Действительно, а кто видел этот "Металлист" и кто занимался, если такое вообще было, его подъемом со дна Нарвского залива? А никто не видел и никто не занимался. Вернее, в документах Балтийского флота есть противоречивые сведения о том, что в указанное время в Нарвском заливе действительно стоял на якоре пароход "Металлист", но достоверных данных о его потоплении нет. Сведения о проведении спасательных работ судна тоже отсутствуют. Все это наводит на мысль, что инцидент с "Металлистом" – чистой воды провокация, направленная на то, чтобы заставить эстонские власти принять предложение советского правительства.
В зарубежной печати долгое время муссировалась версия о том, что "Металлист" был потоплен советскими кораблями. Однако и она не выдерживает критики, поскольку указанные в этих источниках корабли, в частности, подводная лодка Балтийского флота Щ-303, даже не находилась на Балтике.
Что касается самого "Металлиста", то оказалось не так просто установить, о каком вообще судне шла речь в сообщении от 28 сентября 1939 года. Больше всего на эту роль подходит военный транспорт "Металлист", потопленный, как это теперь достоверно известно, у полуострова Ханко 26 июня 1941 года. Возникает вопрос: разве можно судно, потопленное осенью 1939 года, успешно поднять и ввести в строй за такой короткий срок? А если можно, то где хранятся сведения об этом трудовом подвиге? Ответа нет…
Таким образом, "потопление" "Металлиста" – это не более чем ловкая инсценировка, которая в действительности произошла лишь на бумаге. Можно ли в происшедшем винить советское правительство, упрекая его за нечестность и вероломство? А это как хотите. Политика дело не только иногда грубое, но зачастую и грязное. Подобными методами пользовался не только СССР, о котором сказано достаточно много нелестных слов. Когда это было в их интересах, точно таким же образом действовали и "хорошие", демократические страны. Достаточно обратиться к опыту современной истории. Так что не будем строго судить наших собственных политиков, тем более что все это было так давно и произошло при вполне определенных обстоятельствах.
Гибель парохода "Ленин"
Немногие знают, что 27 июля 1941 года на погибшем у мыса Сарыч в Черном море крупнейшем пассажирском пароходе "Ленин" количество человеческих жертв превышает число погибших на "Титанике" и "Лузитании", вместе взятых!
Почти сразу все сведения об обстоятельствах гибели парохода, количестве жертв были строго засекречены. Ничего не сообщалось в сводках Совинформбюро и о потоплении других черноморских пассажирских пароходов и госпитальных судов: "Абхазии", "Армении", быстроходного теплохода "Аджарстан", теплоходов "Чехов" и "Белосток".
В те времена за слова о том, что мы несем неоправданно большие людские потери, "говорливых" подвергали жестоким наказаниям.
Только недавно данные о страшной катастрофе у мыса Сарыч были рассекречены, и ученый секретарь Военно-научного общества Севастополя капитан 2-го ранга Сергей Алексеевич Соловьев получил к ним доступ. Он тщательно изучил материалы следственного дела, снял копии с карт и фотографий и показаний очевидцев. И перед ним возникла из небытия суровая правда – подробности гибели многих тысяч людей.
Обстоятельства гибели парохода "Ленин" и сейчас весьма загадочны, и еще предстоит выяснить – подорвался ли он на собственной мине или был торпедирован подводной лодкой? Пароход "Ленин" лежит на глубине 78 м мористее бывшей правительственной дачи "Заря", примерно в 2,5 мили от берега. Хотя граница для погружения с аквалангом расположена на глубине 60 м, Украина, похоже, намерена исследовать затонувший пароход, как, впрочем, и часть других утонувших судов, которых на Черном море насчитывается более сотни. Будет ли она согласовывать подводные работы с Россией, как того требует международное право, – неизвестно.
Пароход, о которой пойдет речь, был построен перед Первой мировой войной на судоверфи в Данциге и получил название "Симбирск". Это был элегантный двухтрубный красавец, вполне комфортабельный и быстроходный, имевший скорость 17 узлов при длине 94 м, ширине 12 м и осадке 5,4 м.
В годы советской власти пароход переименовали в "Ленин". В сентябре 1925 года по решению правительства, несмотря на большие трудности с продовольствием, "Ленин" доставил груз – безвозмездную помощь в японский порт Нагасаки для жителей, пострадавших от землетрясения. Затем он был переведен на Черное море, где и совершал свои рейсы между Одессой и Новороссийском.
В 1941 г. пароход модернизировали, заново покрасили, и его капитаном стал Иван Семенович Борисенко. За рейсы с гуманитарной помощью в республиканскую Испанию в 1937 году его наградили орденом Ленина.
С началом войны свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными и грузом сахара пароход совершил в июле 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. Во время обратного рейса, при подходе к Одессе, вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но их отогнал огонь крейсера "Коминтерн".
Немецкая авиация совершала по несколько налетов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.
На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону садилось 2–3 взрослых пассажира. Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Впоследствии многие из них составили печальный список "пропавших без вести".
Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел, в результате вместо 482 пассажиров и 400 т груза согласно официальному регламенту пароход "Ленин" только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек! Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек необмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать…
Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: "Отдать швартовы!"
С началом войны на Черном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения и был введен особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на "манипулируемый режим" по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника.
Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере в первые месяцы войны, не было.
Пароход "Ленин" отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22: 00 он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода "Ворошилов", судна "Березина" и двух шаланд, которые плелись в хвосте, то и дело теряя из виду основной конвой.
Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему Военный совет флота не заботился о проводке судов через "секретные фарватеры", и транспорты стали подрываться на собственных минах!
Вице-адмиралу Ф.С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного моря и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи – транспорт "Кола". Но почему-то флот весь 1941 год напряженно ждал высадки фантастического вражеского десанта на берег Крыма, из-за чего допускал большие тактические просчеты.
Лоцман, находившийся на пароходе "Ленин", не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе морем выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно.
Наконец-то "Ленин" и "Ворошилов" могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан "Ворошилова" доложил, что на теплоходе вышла из строя машина, и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать "Ворошилов" в Севастополь. Знал он и то, что "Ворошилов" так же перегружен людьми, как и его судно.
До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, нельзя было составлять конвой из столь разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами.
Чудом избежав налетов авиации противника, "Ленин" отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью).
Капитан 2-го ранга А.Е. Абаев свидетельствует: "Лоцманом на пароход "Ленин" для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И.И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более". Ему вторит контр-адмирал А.Р. Азаренко: "Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной… подготовлен не был, так как не имел практических навыков в вождении судов большого водоизмещения". А ведь "Ленину" предстояло плавание в районе минных полей!
…Шли третьи сутки, как пароход "Ленин" отошел от одесского причала. Капитан Борисенко был мрачен. В Севастополе заполненный до отказа измученными и уставшими людьми пароход ждал "добро" на выход в море. К городу подошел теплоход "Грузия", вышедший из Одессы на 2 дня позже.
"На судне людей, как сельдей в бочке, – свидетельствовала пассажирка М.А. Чазова, – на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то узрел в этом "непорядок". На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором".
Наконец вечером 27 июля в 19 ч 15 мин получили радиограмму: "Транспортам сняться и следовать в Ялту". Наконец-то!
"Ленин", "Ворошилов" и "Грузия" в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой жестко ограничен в скорости передвижения: "Ворошилов" не может дать больше 5 узлов!
Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: "Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!" Но в таком случае уместен вопрос: почему же тогда все молчали? Молчал капитан, молчали его помощники…
Наконец нельзя не сказать еще об одной непростительной оплошности капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, "дополнительный металл" – следовательно, необходимо было "устранить девиацию", дабы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюмы также был загружен металл в качестве необходимого груза (450 т), подлежащего перевозке в Мариуполь.
И, наконец, последнее, также немаловажное обстоятельство: на пароходе "Ленин" почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен!
Итак, целый ряд упущений, ошибок плюс преступная халатность предшествовали выходу перегруженного людьми судна в ночной рейс по узкому фарватеру, окруженному минными полями. При этом для охраны "Ленина", "Ворошилова" и "Грузии", где в общей сложности находилось около 10 000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.
Причина этого – слабые контакты с начала войны между гражданским и военным руководством на Черном море, деление на "мое" и "твое".
…Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала "Ленин", "Грузию", "Ворошилова" и сторожевой катер, следовавшие в кильватер друг другу. Слева берег только угадывался, из-за светомаскировки не видно было ни одного огонька. Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматривались в темноту.
Лоцман Свистун нервничал. По мере следования с берега "манипуляторная служба" по указанию оперативного дежурного должна была на короткое время зажигать условные огни. Но огней не было, и не было возможности по пеленгу уточнить курс.
Дул северный ветер, заставляя суда дрейфовать; ему помогало течение за мысом Фиолент…
Нервничал и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. "Флотского порядка" не было и в помине!..
В 23 ч 33 мин сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход "Ленин". Рвануло между трюмами № 1 и 2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: "Тонем!"
Капитан Борисенко дал команду: "Лево руля!" и затем: "Полный вперед!" – в надежде поближе подойти к Крымскому берегу.
Пароход "Ленин" погрузился в море за 7 – 10 мин. Шедшая в кильватере "Грузия" приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: "Спустить шлюпки на воду!" Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. "Шлюпки спускаем для оказания помощи пассажирам "Ленина", – хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 мин.
Конечно, многие члены экипажа парохода "Ленин" вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь 2 спасательные шлюпки. "Грузии", "Ворошилову" и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда…
11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря. О бесславной гибели "Ленина" ходило много слухов. Суд был скорым. Выяснили, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса "Ленин" мог "задеть" у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться. В этом узрели вину лоцмана и его неопытность. Однако было странно, что прошедший правее и мористее "Ворошилов" остался невредимым. Следовательно, "Ленин" мог напороться на плавающую мину, сорванную с минрепа. Таких мин плавало довольно много и после войны, отчего пассажирские суда по Черному морю долгое время ходили только днем.
Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжалован и приговорен к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведен в исполнение.
Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что "манипулируемый режим" бездействовал, и что лоцманская проводка не была обеспечена, и что маяк на мысе Сарыч зажегся лишь после того, как "Ленин" уже подорвался. Когда приговор был доведен до личного состава флота, моряки дали ему невеселый комментарий: "Если нет виновного – то его назначают"…
Когда материалы о гибели парохода "Ленин" были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств.
18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: "Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 г. в отношении И.И. Свистуна отменить, а дело производством прекратить, за отсутствием в его действиях состава преступления".
В ледяном плену
Надо сказать, что редакция газеты "Известия" не сразу решилась опубликовать эту жуткую историю о пропавшем на Памире в 1942 году самолете Р-5. Поводом, чтобы ее вспомнить, стала многолетней давности операция по эвакуации с высокогорья остатков машины. Тогда, в эпоху жесткой цензуры, события после гибели биплана выглядели в средствах массовой информации как оптимистическая трагедия.
Вот что рассказал А. Ларенок, участвовавший в экспедиции по поиску остатков самолетов Р-5, потерпевших в свое время аварии на Памире: "С помощью известных вертолетчиков Вениамина Кожина, Олега Гаврилова, Александра Идрисова и Игоря Иванова мы побывали в самых труднодоступных местах "Крыши мира", обнаружили остатки двух машин, восстановили легендарное воздушное судно, которое теперь в музее ВВС России. В ходе поисков мы интересовались, естественно, судьбой пилотов и пассажиров Р-5, потерпевших аварии. Нас особенно потрясла история молодой женщины, оставленной с двумя малолетними детьми в ледяном чреве Памира. Из сбивчивых рассказов старожилов мы узнали, что эта женщина, находясь продолжительное время в условиях арктического холода, разряженной атмосферы, выжила, питаясь… своими умершими детьми. Узнали мы и о том, что ушедших мужчин судили. Об этой трагедии в печати в ту пору ничего не сообщалось.
Недавно в архивах правоохранительных органов удалось найти дневниковые записи пострадавшей (назовем ее Галиной Бурнаевой). Они позволили воссоздать жуткую, немыслимую трагедию:
…16 февраля 1942 года самолет, пилотируемый Василием Княжниченко, вылетел из Душанбе и взял курс на столицу Горно-Бадахшанской автономной области Хорог. Эта авиатрасса по сей день является труднейшей в мире. В районе Язгулемского ущелья, обходя облачный фронт, самолет на высоте более 4,5 тысячи метров над уровнем моря зацепился за скалу и упал. Пилот и находившиеся на борту пассажиры – начальник памирского погранотряда майор Андрей Масловский, работник НКВД Таджикской ССР Михаил Вихров и Александр Жуковский, Галина Бурнаева с двумя детьми – грудным Валерием и 9-летним Сашей – не пострадали. Мужчины тут же отправились на поиски выхода к пограничной реке Пяндж. Через час вернулись – кругом отвесные скалы, закованные в лед горы.
В тот же день Масловский начал вести дневник. Из него мы узнаем, что к моменту аварии на борту самолета было 600 граммов сливочного масла, 1 килограмм колбасы, 1200 граммов сыра, одна баночка крабов и 3 бутылки водки. Прижавшись друг к другу, люди провели мучительно долгую ночь в крохотной кабине, рассчитанной на четверых пассажиров, где нельзя было ни встать, ни вытянуть ноги. На следующий день мужчины снова отправились на поиски выхода. Потом несколько дней сидели в кабине: бушевала пурга.
23 февраля умер Валерий.
26 февраля мужчины решили: или погибнуть, или найти жилье. "Если выйдем на людей, немедленно пришлем помощь", – пообещал Княжниченко. В тот день Галина сделала первую запись в дневнике: "Проводив мужчин, мы с Сашей стали утеплять кабину. Остались три спички. Натопили воды и стали готовиться к очередной мучительной ночи".