман Сахалинского пароходства, наставник сотен капитанов Зильберман. – Турушева больше всего заботили карьера, личный престиж: давай рыбу, о технике безопасности не думай. Ведь в "Дальрыбе" его приучили к осознанию того, что неполадки на судне могут и не привести к беде, а вот за срыв плана обязательно жди неприятностей. Исходя из этого он и руководил безопасности вопреки. Пытаясь осознать бездействие на вахте выпускника Дальрыбвтуза Поповнина, я пошел в этот вуз. Признавая несовершенство обучения в своих стенах, специалисты дали справку: каждый третий из выпускников не умеет составлять расчет остойчивости, обладает поверхностной, на уровне начинающего матроса, подготовкой по борьбе за живучесть судна. Вот и получилось: бывший боцман боевого корабля Поповнин по диплому мог нести вахту, а на деле не знал даже угла входа иллюминаторов нижней палубы и не сообразил объявить общесудовую тревогу.
Рядовые моряки рассказывали о том, что должность капи-тан-директора давно трансформирована в угодливого берегу директор-капитана. Отсюда и нарушения Устава службы на судах, притупление бдительности, принципиальности моряков. Подтверждая сказанное, они сообщили, что после этого ЧП, которое всячески замалчивалось на кораблях, произошел еще ряд катастроф и трагедий.
В одном случае спьяну посадили плавзавод на камни, погубив 22 человека. В другом – пили спирт, пролили его и решили выжечь. С момента возгорания до объявления тревоги прошло 20 минут, и за это время погибли 11 человек. Еще на одном корабле убили женщину за то, что вскрыла канал поступления сюда большого количества водки в обмен на морские деликатесы. И экипаж, которому покровительствовал "берег", включая управление МВД, делал все, чтобы завести следствие в тупик. Погибли суда "Косырев", "Советская Камчатка"…
Транспортный прокурор Громов подтвердил это, заметив, что властный берег неистово защищает промысловиков, дающих ему официальный консервный вал и личное обогащение. Поэтому там и предпринимают все, чтобы скрыть от Центра абсолютное безразличие судовладельца к охране жизни добытчиков.
– Ради "хвостов" многоликий береговой спрут безжалостно эксплуатирует капитанов, толкая их на риск и опасность. Ведь вы слышали в суде, что опрокидыванию "Александра Обухова" сопутствовало и то, что ему, разгруженному, не позволили закачать балласт в ожидании загрузки топливом: управлению было жалко денег за неизбежную оплату слива на экологическую очистку.
Суд строго оценил криминальные просчеты всех, кто исподволь разлагал рыболовный флот и вел моряков к катастрофам. Были названы также и должностные лица "Дальрыбы", превращавшие капитанов в роботов. Оказалось, что "берег" толкал экипажи даже на нарушение санитарных требований, и промысловики не выбрасывали за борт подпортившиеся слои мороженой рыбы – из них делали… консервы для Крайнего Севера. Потому и перетасовывали капитанов: чтобы не успевали вникнуть в проблемы корабля, чтобы как можно больше брали с него и со случайной команды, навербованной в селах. В противном случае капитанов беспощадно списывали на берег…
Загадочная катастрофа
Полет с подмосковного аэродрома в Североморск самолета-лаборатории Ту-134 17 июня 1982 года не был рядовым. Самолет был оборудован системой новейшего оружия, которое, как предполагалось, в случае удачных испытаний должно было стать "аргументом мира". Проводился "сложный воздушно-космический эксперимент с привлечением сил военно-морского флота", и потому на борту, помимо экипажа, находились главный конструктор, идеологи создания "системы" и специалисты по ее применению. Если бы заключительный этап испытания "системы" закончился благополучно, то с трибуны ООН прозвучало бы заявление правительства СССР: "Мы располагаем средствами контроля перемещения атомных подводлодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем".
Но самолет-лаборатория потерпел катастрофу…
На борту Ту-134 в качестве пассажира находился ученик заслуженного штурмана Леонида Попова штурман-испытатель Петр Серов.
На Ил-62 Петр бывал на Северном полюсе, где с товарищами испытывал глобальную систему сверхдальней навигации. Это была вершина его достижений, итог упорной и самоотверженной работы. Начинал Серов радистом срочной службы в армии, потом НИИ, закончил вечернее отделение МАИ, занялся изучением вопросов воздушной навигации.
В своей последней работе на Северном полюсе Петр Серов оказался в экстремальных условиях. Тогда в Заполярье отрабатывалась точность работы навигационного оборудования, выбранного в качестве эталона. Сроки поджимали, и число испытаний приходилось сокращать, а значит, брать "не числом, а умением". "Умение" в виде идеи воплотил штурман-испытатель Петр Серов. По данным от зенитного корабельного комплекса голосом ему пришлось управлять траекторией полета, добиваясь более точного пролета рабочих участков летающей лаборатории. Таким образом, он взял на себя непривычную роль наземного штурмана наведения, и дело пошло быстрее.
Уже после катастрофы Леонид Попов не раз задавал себе вопрос: "Случилось бы такое горе, если бы на месте штурмана в том полете находился Петя Серов?"
"Огонь был всюду, и туман быстро рассеялся. Перед человеком лежала фантастическая рыбина с распоротым брюхом, у которой неровно, будто второпях, отсекли хвост, голову и огромные плавники. Солдат побежал вверх по склону, где огонь был слабее. Перед ним лежал разбившийся пассажирский самолет. Лежала оторванная от фюзеляжа и обгоревшая кабина экипажа, чуть ниже – сам фюзеляж, разрезанный снизу и вывороченный наружу, крылья, оторванные киль и стабилизатор. Ни одного звука, кроме жадных и частых вздохов черного дыма. И вдруг за спиной солдата раздался не то стон, не то всхлипывание. Солдат окаменел от ужаса, а когда оглянулся, то увидел ЖИВЫЕ глаза, с мукой и мольбой смотрящие прямо на него. Они смотрели из-за подголовника кресла, а человек не сидел, а стоял в кресле на коленях, притянутый ремнями.
Это был Виктор Хатковский – командир самолета-лаборатории. Солдат – рядовой срочной службы радиолокационного поста. Он прибежал на шум удара и малинового зарева через 10 минут после катастрофы. Он и рассказал об увиденном прилетевшей из Москвы аварийной комиссии и даже нарисовал позы летчиков в своей объяснительной записке…"
Так описывает последствия катастрофы Леонид Попов в книге "Страстная неделя".
Катастрофа самолета-лаборатории Ту-134 не имела аналогов по числу погибших на испытаниях. Погибли лучшие представители отечественной научно-технической мысли. Урон во всех смыслах оказался колоссальным. В том числе и в политике. Заготовленное для ООН заявление в тот раз так и не прозвучало…
Это был транспортный полет, и нужды включать эталонный навигационный комплекс не было. Но послушаем рассказ участвовавшего в "разборе полета" Леонида Попова: "Самолет снижался до высоты круга и "перемахнул" влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсоглиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность. С удаления 15,5 км самолет стал снижаться от высоты круга в 600 метров с вертикальной скоростью 2–3 метра в секунду. На удалении 12 км руководитель полетов пункта РПС дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 метров в секунду, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса. Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система "СОС", предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2 секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду "Горизонт".
Вторая команда пришлась на высоту 300 метров – траектория не изменилась. Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады около километра, когда штурман Володя Черярин резко дал команду: "Командир, уклоняемся влево. Вправо на 20 градусов доверни. Командир! Доворачивай вправо с набором!" Высота около 250 метров, а реакции командира нет…"
Когда все "аргументы и факты" полета вышли наружу, у Леонида Попова возникла масса вопросов. Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин? Почему Володя Черярин упустил снижение по глиссаде? Почему борт-инженер Журавлев, человек строгий и пунктуальный, не проронил ни слова? Почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок? Почему все замкнулось на командире и почему командир никак не организовал работу экипажа, не требовал работы от других? Почему командир Хатковский совершал одну ошибку за другой, и это при налете 3800 часов?
Вот почему при обсуждении причин катастрофы у Леонида Попова вырвалось: "Если бы хоть один из них выполнил свои обязанности…"
Но отчего же столь опытный экипаж оказался "заторможенным" и безынициативным, точно околдованным или опоенным"? Или было какое-то другое воздействие, приведшее в итоге к катастрофе?
Оставим шпиономанию в стороне. Что же это за Х-фактор, который начистую "размагнитил" действия экипажа? Прямо скажем, высокая наука не имеет на этот счет четкого и вразумительного ответа. Остается одно: считаться с тем, что летчик в полете представляет собой электромагнитную биологическую антенну, которая чутко реагирует на космические воздействия – "вещь в себе". И это похоже на правду, поскольку весь экипаж оказался в беспомощном состоянии. Это же было отмечено в акте комиссии.
Вот что говорит летчик-испытатель Марат Алыков, занимающийся психологией летного труда: "Фоновое состояние летчика ниже определенного уровня уже не может гарантировать его от грубых ошибок восприятия, распределения внимания и психомоторных реакций". Но как определить этот критический уровень "восприятия"?
P.S. Недавно по телевидению шел документальный фильм "Тимур. Последний полет" о гибели выдающегося летчика. И было подчеркнуто, что в американских ВВС нередки случаи, когда пилот направляет самолет прямо в землю. При этом расследование устанавливает, что летчик находился в полном сознании. Акцент фильма: много внимания специалистами уделяется состоянию самолета и погоды, но крайне недостаточно исследуется состояние летчика перед полетом. Х-фактор "размагничивания" летчика в переносном, а может быть и в прямом смысле, должен быть найден.
Черная тайна Лужников
20 октября 1982 года во время матча на Кубок УЕФА "Спартак" – "Хаарлем" (Голландия) в результате давки, по разным данным, погибли от 66 до 340 человек, а число пострадавших достигло тысячи.
Официальная версия того, что произошло 23 года назад, так и осталась неозвученной. По словам очевидцев, трагедия произошла в самом конце второго тайма, когда "Спартак" выигрывал со счетом 1: 0 и болельщики потянулись с трибуны "C", на которой всех их держала милиция, к выходу. В этот момент спартаковцы забили еще один гол, и люди, спускавшиеся по лестнице в вестибюль, вновь попытались прорваться на трибуну. Сотрудники милиции не смогли организовать движение толпы, началась давка, перила лестницы сломались, и люди начали падать и давить друг друга.
Власти пытались скрыть информацию о трагедии. На следующий день единственное сообщение появилось в газете "Вечерняя Москва" с заметкой из десятка строчек на последней полосе: "20 октября после футбольного матча на Большой спортивной арене Центрального стадиона имени В.И. Ленина при выходе зрителей в результате нарушения порядка движения людей произошел несчастный случай. Имеются пострадавшие. Проводится расследование обстоятельств происшедшего".
Правду о том, что случилось на матче, власти сообщили лишь в 1989 году. А еще через год на стадионе был установлен знак в память о погибших.
В истории рано или поздно все всплывает на поверхность. Даже то, что пытаются утопить под толщей лет. Но тайное становится явным не само по себе.
Мы знали и не знали об этой трагедии. Верили и не верили. Да и как было поверить, что на главном стадионе страны, где проводились крупнейшие мероприятия – могут погибнуть в считанные минуты десятки людей?
Но, к сожалению, это было. В тот черный день с самого утра повалил первый осенний снег. Завыл ледяной ветер, ртуть в градусниках упала до отметки минус десять. В такую погоду, как говорится, хороший хозяин собаку из дома не выгонит.
И все же истинные болельщики пришли. Ведь предстояло увидеть последний матч международного сезона. Что им холод и непогода – "Спартак" согреет.
Тем не менее в тот вечер было распродано лишь около десяти тысяч билетов. Администрация Лужников решила, что все зрители вполне могут разместиться на одной трибуне "С". Так за порядком следить легче. Собрали молодежь в отдельные секторы, а потом оцепили их как "потенциально беспокойный элемент" двойным милицейским кольцом – и за возможные беспорядки на стадионе можно было не волноваться.
Да их по существу и не было. Правда, задержала милиция десяток-другой людей, пытавшихся возместить недостаток градусов на улице количеством градусов, принятых внутрь. Но, напомним, дело происходило до начала настоящей борьбы с пьянством, поэтому ничего из ряда вон выходящего в этом факте не было. Еще фанаты попытались было пару раз помахать красно-белыми флагами, но поскольку борьба с болельщиками была уже в самом разгаре, то блюстители порядка быстренько заставили свернуть полотнища и "выдернули" из толпы человек десять – для острастки. Молодежные секторы притихли, проявляя в дальнейшем эмоции лишь по досадным поводам. А во время матча их набралось немало В тот день спартаковцы были не на высоте. Так что до самой последней минуты ворота голландского клуба, весьма, надо сказать, среднего по классу, были взяты лишь один раз.
С этой последней, девяностой минуты матча, и начинается отсчет времени трагедии. У Сергея Швецова, героя матча, в беседе как-то вырвалось: "Эх, лучше бы я не забивал тот гол!.."
Многие болельщики уже перестали верить в удачу москвичей и позволили себе на несколько минут сократить время матча – потянулись к выходу. При минус десяти полтора часа на трибуне – испытание не из легких… Продрогшая на ветру милиция весьма активно их к этому приглашала. Как только первые зрители стали спускаться по лестнице, тут же образовался живой коридор из мундиров, куда особенно настойчиво препровождали (другими словами, подталкивали) молодых болельщиков.
Ох, уж этот пресловутый милицейский коридор! После каждого футбольного или хоккейного матча болельщики вынуждены по прежнему опасливо шагать по нему.
Кто был хоть раз в Лужниках, знает: при выходе с верхних секторов зрители попадают сначала на площадку между первым и вторым этажом, а уж оттуда лестничный марш ведет прямиком на улицу. Маршей этих на стадионе множество. Но 20 октября 1982 года в секторе не запертым оказался только один. Один-единственный узкий проход на несколько тысяч человек. Объяснить это можно лишь стремлением работников стадиона облегчить себе жизнь. Себе – но не другим.
К чему приводит такая практика – известно. Вспомним только один случай, тоже скрытый от народа – события во Дворце спорта "Сокольники" в 1976 году. Тогда хоккейный матч между советскими и канадскими юниорами закончился трагически. Большинство выходов было закрыто, и в возникшей давке погибли несколько десятков человек. Эта история еще ждет своих летописцев. Но одно можно сказать с уверенностью: никаких уроков из нее извлечено не было. Правда, кого-то наказали, кого-то уволили. Если бы из случившегося в 1976 году были сделаны правильные выводы, то не случилось бы трагедии в 1982-м…
Итак, едва только первые зрители поднялись со своих мест, как милиция в сотрудничестве с администрацией начала операцию, которая на специфическом жаргоне правоохранительных органов носит название "зачищение". О стилистических достоинствах этого термина можно спорить, но суть действий он передает достаточно точно – болельщиков начали подталкивать к выходу. Люди стекали вниз, организованно толкаясь и скользя по обледеневшим ступенькам. И в это самое время в морозном воздухе вдруг родился крик восторга. Швецов не дал-таки "Хаарлему" уехать домой "налегке". За двадцать секунд до финального свистка он все же загнал второй мяч в ворота гостей. И на трибунах бурно приветствовали успех любимцев.