20 октября 1979 г. траулер "Амурский партизан" был застигнут штормом в районе лова. Дул северо-западный ветер силой 9 баллов, волнение моря достигло 7–8 баллов, видимость составляла около 1,5 миль. Судно следовало малым ходом со скоростью около 2 узлов, курс на карте не был проложен. 21 октября в 00 часов 10 минут, когда на вахте находился уже второй помощник капитана, расстояние до берега, определенное с помощью РЛС, составляло прямо по курсу 12,5 мили. Выключив РЛС, капитан приказал не изменять курса и скорости судна и ушел в каюту, не дав распоряжений вахтенному помощнику по обеспечению безопасности плавания. После ухода капитана второй помощник самостоятельно проложил на карте курс 326° вместо прежнего 330° и в дальнейшем полностью бездействовал, хотя судно шло прямо в берег, полагая, что судно и дальше будет идти со скоростью не больше 2 узлов. В 2 часа 25 минут, когда до берега оставалось 1,5 мили, он дал команду рулевому матросу положить руль на левый борт, т. е. в сторону берега, чтобы лечь на обратный курс. Команда была выполнена немедленно, но уже в начале поворота послышался удар судна днищем о камни, т. е. судно фактически находилось не в 1,5 мили от берега, как полагал второй помощник, а значительно ближе. Второй помощник дал команду в машину: "Полный вперед!" и рулевому – "Право на борт". Однако уже не управляемое судно было выброшено на прибрежные камни. Попытки снять его с камней собственными силами не увенчались успехом. Судно получило крен на левый борт до 50°, во все помещения стала поступать вода. Экипаж, поднятый по общесудовой тревоге, собрался на верхней палубе надстройки с правого борта. В 2 часа 27 минут с судна стали подавать сигналы бедствия, полученные плавбазой "Советское Приморье" и спасательным судном "Исполнительный". К рассвету судовые помещения заполнились водой, крен достигал 70–80°. Были предприняты две попытки перейти на берег с помощью спасательных плотов, однако из-за сильного ветра и волнения они оказались безуспешными. И только с помощью вертолета в 15 часов весь экипаж был доставлен на берег. Под действием штормовых волн судно получило дополнительные повреждения и окончательно разрушилось.
Расследование кораблекрушения показало, что причиной посадки траулера на камни явилась крайне низкая организация штурманской службы, выразившаяся в том, что капитан и его помощники; не вели прокладку и счисление пути судна на карте; своевременно не определяли местонахождение судна; не использовали электрорадионавигационные приборы для определения места судна; не учитывали маневренные элементы судна; не принимали во внимание гидрометеорологические условия района плавания; не приняли особых мер предосторожности, требуемых при плавании в непосредственной близости от берега в штормовых условиях. Основными виновниками были признаны капитан и второй помощник, которые были лишены дипломов на 12 месяцев. Убытки от кораблекрушения составили 329 760 руб..
Особенно тяжкие последствия наступают в тех случаях, когда о скалы и рифы разбивается судно, груженное нефтью или другими вредными веществами. При таком кораблекрушении происходит массовое загрязнение моря и берегов, наносится огромный и невосполнимый ущерб растительному и животному миру региона, загрязняются места отдыха, районы промысла, прекращается работа в портах и т. д.
Например, вследствие разлива нефти при аварии танкера "Метула", севшего на скалы Огненной Земли, погибло свыше 40 тыс. пингвинов. При разливе нефти в заливе Ла-Корунья от аварии испанского танкера, разбившегося на скалах, убыток от отравления устриц, омаров и рыбы составил свыше 15 млн долл. При аварии танкера "Терри Каньон", разбившегося на скалах, в море вылилось свыше 120 тыс. т нефти, вследствие чего у побережья Великобритании и Франции погибли сотни тысяч тонн морских водорослей, десятки тысяч птиц. Ущерб в размере 2 млрд 100 млн долл. был нанесен вследствие аварийной посадки на скалы и гибели танкера "Амоко Кадис", когда в море вылилось свыше 230 тыс. т нефти.
Угрозу для судна таят не только мели и рифы, но и скрытый под водой лед, особенно вблизи плавающих айсбергов, у кромки многолетнего пакового льда или в районах образования донного льда (в полярных широтах есть места, например, в устьях рек, где лед начинает нарастать снизу: сначала льдом покрывается дно, а затем его слой растет вверх). Судно может сесть на такую ледовую мель, пробить днище, повредить руль, винт и проч.
Западногерманское судно "Готлэнд-11" (2303 peг. т) при подготовке к участию в геофизической экспедиции у берегов Антарктиды по международной программе ГАНОВЕКС прошла специальное переоборудование и реконструкцию в соответствии с требованиями Германского Ллойда к судам, имеющим ледовый класс ЕЗ. На борту судна было размещено научное оборудование, два вертолета и экипаж 43 человека, включая научных сотрудников. 18 декабря 1981 г. при подходе к кромке паковых льдов теплоход на среднем ходу ударился носом и бортом о скрытые под водой ледовые выступы и сел на ледяную мель.
При попытках сняться были повреждены и вышли из строя руль, винты, через пробоину в борту вода проникла в машинное отделение и затопила его, вследствие чего вышли из строя водоотливные средства судна. Судно начало тонуть. С помощью вертолетов экипажу и научной экспедиции удалось благополучно покинуть судно, которое вскоре затонуло. Расследование показало, что основной причиной кораблекрушения явилось грубое нарушение капитаном судна правил плавания в ледовых условиях, когда требовалось предельное внимание и осторожность, ибо судно подходило к незнакомой ледовой кромке, а также следование самым малым ходом и только под прямым углом, капитан держал средний ход, к кромке льда подходил под углом примерно 40° и не выставил на носу впередсмотрящего, который в прозрачной антарктической воде мог бы своевременно заметить подводные ледовые рифы.
Вместе с тем посадка судна на мель не означает, что оно обязательно должно погибнуть. В ряде случаев такие суда удается спасти. Например, норвежский танкер "Сигдал" в марте 1973 г., имея на борту 32 тыс. т нефти, на полном ходу ударился о скалу и сел на мель в бухте Нью-Йорк. Нефть стала вытекать в море через пробоины в днище. Спасательное судно "Кёрб" с помощью барж и специальных очистительных средств ликвидировало течь, откачало нефть, очистило судно и сняло его с мели. Все действия судна-спасателя рассматривались как единая спасательная операция.
Однако в случаях, когда спасатели проявляют медлительность или не используют достаточно эффективные средства, посадка на мель может оказаться для судна фатальной. Греческий танкер "Олимпик Брейвери" (275 000 peг. т) 24 января 1976 г. был выброшен на скалы у побережья Франции. Из-за неэффективного спасания и препятствий, создаваемых спасательным операциям разлившейся нефтью, танкер оставался на скалах до 17 марта 1976 г. когда под действием ветра и волн он был разбит о скалы, разломился на части и погиб. Разлившаяся нефть загрязнила обширные пространства морского берега.
В качестве причин посадки судов на мели и скалы можно назвать ошибки в ориентировании по маякам и иным средствам навигационного обеспечения (СНО), имеющим свои индивидуальные характеристики, указываемые на морских картах, в лоциях и иных навигационных пособиях.
Так, "Свод огней и сигналов при тумане" издается для штурманов Центральной гидрографической службой и содержит все необходимые сведения о конкретном побережье. В нем можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь – свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и т. д. Это позволяет распознать маяк с большого расстояния.
"Свод огней и сигналов" переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в Извещении мореплавателям, рассылаемом на все суда всех стран. Таким образом, все морские карты, лоции и прочие пособия будут своевременно откорректированы судовым штурманом.
Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 г. заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из таких морских периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с такими же проблесками, как и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот маяк кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна "Шампольон" это обстоятельство оказалось роковым.
"Шампольон" – лайнер водоизмещением 12 500 т – был построен в 1924 г. и реконструирован в 1933 г. Его максимальная скорость достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 г. с командой из 120 человек и с 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии он принял на борт новых пассажиров.
В 4 часа утра 22 декабря 1952 г. было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный штурман, стоявший на мостике "Шампольона", вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу капитана, записанному в судовом журнале, послал матроса за капитаном Бурде.
Последующие события записал в журнале сам капитан: "В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа" (имелось в виду справа по носу). Капитан дал команду держать курс прямо на огонь.
Очередная запись в судовом журнале выглядела следующим образом: "В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра".
И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен (зеленый огонь был издалека неразличим). Капитан Бурде понимает, что судно движется в сторону от входа в порт. "Снижаю скорость, потом полный ход назад машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно", – записал впоследствии капитан.
Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие судно. Удары разбудили их и они замерли в своих постелях, надеясь, что ничего плохого не случилось. Однако вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, стали появляться на палубе. Послышались голоса: "Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет!"
Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. "Шампольон" застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На судно несутся волны с пенными гребнями и разбиваются о его правый борт. Послышались стоны женщин и плач детей. И вдруг на судно буквально обрушивается тишина, а затем легкий испуганный ропот: на борту гаснут все огни.
Капитан Бурде на мостике выслушал все пессимистические доклады старпома и старшего механика, которые только что осмотрели нижние помещения лайнера. "Шампольон" сел на мель средней частью корпуса, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты водой, осушительные насосы использовать невозможно, как невозможно заделать пробоины. По мнению старшего механика, судну грозит опасность полностью лечь на борт.
Тем временем офицеры успокаивали людей, собравшихся на накренившейся палубе: "Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже".
Уже рассвело и на берегу собралась целая толпа народу. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливанской Республики вместе с правительством прибыл к месту катастрофы и руководил спасательными работами.
Положение бедствующего судна было весьма тяжелым. Шлюпки спускать было бесполезно – их все равно разбило бы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях – установка "подвесной дороги": между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью передвижной люльки по одному перетащить всех потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но может дать результат. Канат должен быть достаточно прочным, а поскольку обычно используется растительный трос, то и толстым. Для того, чтобы его передать на берег используется более легкий трос – проводник, к концу которого крепится основной канат. Основная проблема в подобных случаях – это подача троса-проводника.
Для подачи проводника бейрутские пожарники решили использовать гарпунную пушку, установленную на берегу. К гарпуну был прикреплен проводник, а пушка нацелена так, чтобы гарпун пролетел между мачтами "Шампольона" и упал в море. В этом случае проводник упал бы поперек судна и члены экипажа легко его подобрали бы и прикрепили к нему основной канат.
Выстрела крохотной пушки не было слышно из-за рева моря и ветра. Расчет спасателей был неточен: они не учли силу ветра и слишком высоко подняли ствол пушки, в результате гарпун с проводником были снесены в сторону и упали в 100 метрах от судна. Крики разочарования раздались на палубе "Шампольона".
Тогда было решено доставить проводник на шлюпке. В палубной команде насчитывалось 60 матросов и все как один добровольно вызвались рискнуть. Из них отобрали семерых холостяков. На воду спустили самую маленькую шлюпку и она, как ни странно, не была немедленно разбита волнами о борт. Более того, шлюпка двинулась к берегу через рифы, едва видимая в пенистых волнах. Оставшиеся сочувственно и скептически оценивают рискованное предприятие: "Ветер и волны в корму, они не доберутся до берега!" За шлюпкой тянется линь, к которому затем привяжут канат. Люди на пляже готовятся к встрече. Солдаты, пожарные и ливанские моряки образовали нечто вроде стрелы, уходящей в море. И вдруг крики: "Лодку развернуло боком к волне! Перевернуло! Проклятье!"
Однако ничего особенно страшного не произошло. Шлюпка на волне перевернулась, но матросы не упустили линь и спасатели с берега подхватили его. Контакт установлен. К концу линя, оставшемуся на "Шампольоне", матросы привязывают стальной (а не растительный) трос и тяжелая металлическая змея начинает свой неспешный путь к берегу.
Затем все останавливается. Даже двадцать метров стального троса весят много, а вытянуть вручную двести метров – задача невыполнимая, особенно учитывая, что трос лег на дно и цепляется за все его неровности. Нужна лебедка, но на пляже ее нет, и тогда кто-то предложил использовать танк: у танка мощности хватит!
В половине двенадцатого посылают за танком. Сгрудившись на палубе, по которой гуляет ветер и на которую сыплется дождь мелких брызг, пассажиры с беспокойством наблюдают за этими маневрами, которым, кажется, нет конца. Они встречают с недоумением появление танка. Судовые офицеры объясняют им, что танк будет тянуть линь с канатом. Желтый танк ползет по светло-желтому песку пляжа, взбирается на склон дюны, буксует, снова движется вперед и тянет линь.
Однако танк делает слишком много рывков, он не может тянуть равномерно как лебедка. Надежд на успех становится все меньше, а потом, при одном из рывков, лопнул линь. Снова в воздух взмывает линь из гарпунной пушки и так же, как в первый раз – неудачно. И тут же раздается скрип, треск рвущегося металла – судно начало разламываться пополам. В палубе появилась трещина – прямая глубокая щель. Но разлом еще не велик – всего около двух метров. Люди в панике. Среди общего замешательства раздается мощный голос из громкоговорителя: "Всем уйти с кормы и перебраться на нос! Матросам помочь пассажирам! Соблюдайте порядок, никакой опасности нет!"
Один из офицеров позже рассказывал: "Электричества на борту не было, поэтому капитан Бурде воспользовался батарейным мегафоном. Паника не возникла только потому, что команда самоотверженно помогала пассажирам. Двести человек сгрудились в обеденной зале. От голода никто не страдал – стюарды принесли холодную еду, но всех мучила жажда: цистерны с питьевой водой оказались пробитыми, а ящики с напитками остались в затопленных отсеках. Полураздетые люди дрожали от холода".
Замерзшие, страдающие от жажды люди с тоской смотрели, как в двухстах метрах от них дымились армейские кухни, подогнанные к пляжу, а из машин Красного Креста выгружались груды одеял.
Радист принес капитану две радиограммы: на помощь "Шампольону" шли британский крйсер "Кения" и французский пароход "Сирия". Но что они могут сделать? Подойти поближе и тоже сесть на камни?
Капитан Бурде сделал в судовом журнале две записи: "Послал на берег вельбот для доставки линя. Новые попытки в 13 часов и 15.30". Шлюпки разбились о рифы, но матросы в спасательных жилетах с большим трудом вернулись на борт, кроме одного – ему раздробило череп о скалу.
Пассажиры не видели двух последних попыток. Подавленные и угрюмые люди молча сидели в обеденном зале. У женщин нет больше сил утешать плачущих детей. На "Шампольоне" оказался пассажир-карлик, клоун цирка, и он принялся успокаивать и развлекать детей.
С наступлением темноты пассажиры начинают понимать, что судно, терпящее бедствие в открытом море, имеет больше шансов получить помощь, нежели лежащий на скалах у берега лайнер. "Шампольон" попал в ловушку. Ночь и ледяной ливень разгоняют спасателей с пляжа. Пока нет никакой надежды.
Люди, терпящие катастрофу, обычно обращаются к Богу, моля его о пощаде. На борту "Шампольона" находился священник, отец Алеша, сопровождавший пятьдесят паломников в "Святую землю". Паломники проводят часть ночи в молитвах, потом к ним присоединяются и другие пассажиры. К утру все умиротворенно засыпают.
Тем временем волны продолжают вымывать песок из под корпуса судна, увеличивая опасность полного разлома и опрокидывания "Шампольона". На заре 23 декабря крен судна достигает 50°. Судно держится на плаву, но жизнь пассажиров по-прежнему находится в опасности. Хотя в нескольких сотнях метров, в море, виднеются силуэты британского крейсера "Кения" и итальянского буксира, скалы мешают им подойти ближе.