Например, в сентябре 1972 г. от разжижение груза угля в трюмах опрокинулся и потонул английский т/х "Джеймс У. Элвел", а в 1984 г. – т/х "Кэмбриан Чифтэйн". Английский т/х "Несам" (2364 peг. т) следовал из Касабланки (Марокко) в Уайхейвен (Великобритания) с грузом фосфатов. 14 ноября 1982 г., когда судно находилось вблизи острова Силли, оно попало в сильный шторм, произошло разжижение и смещение груза фосфатов, и теплоход опрокинулся. Погибло 5 человек из состава экипажа. Национальный профсоюз английских моряков потребовал расследования обстоятельств гибели судна и людей, обратив особое внимание на многократные случаи разжижения насыпных грузов в процессе их перевозки на малых и средних судах, валовая вместимость которых не превышает 1600 peг. т, и поэтому они не подпадают под действие международных стандартов безопасности. Подобное исследование уже проводилось в Великобритании в лаборатории Министерства торговли. Толчком к нему послужила гибель теплохода "Бюртония" в ноябре 1972 г., на котором находилось 560 т влажного свинцового концентрата. Лаборатория пришла к весьма неутешительному выводу, кстати, подтвержденному исследованиями в Японии, ФРГ, Франции и других странах, что направление смещения "плавающего" груза предугадать невозможно, поэтому малые и средние суда, перевозящие навалочные грузы, всегда будут подвергаться угрозе гибели. Наличие у них всего лишь 1–3 трюмов и разжижение груза хотя бы в одном из них неизбежно влечет за собой потерю остойчивости и потопление.
Исследования показали также, что ускорению разжижения груза и смещению способствуют частые смены курсов судном, ибо при этом меняется амплитуда качки и направление волнения В январе 1966 г. т/х "Кремзертор" (ФРГ) с грузом железорудного концентрата находился в Бискайском заливе. Восьмибалльный ветер дул с запада – юго-запада. Амплитуды бортовой качки достигали 20°. 19 января в 14 часов возник постоянный крен на правый (подветренный) борт. Для его устранения изменили курс с 29° на 320° и уменьшили скорость с 15 до 12 узлов. Крен продолжал нарастать, и при осмотре грузовых помещений обнаружили смещение груза в трюме № 3. Был дан сигнал бедствия, и судно направилось в сторону английского берега. В 15 часов 30 минут легли на курс 90°. Ветер в это время был южный. На новом курсе качка усилилась, поэтому в 16 часов легли на курс 340°. К этому времени ветер снова изменил направление и начал дуть с юго-востока. В 17 часов вновь легли на курс 90°, а в 17 часов 30 минут – на курс 77°. Во время последней перемены курса крен достиг 20–25° на правый борт. В 18 часов уменьшили ход до малого, и судно легло на курс 40°, следуя по ветру. Качка уменьшилась, волнение несколько успокоилось, но в это время в корпусе обнаружили трещины. Поступающая вода усилила разжижение груза. Судно малым ходом шло к английскому побережью. Крен продолжал увеличиваться, и 20 января в 17 часов судно опрокинулось и затонуло. Причиной кораблекрушения было признано разжижение груза и его смещение. При этом частые перемены курсов, некоторые из которых вызывали усиление качки, не только не улучшили положение судна, а ухудшили его. Только последний курс оказался удачным, но было уже поздно.
Потеря остойчивости может произойти из-за халатности экипажа, допустившего попадание воды внутрь корпуса судна. 29 августа 1782 г. в восточной части пролива Солент возле военно-морской базы Портсмут опрокинулся и затонул английский парусный военный корабль "Ройял Джордж". Во время кораблекрушения погибли 900 человек. По количеству жертв эта авария – крупнейшая из всех, произошедших в территориальных водах Великобритании. В день гибели корабля все пушки и прочие тяжелые предметы были перемещены на левый борт с целью создания крена для очистки подводной части правого борта от обрастания. При этом угол крена был таким, что нижние пушечные порты находились на уровне воды. Погода была спокойной, но требовалось особое внимание, ибо при малейшем волнении вода могла попасть внутрь судна. Из-за небрежного несения службы вахтенными, не заметившими начала бриза и появления легкого волнения на море, вода через порты проникла внутрь корабля, крен увеличился до критического значения, корабль потерял остойчивость и так стремительно перевернулся и затонул, что практически никто из членов экипажа не успел спастись.
Последней из причин потери остойчивости, которую мы рассмотрим, является обледенение, особенно опасное для малых и средних судов. Опрокидывание судов при обледенении происходит очень быстро, поэтому вместе с судном чаще всего погибает и экипаж. Расчеты показывают, что потеря остойчивости может произойти при массе льда всего лишь 2 % от водоизмещения судна. Объясняется это тем, что в первую очередь обледеневают высоко расположенные части судна: мачты, ванты, краны, стрелы, палубный груз, надстройка, шлюпки и проч. При этом лед быстро затягивает шпигаты и штормовые портики, препятствуя стоку воды, которая на морозе очень скоро превращается в лед.
Наиболее распространенным методом борьбы с обледенением является ручная околка льда, сочетаемая с применением горячей воды. При возникновении обледенения рекомендуется уходить в укрытие или входить в плавающий лед (подходить к кромке льда), где нет или существенно уменьшается забрызгивание воды на палубу. Рекомендуется также сбрасывание палубного груза за борт, изменение скорости, изменение курса, прием балласта для понижения центра тяжести, перекачка жидких грузов для уменьшения крена. Если обледенение все-таки началось, то околку льда следует начинать сразу же, не ожидая существенного ухудшения остойчивости судна. Промедление с началом околки может привести к катастрофе.
Сейнер "Озерск" в 1958 г. вел лов рыбы в Охотском море у западного побережья Камчатки. Шла крупная зыбь, дул северо-восточный ветер. Когда сила ветра достигла 9 баллов и началось обледенение, промысловые суда, также работавшие в этом районе и входившие в состав колонны судов, стали уходить в порт Северо-Курильск в укрытие. Сейнер "Озерск", осуществлявший промысел несколько в стороне от других судов, также прекратил лов и пошел на соединение с колонной. В 17 часов 50 минут капитан сейнера "Озерск" сообщил по радиотелефону на сейнер "Салют", что судно сильно обледенело, но он видит колонну и идет к ней. После этого "Озерск" исчез. Через 2,5 часа поисков в море обнаружили невод с "Озерска", а позже и другие предметы. На основании расчетов, проведенных в процессе расследования, пришли к выводу, что причиной гибели судна и экипажа явилась потеря остойчивости, вызванная обледенением. Гибель сейнера произошла так стремительно, что ни с одного из судов, находившихся поблизости, никто ее не видел. Не успел подать какого-либо сигнала и сам "Озерск".
Вместе с тем практике известны буквально единичные случаи, когда потопление обледеневшего судна удавалось предотвратить помощью извне. В 1964 г. траулер "Норильск" подвергся сильному обледенению при ветре в 9 баллов. Скалывание не помогало, крен достиг 40°, и судно находилось на грани опрокидывания. Подошедший крупнотоннажный теплоход "Индигирка" снял экипаж с "Норильска". За обе мачты аварийного судна завели капроновые концы и таким образом уменьшили крен, после чего произвели околку льда.
Таким образом, потеря судном остойчивости относится к категории наиболее грозных и неотвратимых опасностей, обычно завершающихся кораблекрушением и гибелью людей, которые или не успевают воспользоваться спасательными средствами, или запаздывают с решением оставить судно, что также не позволяет им своевременно спустить плоты и шлюпки.
Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром "Тойя Мару" вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 г. Переход не должен был занять много времени, и капитан решил рискнуть, взяв за "дополнительное вознаграждение" сверхнормативный груз, чем заметно ухудшил остойчивость судна.
Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. Капитан не обратил внимания на некоторые характерные признаки, указывающие на близость тайфуна, считая, что судно находится вблизи берегов и никакой опасности не подвергается. Пренебрежение правилами морской практики привело к тому, что паром попал в центр тайфуна, называемый "око тайфуна" или "глаз бури". "Око тайфуна" – совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. "Глаз" – это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4–5 м/с, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за "оком" начинается область максимальных ветров!). На границе "ока" резко обрывается многоярусная стена мощной облачности. Эта стена, если смотреть на нее изнутри, т. е. из "глаза", нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней.
Судно, попавшее в "око тайфуна", внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8–10°. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь.
Корма глубоко сидевшего в воде перегруженного парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона, достаточно высоко расположенные от поверхности воды. Были включены все осушительные насосы, но они не справлялись со стремительно поступавшей водой. Затем отказали двигатели. Некоторое время судно продолжало по инерции двигаться в сторону берега и капитан надеялся достичь его.
Однако потеря остойчивости судном потому и считается одной из самых опасных аварий, что она происходит внезапно, стремительно и практически без надежд у людей на борту остаться в живых. Буквально через минуту после остановки двигателей паром стремительно перевернулся и затонул. Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать "счастливчиками" тех, кому удалось достойно предать земле тела своих близких и любимых.
В этот же тайфун (ему присвоили номер 15) попали и ряд других судов, которые также погибли. Их названия: "Токати Мару", "Хидака Мару", "Китами Мару", "Сеокан Мару". Общее число погибших людей исчислялось тысячами.
§ 9. Смерть на скалах
Одной из наиболее распространенных причин кораблекрушений являются посадки судов на мели, скалы, рифы. Казалось бы, посадки должны быть исключены, когда на берегах морей, рек и озер находятся бесчисленные маяки, огни, знаки, а подводные опасности нанесены на карты, указаны в лоциях, о них сообщают Извещения мореплавателям и т. д. Тем не менее статистика свидетельствует о том, что кораблекрушения на скалах и рифах – явление весьма и весьма частое. При этом погибают как мелкие, так и крупные суда.
В сентябре 1986 г. теплоход из Саудовской Аравии "Майя Р." (1978 peг. т) с полного хода ударился о подводные рифы, получил крупные повреждения и затонул. Панамский т/х "Кайо Куитасуенос" (1159 peг. т) сел на рифы у побережья Доминиканской Республики и был разбит. В северной части Красного моря ударился о подводный риф панамский т/х "Йорк" (908 peг. т). Получив крупные повреждения, теплоход вскоре затонул. В мае 1986 г. кипрский т/х "Солон С." (1553 peг. т) в рейсе из Пирея в Порт-Судан сел на рифы в Красном море. Корпус судна, двигатель и руль были серьезно повреждены. После снятия с мели теплоход был отбуксирован в Порт-Судан, где списан на металлолом. В феврале 1986 г. турецкий балкер "Кэптэн Юсуф Калкаван" (11 198 peг. т) с грузом фосфатов с полного хода сел на мель и получил тяжелые повреждения корпуса. Сразу же были затоплены трюмы № 1 и 4. В связи с тем что судно начало разрушаться от ударов о скалы, экипаж был снят с борта спасательным буксиром. В ноябре 1985 г. в реке Ориноко сел на мель и получил тяжелые повреждения панамский рудовоз "Хадиотис" (7924 peг. т). После снятия с мели и осмотра судно было списано на металлолом.
Мрачной известностью пользуется целый ряд районов Мирового океана, где потерпели кораблекрушения многие сотни судов. Одним из них является остров Черный у побережья Новой Шотландии, прозванный островом кораблекрушений. Статистики подсчитали, что по меньшей мере 11 тыс. человек погибло здесь при кораблекрушениях с 1801 г. Некоторые даже называют цифру 20 тыс. Около 300 дней в году "кладбище" Атлантики неприступно из-за штормов, которые свирепствуют вокруг него. Курьезной особенностью острова являются дикие лошади. Никто не знает, как животные попали сюда, и еще более загадочно, как они ухитряются оставаться в живых там, где нет почти никакой растительности.
На морских картах есть названия, запечатлевшие морские трагедии: мыс Смерти, мыс Дьявола, мыс Страдания, мыс Ошибки, мыс Мучения, скала Мертвого Моряка, риф Смерти, залив Отчаянья, залив Обманутой Надежды и проч. Так, печальной славой еще с древних времен пользуется Мессинский пролив, соединяющий холодное Ионическое и теплое Тирренское моря. Самая узкая часть пролива (4 км) между скалами Сцилла и Харибда отличается тем, что здесь из-за мощных приливно-отливных течений возникают водовороты, толчея, буруны и судно легко может стать добычей опасных скал.
Дурную славу среди моряков снискал себе Бискайский залив, Магелланов и Баб-эль-Мандебский проливы, дно которых усеяно мелями и рифами. Не случайно в переводе с арабского Баб-эль-Мандеб означает "Ворота скорби". Как подсчитал канадский писатель Эдвард Сноу, на скалах Аляски и Курильских островов погибло свыше 1700 крупных судов.
Очень опасны для судоходства берега острова Сейбл в Атлантическом океане. Остров был открыт в 1497 г. Джоном Каботом. С тех пор, по неполным данным, у его берегов погибло свыше 500 судов и более 10 тыс. моряков. Одними из последних жертв стали траулер "Гейл" и панамское грузовое судно "Мэнхассет", севшие в тумане на южную оконечность острова. В 1633 г. голландский моряк Иоганес Долит отметил на карте: "Сейбл имеет 40 миль длины". В настоящее время он сократился до длины 32 и ширины 1,5 км и под действием волн, достигающих высоты 16 метров, постоянно меняет свои очертания, так как состоит из песка. Несмотря на то, что на острове установлены маяки, он по-прежнему опасен из-за своих меняющихся берегов и почти постоянных туманов. Радиомаяк, установленный на острове, передает в эфир тревожную фразу: "Вы проходите близ острова Сейбл – кладбища кораблей Северной Атлантики".
"Гнилым" местом называют моряки мель Гудвина, расположенную в шести милях от юго-восточной оконечности Англии. "Сэр Гудвин – пожиратель кораблей" – так нарекли это место Атлантики. Здесь нашли свою могилу сотни судов и свыше 50 тыс. моряков.
Очень опасным считается район острова Тасмания, расположенного у юго-восточного побережья Австралии. Постоянные туманы, частый дождь, водяная пыль от океанского прибоя настолько ухудшают видимость, что плавать в этом районе рискуют только самые отважные. Установлено, что с 1785 по 1950 г. у побережья Тасмании и прилегающих к нему мелких островов погибло 603 судна. Английское трехмачтовое парусное судно "Уотер Уинич", погибшее 13 августа 1855 г. на скалах острова Кинг, хранило в своих трюмах золота на один миллиард франков.
Проливом смерти называют мореплаватели Торресов пролив, отделяющий северную оконечность Австралии от Новой Гвинеи. Пролив буквально усеян рифами, на которых нашли свой конец сотни судов. Особенно не везло судам под названием "Эндоувер". В период с 1853 по 1888 г. на морском дне пролива оказалось 30 судов, крещенных таким именем.
Вместе с тем никакие естественные опасности в том или ином районе Мирового океана не влекут за собой неизбежности посадок судов на мели, скалы и рифы. Чаще всего такие посадки являются следствием беспечности, халатности или небрежности со стороны судоводителей, грубо нарушающих основы безопасного судовождения.