Так, при расследовании столкновения судов "Атлантик Эмпресс" и "Эйджии Кэптэн" (1972 г.), в результате которого оба судна погибли, нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что на "Атлантик Эмпресс" в момент столкновений вахту нес радио-офицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На "Атлантик Эмпресс" в течение 8 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36, находившихся в спасательной шлюпке, спущенной с этого судна.
Требования, включаемые в понятие хорошей морской практики, в значительной мере включены в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., однако Резолюции, в которых такие требования изложены (Приложение 2 к Конвенции), имеют рекомендательный характер, а, значит, понятие хорошей морской практики сохраняет свое значение в качестве обязательного для соблюдения свода обычных норм поведения судоводителей и иных членов экипажа.
Следующий пример показывает, что пренебрежение хорошей морской практикой приводит к кораблекрушению.
1 марта 1977 г. производственно-транспортное судно № 26 (ПТС № 26) и ПТС № 48, закончив погрузку рыбы в районе промысла, направились в бухту Баутино. Гидрометеорологическая обстановка была хорошей: ветер около 5 м/с, высота волны менее 0,5 м видимость около 2 миль. Суда осуществляли совместный переход, следуя параллельными курсами: впереди ПТС № 48, за ним ПТС № 26. Между судами соблюдалась дистанция не более 100 м, которая периодически сокращалась до 60–70 м. Несмотря на ограниченную видимость (мешала дымка), суда следовали полным ходом, что было весьма рискованно, особенно в связи с преднамеренным опасным сближением судов. 2 марта 1977 г. капитан ПТС № 48, находившийся на вахте, ушел с мостика в 05 часов 10 минут, оставив на мостике только вахтенного матроса-рулевого, который управлял рулем и не мог вести тщательного наблюдения за окружающей обстановкой. На ПТС № 26 в это время на ходовой вахте находился капитан судна, который, отпустив вахтенного матроса-рулевого, стоял на руле и также не мог вести должного наблюдения за окружающей обстановкой.
В 05 часов 20 минут расстояние между судами резко сократилось. Чтобы избежать столкновения, на ПТС № 26 переложили руль "право на борт", на ПТС № 48 дали полный ход назад. Однако ПТС № 48 под углом 40–50° ударил носовой частью в левый борт ПТС № 26, серьезно повредив корпус в районе ватерлинии. В машинное отделение ПТС № 26 стала поступать вода. Попытки остановить ее поступление с помощью пластыря результатов не дали, и судно погружалось кормовой частью в воду. С учетом возросшей угрозы весь экипаж аварийного судна перешел на борт ПТС № 48, который взял на буксир ПТС № 26, чтобы отвести его в ближайшую базу укрытия. Однако вода продолжала заливать ПТС № 26, и в 09 часов 20 минут буксируемое судно затонуло на глубине 70 м. Балансовая стоимость погибшего судна составила 156 849 руб., убытки от потери груза – 3895 руб.
Причиной кораблекрушения явилось противоправное поведение капитанов столкнувшихся судов, которые нарушили целый ряд статей Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правило 29 ППСС 1960 г. и основы хорошей морской практики. Нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что при совместном плавании судов было допущено опасное их сближение, не было обеспечено должное наблюдение за окружающей обстановкой, не организованы квалификационные действия экипажей по борьбе за живучесть судна, получившего пробоину.
На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных или недостаточно решительных действиях и т. д.
3 ноября 1966 г. в 10 часов 25 минут у берегов Сьерра-Леоне (Западная Африка) в условиях хорошей погоды произошло столкновение между французским рефрижераторным судном "Одэ" и рыболовным траулером "Лош" (Берег Слоновой Кости). Судно "Одэ" следовало из Дакара в Матади, а траулер "Лош" шел с выпущенным по правому борту тралом, занимаясь ловом рыбы. Около 10 часов рефрижераторное судно, обгонявшее идущий впереди траулер, изменило курс на 10° влево, после чего капитан, находившийся на мостике один, оставил мостик и ушел в радиорубку. В 10 часов 20 минут он по радиотелефону уведомил траулер, что рефрижератор, обгоняя траулер, пойдет на сближение с ним, не изменяя курса. Когда расстояние между судами резко сократилось, траулер внезапно и резко повернул вправо, оказавшись на пересечении курса рефрижераторного судна, и суда столкнулись. В результате удара рефрижераторного судна в правый борт траулера последний немедленно затонул. Экипаж успел покинуть гибнущее судно.
Коммерческий трибунал г. Кемпера решением от 18 апреля 1969 г. признал виновным в столкновении оба судна: рефрижератор – на 2/3 и траулер – 1/3. Вина траулера была усмотрена в неожиданном изменении курса, а также в отсутствии на мостике капитана и необходимого наблюдения за окружающей обстановкой.
Не согласившись с таким решением, собственники погибшего траулера обжаловали его в Апелляционном суде Ренна, который не согласился с приведенным решением нижестоящего суда и в определении от 29 октября 1969 г. указал следующее. Ответственность за столкновение рыболовного судна, занятого ловом рыбы, с транспортным, в данном случае рефрижераторным судном, должна быть полностью возложена на последнее, так как оно совершило многочисленные и грубые ошибки. Во-первых, в силу Правила 24 ППСС оно как обгоняющее судно должно было уступить дорогу обгоняемому судну – траулеру, а не идти на пересечение его курса. Во-вторых, именно по инициативе рефрижератора суда шли на сближение, хотя по Правилу 26 ППСС им надлежало расходиться. Капитан рефрижераторного судна, изменив курс на 10°, покинул мостик и, уйдя в радиорубку, никакого наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как на мостике никого не было (судно управлялось с помощью авторулевого), а из радиорубки он ничего не мог видеть. Наконец, капитан рефрижератора не уменьшил скорости судна и не следил за курсом, которым шел траулер.
Перейдя к рассмотрению маневров траулера, суд признал, что ему нельзя поставить в вину внезапный и резкий поворот вправо после того, как линию его курса стало пересекать рефрижераторное судно. Суд отверг и обвинение траулера в ненадлежащем наблюдении за обстановкой, так как на мостике находился матрос, который подал звуковой сигнал, увидев приближающееся судно. Наконец, суд отметил, что, если бы на мостике траулера и не было никого, это обстоятельство не может снять ответственность за столкновение, которое произошло из-за пренебрежения судна обязанностью уступить дорогу траулеру.
В результате Апелляционный суд признал, что столкновение произошло по грубой неосторожности рефрижераторного судна, нарушившего основы хорошей морской практики.
При сходных обстоятельствах произошло другое кораблекрушение. В мае 1973 г. на р. Рейн произошло столкновение между т/х "Енци" и буксируемым т/х "Баренц". В результате столкновения судно "Баренц" получило тяжелые повреждения и затонуло, а затем было поднято и списано на металлолом. Рассмотрение причин столкновения и кораблекрушения показало, что т/х "Енци" сближался с буксирным караваном пересекающимся курсом и был обязан уступить ему дорогу, так как видел его справа по носу (Правило 15 МППСС-72). Однако на мостике судна "Енци" не было ни одного человека, кроме рулевого, который не мог вести наблюдение за окружающей обстановкой. Буксирный караван, который в соответствии с Правилом 15 МППСС-72 обязан был сохранять курс и скорость, не смог предотвратить столкновение действиями последнего момента. Орган расследования признал, что т/х "Енци" виновен в столкновении на 100 %, ибо столкновение и гибель т/х "Баренц" явились результатом невыполнения правил маневрирования и основ хорошей морской практики судоводителями т/х "Енци". Вся ответственность за убытки от кораблекрушения была возложена на владельцев т/х "Енци".
Если судно – участник столкновения представит правильно оформленные и убедительные доказательства того, что оно неукоснительно выполняло все правила безопасности мореплавания и все правила хорошей морской практики, в то время как другое судно ими пренебрегало, то первое судно будет освобождено от материальной ответственности за последствия кораблекрушения.
6 января 1974 г. в 19 милях от острова Хоккайдо советский траулер "Огонь" столкнулся с японским рыболовным судном "Хоэй-мару". Траулер "Огонь" вел промысел ярусными сетями, как и японское судно. Видимость была ограниченной, шел снег. Через 5 минут после столкновения японское судно затонуло, а экипаж был принят на борт траулера "Огонь" и впоследствии доставлен в Японию.
Считая советское судно виновным в столкновении, владельцы "Хоэй-мару" предъявили требование в Смешанную советско-японскую комиссию о возмещении советской стороной убытков в размере 23 424 285 иен, которые слагались из стоимости погибшего судна (15 100 000 иен), стоимости промыслового оборудования, ярусных сетей и проч. (3 566 386 иен), стоимости упущенного улова, который мог бы быть добыт в результате подъема утраченных в день инцидента примерно 150 ярусных комплектов для улова морских окуней (99 530 иен), стоимости личных вещей членов экипажа (77 170 иен), убытков от простоя, вызванных гибелью одного судна и подготовкой к промыслу другого судна (4 581 199 иен).
Японская часть Смешанной комиссии проверила обоснованность заявленной суммы убытков и сократила ее до 19 042 000 иен. Советская часть Смешанной комиссии, не обсуждая вопрос о размере убытков, приняла решение отклонить претензии владельцев "Хоэй-мару", поскольку японское судно допустило ряд грубых нарушений правил мореплавания и хорошей морской практики: 1) инцидент произошел в условиях ограниченной видимости, которые требовали от экипажей обоих судов использования всех средств навигации, предназначенных для предотвращения столкновения, в связи с этим экипаж советского судна усилил наблюдение за окружающей обстановкой, выставив на баке впередсмотрящего, а экипаж японского судна надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как рыбаки были заняты подъемом ярусов; 2) в соответствии с МППСС-72 советское судно подавало сигналы, предусмотренные для плавания в условиях тумана, а японское – не подавало; 3) на РТ "Огонь" были выставлены огни, предписанные МППСС-72, а на японском судне таких огней не было; 4) в соответствии с рекомендациями, изложенными в приложении к МППСС-72, в условиях ограниченной видимости радиолокатор РТ "Огонь" использовался как средство для предотвращения столкновения судов, а на японском судне радиолокатор не был включен; 5) японское судно "Хоэй-мару" не выставило опознавательные знаки, обозначающие род его занятий, чем нарушило Правило 9 МППСС-72; 6) изучение вопроса о скорости советского РТ "Огонь" показывает, что капитан действовал в соответствии с Правилом 16 МППСС-72, снизив ход до умеренного, с 11 до 4,5 узлов.
§ 6. Правила прибрежного государства
Правительство или местные власти каждого государства (например, начальник порта, начальник береговой охраны района – в США, Великобритании, Канаде и др.) вправе устанавливать так называемые местные правила плавания, особые огни, знаки и сигналы, которыми регулируется безопасное движение и расхождение судов на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, каналах или по внутренним водным путям, доступным для морских судов.
Местные правила плавания содержатся, например, в Обязательных постановлениях начальников морских торговых портов России, которые издаются начальником каждого морского порта на основе Общих правил морских торговых и рыбных портов Союза ССР 1983 г., в Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, Паране, Миссисипи, в Панамском, Кильском, Суэцком и других каналах и фарватерах.
Местные правила плавания должны быть максимально близки к МППСС-72. Особые правила, которые являются разновидностью местных правил, так как применяются только во взаимоотношениях судов, плавающих под одним флагом (например, между рыболовными судами СССР), устанавливаются не местными органами власти, а только правительством, поскольку пространственные пределы их действия не ограничиваются конкретным портом или акваторией, где распоряжается соответствующий порт, а распространяются на все районы, где могут плавать суда под одним флагом (например, промысловые суда СССР плавают практически во всех частях Мирового океана).
Особые правила могут устанавливаться в отношении дополнительных стационарных знаков, сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, для рыболовных судов, занятых промыслом в составе флотилии, для судов и иных плавучих сооружений, занятых добычей или разведкой полезных ископаемых. Все особые сигналы не должны противоречить принципам, на которых составлены МППСС-72, хотя и могут отличаться от них в деталях. Примером таких особых правил могут служить Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г., по которым, например, при сцеплении у двух судов орудий лова судно, находящееся в затруднительном или опасном положении, должно выпустить белую ракету и поднять сигнал "Л" по МСС: "Вы должны немедленно остановить ваше судно".
В условиях интенсивного современного судоходства, когда в ряде районов Мирового океана плотность движения судов возросла настолько, что правил, рассчитанных на расхождение отдельных судов, уже недостаточно для обеспечения безопасности мореплавания, происходит переход к системе маршрутирования судопотоков или системе разделения движения судов. Таких систем в настоящее время установлено несколько десятков, например, в проливах Ла-Манш и Гибралтар, Токийской бухте, в порту Ильичевск на Черном море, на подходах к Кольскому заливу, в районе мыса Святой Нос, в проливе Карские Ворота в Баренцевом и Карском морях, а также в других районах.
Вопросам маршрутирования посвящено Правило 8-е главы V Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г., а также ст. 22 и 41 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Практика установления систем разделения движения судов чаще всего такова: государство разрабатывает все детали функционирования какой-либо конкретной системы разделения движения судов, находящейся полностью или частично в его водах, и представляет правила этой системы на утверждение в Международную морскую организацию (ИМО). Ответственность за функционирование конкретной системы лежит на соответствующем правительстве, которое установило ее в своих водах. Любая система разделения движения похожа на своеобразные коридоры, по которым суда, подобно автомобилям на улице, движутся в противоположных направлениях. Такие коридоры разделены полосой или линией.
Государства вправе заменить ранее установленные коридоры или системы разделения движения на новые коридоры и системы, но после надлежащего и заблаговременного оповещения об этом, путем издания и опубликования Извещений мореплавателям, соответствующих морских карт, планов и лоций.
Правило 10 МППСС-72 предусматривает, что судно, использующее систему разделения движения, должно: следовать в соответствующей полосе движения, держаться в стороне от линии разделения-движения или зоны разделения движения, входить а полосу движения и покидать ее, по возможности, на конечных участках полосы, но в любом случае под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.
Судно должно избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения (как, например, пассажирские паромы, курсирующие между Великобританией и Францией и многократно пересекающие полосы движения в проливе Ла-Манш), то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока. Судно, если оно не пересекает полосу движения, не должно входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности.
Судно, плавающее вблизи конечных участков системы разделения движения, должно избегать постановки на якорь в пределах систем разделения движения или вблизи них и соблюдать особую предосторожность. Рыболовное судно, занятое промыслом в пределах системы разделения движения судов, не должно мешать другим судам.
Анализируя практику плавания по системам разделения движения судов, а также причины аварий, произошедших в пределах систем, ИМО выработала ряд рекомендаций по предотвращению аварий и приняла ряд специальных резолюций. В частности, любой капитан, прежде чем пользоваться системой разделения движения, должен тщательно ознакомиться с лоцией района, уяснив особенности конкретной системы. Направление потока движения указывается стрелками на картах. Судно, которое отклоняется от установленного направления движения в полосе, должно считаться нарушителем, и в случае расследования аварии такое судно обычно признается ответственным за убытки. Капитаны судов обязаны информировать свои компетентные власти о всех случаях нарушения ими или другими судами систем, разделения движения. Кроме того, в ряде районов, где действуют такие системы (например, у побережья Франции, Великобритании, США, Японии), учреждены службы контроля за движением судов, имеющие в своем распоряжении мощные радиолокаторы, радиостанции, скоростные патрульные суда, самолеты и вертолеты. Известны многочисленные случаи возбуждения административных и уголовных дел против лиц, грубо нарушающих правила плавания по системам разделения движения судов.