В 1840 году малотоннажный пароход "Британия" открыл эру регулярного трансатлантического судоходства между Европой и Америкой. С той поры все судоводители стремились как можно быстрее пересечь Атлантику. Голубая лента сначала чисто символически, а затем в виде серебряного кубка вручалась капитану-победителю с не меньшими почестями, чем олимпийскому чемпиону. На протяжении без малого полутораста лет именно для Атлантики строились самые быстрые лайнеры и самые скоростные крейсера, способные их перехватывать в случае боевых действий. Злосчастный "Титаник" погиб именно в погоне за престижнейшим титулом.
Разумеется, К-222 сооружалась вовсе не для того, чтобы бить рекорды на трассе морского марафона Европа - Америка. Но строилась она прежде всего для Атлантического океана, как подводный рейдер, способный догонять самую быстроходную надводную цель, например, авианосец, и столь же проворно оторваться потом от преследователей. И если Хрущеву не удалось догнать и перегнать Америку в мирном соревновании, то в скорости подводных крейсеров мы американские ВМС обогнали и довольно ощутимо.
Я не случайно упомянул Хрущева, так как именно при нем и за его подписью вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О создании скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ для подводных лодок".
А ведь еще и двух лет не прошло, как в состав ВМФ была принята первая атомная подводная лодка. И вот сразу рывок в совершенно неведомые технические выси.
К-222 была еще на стадии эскизного проектирования, а для нее создавалась принципиально новая отрасль металлургической промышленности - технология титановых сплавов, невиданная доселе в мире. Проектирование уникальной титановой лодки было поручено ленинградскому ЦКБ-16. Главным конструктором 661 проекта назначили академика Н. Н. Исанина. Ему помогали его заместители хорошо известные в кругу специалистов кораблестроители Н. Шульженко, В. Борисов, П. Семенов, В. Положенцев, А.Антонович и Е.Корсуков.
От Главного управления кораблестроения ВМФ СССР за ходом работ наблюдал капитан 1 ранга Ю.Ильинский, а затем капитан 2 ранга В. Марков. Все это уже история…
Вот что вспоминает о тех событиях один первых членов первого экипажа командир электротехнического дивизиона капитан 2 ранга Константин Поляков:
"Наконец, настал день, когда открылись ворота цеха и наш "заказ" вывели на слип. Это был большой праздник для экипажа, конструкторов, корабелов-строителей. Корабль, еще сухой, ни разу не "пробовавший вкуса" морской воды, возвышался громадой над заводским забором и был прекрасно виден в Северодвинске с улицы Первомайской. Тогда же нас посетил и Главком ВМФ С.Г. Горшков.
Спускали нашу подводную лодку на воду зимой. Лед, сковывавший заводскую гавань пришлось разогревать паром, а потом разгонять буксирами.
Когда раздался крик: "Заказ коснулся воды!", из рук "крестной матери" - местной красавицы - полетела бутылка шампанского, и носовой обтекатель корабля окрасился белой пеной. Но одной бутылкой дело не обошлось - слишком долго уж ждали мы этого момента. Наш минер Степняков разбил свою бутылку о крышки торпедных аппаратов, штурман Лаурайтис - о перо руля, я - в районе отсека электрогенераторов, другие тоже вспенивали шампанское в местах своих "заведований".
Уже при свете прожекторов буксиры прижали лодку к дебаркадеру.
А потом пошли: швартовые испытания, приемка всех видов снабжения, отработка курсовых задач…
13 декабря наша "первая титановая" вышла находовые испытания, которые завершились через 13 суток. И сумма цифр номера нашего проекта была тоже равна 13. Но все это нас не смущало. Главное, что лодка после испытаний была принята. Однако на этом дело не кончилось. К-222 еще долгое время находилась в опытовой эксплуатации. Мы пересекали экватор и Гринвич, ходили подо льдами и в теплых водах… Не все было гладко: трещал металл, случались разрывы в третьем контуре и в системе гидравлики… Но люди были воистину прочнее титана. Выдержали все."
Можно сказать, что "Серебряный кит" послужил испытательным полигоном для создания корабля XXI века - сверхглубоководной торпедной атомарины К-278, более известной как "Комсомолец".
За несколько дней до начала нового - 1970-го года все испытания, предусмотренные программой были закончены. Все, кроме стрельбы ракетами. Подводный старт не позволял осуществить лед, сковавший море.
Однако, все думали о другом: о скорости, какую скорость покажет наша "золотая рыбка".
Пасмурным декабрьским днем, мы, члены Госкомиссии, отдав честь кормовому флагу, вступили на борт К-222. Первым шел Председатель комиссии контр-адмирал Федор Иванович Маслов, за ним его заместитель, он же командир бригады АПЛ контр-адмирал В. Горонцов, и ваш покорный слуга. Нас встретили командир лодки капитан 1 ранга Ю. Голубков, командир БЧ-5 - капитан 2 ранга В. Самохин.
Все немного волновались. Шутка ли - на такое дело идем - на установление мирового рекорда. О причина волнений была не только в спортивном ажиотаже. Испытание, тем более под водой, дело всегда рисковое.
Никто не мог сказать, как поведет себя на глубине стометровый стальной снаряд весом в 6.000 тонн, несущийся со скоростью без малого 90 километров в час. Тем более, что глубина нашего полигона не превышала 200 метров. На верху - лед, внизу - грунт. Малейшая ошибка в управлении горизонтальными рулями или отказ авторулевого и через 21 секунд нос атомохода врезается либо в лед, либо в ил.
Погружались. Выбрали, разумеется, среднюю глубину - 100 метров. Дали ход. По мере увеличения оборотов все ощутили, что лодка движется с ускорением. Это было очень непривычно. Ведь обычно движение под водой замечаешь разве что по показаниям лага. А тут, как в электричке - всех назад повело. Дальше, как говорится, больше. Мы услышали шум, обтекающей лодку воды. Он нарастал вместе со скоростью корабля, и, когда мы перевалили за 35 узлов, в ушах уже стоял гул самолета.
Наконец, вышли на рекордную - сорока-двух узловую скорость! Еще ни один обитаемый подводный снаряд не разверзал морскую толщу столь стремительно. В центральном посту стоял уже "гул самолета", а грохот дизельного отсека. По нашим оценкам уровень шума достигал до 100 децибел.
Мы не сводили глаз с двух приборов - с лага и глубиномера. Автомат, слава Богу, держал "златосрединную" стометровую глубину. Но вот подошли к первой поворотной точке. Авторулевой переложил вертикальный руль всего на три градуса, а палуба под ногами накренилась так, что мы чуть не посыпались на правый борт. Схватились кто за что, лишь бы удержаться на ногах. Это был не крен поворота, это был самый настоящий авиационный вираж, и если бы руль переложили чуть больше "К-222" могла бы сорваться в "подводный штопор" со всеми печальными последствиями такого маневра. Ведь в запасе у нас на все про все, напомню, оставалась двадцать одна секунда!
Наверное, только летчики могут представить всю опасность слепого полета на сверхмалой высоте. В случае крайней нужды на него отваживаются на считанные минуты. Мы же шли в таком режиме двенадцать часов! А ведь запас безопасности нашей глубины не превышал длинны самой лодки.
Почему испытания проводились в столь экстремальных условиях? Ведь можно было найти и более глубоководный район к тому же свободный ото льда. Но на это требовалось время. А начальство торопилось преподнести свой подарок ко дню рождения Генсека ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева. И какой подарок - голубую ленту Атлантики для подводных лодок! Впрочем, о том человеке, чей портрет висел в кают-компании нашей атомарины мы думали тогда меньше всего.
Командир корабля капитан 1 ранга Юрий Голубков любовался точной работой прибора рулевой автоматики. Пояснял Председателю Госкомиссии смысл пляшущих кривых на экране дисплея.
- Это все хорошо, - мудро заметил Маслов, - до первого отказа. Переходи-ка лучше на ручное управление. Так-то оно надежнее будет.
И боцман сел за манипуляторы рулей глубины.
Удивительное дело: сорокадвухузловую скорость мы достигли, задействовав мощность реактора всего лишь на 80 процентов. По проекту нам обещалось 38.
Даже сами проектанты недоучли рациональность найденной конструкции корпуса. А она была довольно оригинальной: носовая часть лодки была выполнена в форме "восьмерки", то есть первый отсек располагался над вторым, в то время как на всех прочих субмаринах было принято классическое линейное расположение отсеков - "цугом", друг за другом… По бокам "восьмерки" - в "пустотах" между верхним окружьем и нижнем - размещались десять контейнеров с противокорабельными ракетами "Аметист". Такая мощная лобовая часть создавала обводы близкие к форме тела кита. А если к этому прибавить и хорошо развитое оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолета, то станет ясно, что абсолютный рекорд скорости был достигнут не только за счет мощи турбин и особой конструкции восьмилопастных гребных винтов. После двенадцатичасового хода на максимальных режимах всплыли, перевели дух. Поздравили экипаж с рекордным показателем, поблагодарили сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П. В. Гололобова. После чего послали шифровку в адрес Л. И. Брежнева за подписями Председателя комиссии и комбрига: "Докладываем! Голубая лента скорости в руках у советских подводников".
Глубокой декабрьской ночью 1969 года, насыщенные небывалыми впечатлениями мы вернулись в базу. Несмотря на поздний час нас радостно встречало высокое начальство. Правда, вид у рекордсменки был скорее боевой, чем парадный. Потоки воды ободрали краску до голого титана. Во время циркуляций гидродинамическим сопротивлением вырвало массивную рубочную дверь, а также многие лючки легкого корпуса. Кое-где были вмятины. Но все это ничуть не омрачало радость победы.
После доклада о результатах испытаний сели за банкетный стол и пировали до утра.
Спустя несколько дней мы обновили свой рекорд: на мерной мили при развитии полной - стопроцентной - мощности энергоустановками обоих бортов мы достигли подводной скорости в 44,7 узла (82,8км/час). Вот уже двадцать четыре года этот рекорд является абсолютным мировым достижением. Не знаю вписан ли он в книгу Гиннеса, но в историю нашего подводного флота он занесен золотыми буквами.
Печально сложилась судьба обладательницы Голубой ленты. В серию лодка 661 проекта не пошла по ряду причин, и прежде всего из-за высокой шумности. На флот пошли подводные корабли II, III поколения других проектов.
Немало поплавав, "Золотая рыбка" к концу 70-х годов встала на ремонт. Ее отвели на ту же судоверфь, где она и родилась. Помимо среднего ремонта предусматривалась и перезарядка обоих реакторов.
И вот тут-то случилась большая неприятность. По разгильдяйству одного из матросов во время перезарядки внутрь только что загруженного свежей активной зоной реактора уронили гаечный ключ. Поначалу этот факт попытались скрыть. Можно себе представить, что бы произошло, если бы ключ попал в урановые стержни. Авария грозила бы перегоранием каналов и распространением активности… В конце концов факт стал явью. Чтобы извлечь ключ и поставить защитные устройства для каждого канала, решили выгрузить свежую активную зону и после установки защитных устройств произвести повторную загрузку. Все это затянуло время и без того куда как долгого ремонта. Торопились. Поэтому монтаж в системе управления и защиты реактора был произведен по старым чертежам, изготовленным еще на стадии строительства лодки, а потом забракованным. В общем комплект чертежей оказался неоткорректированным. В результате перепутали фазы электропитания в механизмах реактора. Произошел, как говорят специалисты-атомщики, "неконтролируемый выход на мощность" ядерного котла. Несанкционированный пуск во время не заметили. В реакторе и в системе первого контура резко возросли температура и давление. До беды оставались считанные мгновения. По счастью, лопнул компенсатор главного насоса, который сработал как "нештатный" предохранительный клапан.
Авария обошлась малой кровью: локальной разгерметизацией первого контура и выбросом в необитаемое помещение нескольких тонн слабо радиоактивной воды. Никто из моряков не пострадал. Мне, как начальнику технического управления флота, поступил невнятный, но успокаивающий доклад. Я послал в Северодвинск своего заместителя, а на следующий день вылетел сам.
Собралась межведомственная комиссия. Предложения комиссии по восстановлению были простейшими и кардинальными по смыслу, но нереальными по существу. Предлагалось заменить часть оборудования пострадавшей энергоустановки на новое. В природе запасного оборудования не существовало, оно было заказано при строительстве ПЛА, но не сделано.
Для его изготовления требовалось несколько лет. Такое решение удовлетворило всех членов комиссии, представителей ВМФ, так как никто из присутствующих не нес ответственности за боеготовность флота.
Осмотрев место аварии, посоветовавшись с технологами и сварщиками, установив аккордную плату, я, как "хозяин" корабля и председатель комиссии принял другое решение. Предложил заварить трещину и провести в "холодную" и в "горячую" испытания атомной установки. Испытания и снятие параметров предложил производить с участием членов комиссии, по своим направлениям. Большинство членов комиссии отказалось (кроме проектантов Н. Ф. Шульженко). Тем не менее мы взялись за дело. Трещину заварили. Главная энергоустановка выдержала все испытания. Был произведен доклад командующему Северным флотом адмиралу В. Н. Чернавину. Командующий одобрил наше решение и результаты испытаний. Подводная лодка К-222 снялась со швартовых и ушла в главную базу флота, а высокая межведомственная комиссия продолжала спорить, что и как делать.
"Золотая рыбка" с заваренной трещиной в первом контуре отплавала еще десять лет - то есть до конца установленного срока службы.
Ныне уникальная подводная лодка доживает своей трудный и славный век на корабельном кладбище Северодвинска, среди других подводных исполинов, на чьих "китовых" спинах держались когда-то морская мощь и международный престиж нашего государства. Разве не заслуживает непревзойденный, подчеркиваю - непревзойденный в течение четверти века, а возможно и еще дольше, - чемпион мира по подводной скорости лучшей участи, чем гнить у причалов отстоя? Помимо всего прочего - это живой памятник и нашим морякам-подводникам, выбившим в упорной схватке за господство в глубинах Океана паритет с подводным флотом США, и свидетельство мастерства наших русских умельцев, чьими руками, и чьим разумом были построены самые глубоководные и самые быстроходные подводные корабли двадцатого века.
ЧЕЛОВЕК, ЗАМКНУВШИЙ ПОДВОДНУЮ ОРБИТУ
…И вот теперь они заговорили. Стали рассказывать, куда и зачем ходили в дальние моря, и что там с н6ими приключалось. Тридцать лет хранили молчание, согласно "подписке о неразглашении", но прошли сроки и подводные сфинксы заговорили.
Контр-адмирал в отставке Василий Каневский - единственный в отечественном флоте моряк, которому удалось замкнуть орбиту подводной кругосветки. Произошло это в два приема, точнее в два похода: оба витка, разойдясь в разные стороны света, сомкнулись на Камчатке.
Первую ветвь своей подводной орбиты Каневский проложил в 1963 году - от берегов Мурмана до Камчатки. Тогда он уходил на подводном ракетоносце К-178 под командованием капитана 1 ранга Аркадия Михайловского. В истории нашего флота это был первый подледный поход подводного корабля с баллистическими ракетами на борту. До этого под лед уходили только торпедные атомарины. Ракетоносец - инженерное сооружение на порядок сложнее, чем носитель торпед, и вероятность технических каверз на нем соответственно выше. Довольно вспомнить взрыв ракетной шахты на печально известной К-219. Но "двести девятнадцатая" сразу же всплыла после аварии. А вот у К-178 такой спасительной возможности под паковыми льдами не было. И все - от командира до кока - прекрасно это сознавали.
- Само по себе, - рассказывает контр-адмирал Каневский, - нахождение подводной лодки подо льдом в течении многих суток, толщина которого местами может доходить ло 50 метров, - это ловушка… Вероятность срочно найти "дырку" во льду близка к нулю. Эти обстоятельства вызывают у экипажа чрезвычайное психологическое напряжение. Тут любая авария - пожар, пробоина, взрыв - верная гибель. Особенно не по себе было, когда приходилось пролезать в щель между массивными клыками-сталлактитами нижней кромки льда и вершинами подводных хребтов…
Одна из главных задач, поставленная командиру К-178 - искать разводья между льдинами - полыньи, в которых можно было бы всплывать для ракетного залпа. Искали и находили. Мало найти, надо было умудриться всплыть в какой-нибудь трещине, не ободрав об острые края корпус. "Вписать" огромный подводный крейсер в такую щель, все равно, что посадить "боинг" на вертолетную площадку. Вот этот маневр - вертикальное всплытие - подобный подъему кабины лифта, отрабатывался подводниками впервые. Командир должен ощущать габариты корпуса своей атомарины, ее инерцию и массу столь же ясно, как параметры собственного тела. И Михайловскому удалось с первой же попытки всплыть в обнаруженной полынье.
Учились и приледняться - зависать под ледяным панцырем, упираясь в его твердь носом и макушкой рубки. Всего за тот поход им пришлось всплывать и приледняться 10 раз, в том числе и в районе северного полюса.
Зачем им надо было тревожить вечный покой под ледяной шапкой Земли? Затем, что его уже растревожили американские атомарины, которые шныряли из Чукотского моря в Баренцево вдоль северного фасада России, выцеливая при этом ее "военно-промышленные объекты" -читай, города - для будущих ракетно-ядерных ударов. Первый трансарктический рейд подобного рода совершил еще в 1958 году американский атомоход с именем, позаимствованным у Жюль Верна - "Наутилус". Вслед за ним подкупольное пространство Арктики исчертили своими трассами "Си Скейт", "Сарго", "Си Дрэгон", "Джордж Вашингтон"… Освоив этот самый труднодоступный военно-морской театр, американцы прекратили подледные плавания ввиду чрезвычайного риска и полной уверенности, что никто кроме них туда не посмеет сунуться. Вот тогда-то на подледную арену и вышли наши атомарины, дабы перекрыть направление безответных ударов. Мой собеседник был в числе первых бойцов этого фантастического фронта.
- Мы не только готовили свое оружие к бою, - продолжает рассказ контр-адмирал Василий Каневский, - но и вели уникальную океанографическую работу: исследовали рельеф дна под килем, изучали возможности радиосвязи и навигационной аппаратуры в высоких широтах, определяли скорость звука на разных глубинах и многое другое, что позволило потом надежно освоить эту не просто стратегическую, но и великую национальную трассу России.
И это чистая правда. Шутка ли, пересечь все приполярные наши моря за 136 часов! При том не взирая на сезон навигации, на погоду, ледовую обстановку и прочие "прелести", которые подчас вынуждают корабли оставаться во льдах на зимовку.
Итак, погрузившись между Землей Франца-Иосифа и Новой Землей, К-178 всплыла в Чукотском море, оставив под ледяным панцырем 1617 миль. Пройдя Берингов пролив, лодка вошла в Тихий океан и вскоре ошвартовалась в одном из уголков обширного Авачинского залива.
Ни сном, ни духом не ведал капитан 2 ранга Каневский, что через три года он снова вернется сюда, но уже через другое полушарие планеты.