При этом плоты и шлюпки должны быть способны в совокупности взять на борт не менее 150 процентов от общего числа людей, находящихся на судне.
В ситуации, сложившейся после столкновения "Стокгольма" и "Андреа Дориа", положительную роль сыграла хорошая погода и близость других судов, поспешивших на помощь по сигналу бедствия.
Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.
Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно "Кейп Энн" длиной 119 метров. На борту судна была команда из 44 человек. Изменили курс и направились к "Андреа Дориа" норвежское грузовое судно "Дионне", американский военный транспорт "Рядовой Уильям Томас", а также гигантский французский лайнер "Иль де Франс", направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек экипажа.
На "Стокгольме" к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше, в 00 часов 45 минут к месту происшествия подошел "Кейп Энн". В 1 час 23 минуты появился американский транспорт "Рядовой Уильям Томас", поспешно спустивший на воду два моторных бота.
После столкновения на "Андреа Дориа" паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры туристского класса. В других отсеках, занимавших две трети площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находились в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии "Иль де Франса", отчаяние сменилось надеждой, надежда – уверенностью, что спасение близко.
Для "Иль де Франса", мчавшегося со скоростью 22 узла к "Андреа Дориа", обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадцати милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся "Андреа Дориа".
В эфире звучали тревожные сообщения:
1.43. "Андреа Дориа": "Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем".
2.20. "Иль де Франс": "Спустили на воду 10 шлюпок".
2.24. "Кейп Энн": "Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с "Андреа Дориа".
3.20. "Стокгольм": "Всем, всем, всем! Говорит "Стокгольм". У нас разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка".
3.22. Катер береговой охраны "Эвергрин": ""Кейп Энн" подбирает людей с "Андреа Дориа". Требуется медицинская помощь. "Стокгольм" поврежден, но, видимо, может идти своим ходом".
3.59. "Эвергрин": "Кейп Энн" принял на борт 200 человек с "Андреа Дориа". Спасательные работы продолжаются".
4.05. Военный транспорт "Рядовой Уильям Томас": "Подобрал 50 человек".
4.25. "Стокгольм": "На борту "Стокгольма" примерно 425 спасенных".
4.55. Радио береговой охраны: "Спасены 875 человек. Вылетает вертолет. "Стокгольм" готов продолжить рейс, но пока стоит на месте".
6.10. Неизвестное судно: "Андреа Дориа" сильно поврежден. Кромка главной палубы вошла в воду".
6.19. Береговая охрана радирует на "Стокгольм": "Суда береговой охраны "Тамароа" и "Оваско" будут сопровождать вас до Нью-Йорка".
7.10. "Иль де Франс": "Спасено 1000 человек".
К 7 часам утра на "Андреа Дориа" не осталось ни одного человека.
В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюпбалках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут "Иль де Франс" отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обходить печальный "Андреа Дориа" по широкой дуге. Прощаясь, лайнер трижды приспустил трехцветный флаг Франции, а капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров.
"Андреа Дориа" затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 г. в двух милях к юго-западу от того места, где 11 часов назад столкнулся со "Стокгольмом". На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. "Андреа Дориа" погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в пучине.
Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю и стремились избавиться от всего, что напоминало несчастное судно и могло принести им несчастье.
Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал "Стокгольмом", проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в сопровождении "Оваско" пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла.
Это была самая крупная и успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту "Андреа Дориа", с поверженного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, оказавшись в зоне нанесенного "Стокгольмом" удара, а трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцатилетняя девочка, спавшая в момент столкновения на "Андреа Дориа", в результате страшного толчка перелетела на "Стокгольм" и, придя в себя, долгое время не могло понять, где она находится…
Расследование причин катастрофы происходило в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских специалистов и юристов. Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину.
Капитан Каламаи и командный состав сошли последними с погибающего "Андреа Дориа", как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на "Андреа Дориа" – флагмане итальянского пассажирского флота? С появлением тумана были приняты обычные меры предосторожности: предупрежден по телефону вахтенный механик, который должен был быть готов в любой момент изменить ход судна, в том числе на полный назад, были закрыты водонепроницаемые двери, выставлен на баке матрос – впередсмотрящий, включен автомат для подачи звуковых туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, позволяющей определить его курс, скорость, изменение пеленга на него, минимальное расстояние расхождения между судами, когда они сблизятся, и проч. Вследствие отсутствия таких данных капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости встречного судна и, соответственно, о степени опасности столкновения. Как выяснилось, на "Андреа Дориа" вообще никогда не делали расчета параметров движения судна, с которым расходились. Более того, сам Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой и не требовал ее ведения от своих помощников.
Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств "Андреа Дориа". У него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.
После столкновения "Андреа Дориа" продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам.
Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном, хотя известно, что, покидая судно, любой капитан "оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей".
На "Стокгольме" организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.
Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения "Андреа Дориа" и спокойно наблюдал за опасным сближением судов, видя, что пеленг на встречное судно практически не меняется, что является очевидным признаком угрозы столкновения. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана или хотя бы сообщить ему о приближающемся судне, хотя это предусмотрено инструкцией для вахтенного штурмана. Вместе с тем он недоумевал, следуя в условиях ограниченной видимости, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку, скрывая от расследования графическую картину сближения судов, из которой явствовало, что он был обязан немедленно совершить маневры по предупреждению опасного сближения судов.
Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа "Андреа Дориа". Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами "Стокгольма".
Международные правила предупреждения столкновения судов требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан "Андреа Дориа" уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8 узла. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. В процессе расследования выяснилось, что так делалось всегда.
В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют от капитанов, чтобы суда шли кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что т/х "Стокгольм" оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу маршрута и вышел на путь встречных судов.
Выяснилось также, что корпус "Андреа Дориа" имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки – по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение одного из обеспечителей непотопляемости судна. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.
При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правового борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. "Андреа Дориа" сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!
Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на "Андреа Дориа" требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости судна. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна из-за пустых танков в днищевой части явно ухудшилась.
Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке экспертов и комиссии по расследованию проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дело до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших из-за столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесут непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.
В Правиле 2(а) МППСС-72 указывается, что никто не может быть освобожден от ответственности за последствия не только нарушения МППСС-72, но и пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой, которую часто называют хорошей морской практикой. Меры предосторожности, требуемые хорошей морской практикой, – это меры, которые обеспечивают безопасное плавание морских судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС-72, но могут потребоваться для безопасного расхождения судов или предупреждения возникновения опасной ситуации.
В качестве примеров можно назвать следующие меры предосторожности, соблюдение которых требуется хорошей морской практикой.
Судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и проч.). При необходимости должен быть использован второй якорь.
В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней и знаков.
В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно.
При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению.
Хорошая морская практика предусматривает ряд рекомендаций, учитывающих влияние мелководья на поведение судна. Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление под судном уменьшается, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышения давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это отрицательно сказывается на управляемости судов.
Хорошая морская практика включает своевременный и тщательный учет рядов факторов и выполнение ряда условий:
– правильную оценку условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники;
– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;
– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;
– своевременное и решительное принятие всех мер для обеспечения безопасности судна и предотвращения вреда другим судам;
– тщательный прием и сдачу вахты, доведение до конца начального маневра и проч.
В связи с таким пониманием обязанностей судоводителя по обеспечению безопасности судна в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств кораблекрушения.