Поскольку вся ответственность за безопасность судна, груза на нем, пассажиров и экипажа полностью лежит на капитане судна, хотя оно и находится под проводкой лоцмана, капитан обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если же капитан передоверит управление судном лоцману и последний приведет судно к аварии, то наряду с капитаном, полностью ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в Российской Федерации лоцманская служба или организация, работником которой является лоцман, осуществивший ненадлежащую проводку, несет ответственность в виде десятикратной суммы лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку. Что касается лично лоцмана, то его ждет дисциплинарная, ограниченная материальная и, может быть, уголовная ответственность, когда будет доказан его умысел на совершение аварии. За рубежом лоцман, даже полностью виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность: его лишают диплома лоцмана и лицензии на право заниматься лоцмановскими проводками.
В феврале 1986 г. советский т/х "Михаил Лермонтов" совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии под проводкой лоцмана Дона Джемисона – новозеландского лоцмана-частника, имевшего лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно лоцман был на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых одновременно обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 часов 30 минут по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отмечала комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами, и решение о направлении судна через проход (в районе Мальбровских камней) было принято им самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.
В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение пяти часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели лишь к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж последним покинул судно, которое затонуло на глубине 33 метра. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, ветер свыше 15 м/с) высажены в спущенные на воду 9 шлюпок, 2 разъездных катера и три спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, добровольно, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана.
На практике возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит "сухим из воды". Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, вызванных столкновением, обвиняют во всем другого участника столкновения и полностью выгораживают своего лоцмана, даже если именно он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если же они начнут обвинять в столкновении лоцмана, то это будет равнозначно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. И они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со "своего" лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченных сумм, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим по абсолютной величине. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана, каких бы ошибок он ни наделал.
Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.
10 мая 1972 г. британский п/х "Ройстон грэндж" (10 262 peг. т) спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было также 10 пассажиров. В это же время либерийский танкер "Тайен Чи" (19 700 peг. т) следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут "Тайен Чи" прибыл к месту приема лоцманов, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек "Тайен Чи" последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута.
Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400–500 м, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особенное внимание следует уделять приливам и отливам, имея в виду, что амплитуда колебаний воды здесь весьма невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные – увеличивают.
Поскольку танкер "Тайен Чи" вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально "на брюхе" скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов "Ройстон грэндж" и "Тайен Чи" произошло вблизи буя № 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь парохода "Ройстон грэндж"), лоцман с танкера "Тайен Чи" пытался связаться с лоцманом с парохода, но, как выяснилось, радиостанции на обоих судах не работали, и лоцманы действовали, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер "Тайен Чи", перешедший на левую (чужую) сторону фарватера, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера "Тайен Чи" дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте "Тайен Чи". По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с парохода "Ройстон грэндж", следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер "Тайен Чи". Увидев этот маневр парохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное "намерение" отвернуть в сторону меньших глубин.
Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поравнялись, нос п/х "Ройстон грэндж" вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил "Тайен Чи" под углом 40° в район грузового танкера № 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда "Ройстон грэндж" перестал сокрушать танки "Тайен Чи" и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль "лево на борт", стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины "Тайен Чи" по-прежнему работали "вперед", и под действием страшного удара и руля "Тайен Чи" быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему "Ройстоном грэнджем" сел на мель.
В момент столкновения из поврежденных танков "Тайен Чи" вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300–400 °C, и огненное облако из нефти и газа из танков "Тайен Чи" обрушилось на "Ройстон грэндж", на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным "право на борт", а телеграф на мостике установлен на "полный назад", хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватило. Ливень горящей нефти, накрывший пароход, лишь частично коснулся танкера "Тайен Чи", но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек из 42 и все судно вместе с грузом.
Комиссия, расследовавшая гибель обоих судов, пришла к выводу, что как погибший лоцман на п/х "Ройстон грэндж", так и лоцман с "Тайен Чи" совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Пароход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов.
§ 12. Суда, обреченные на гибель
Английская лоцманская корпорация "Тринити Хаус" с конца 1950-х годов ведет реестр так называемых "плавучих гробов", т. е. судов мирового флота, имеющих различные технические недостатки и малоквалифицированный экипаж. Появление таких судов в районах, где лоцманские услуги оказывают специалисты из "Тринити Хаус", означает, что резко возрастает угроза аварии во время лоцманской проводки. На "плавучий гроб" направляется не один, а два-три наиболее опытных лоцмана, использующих дополнительные буксиры и проявляющих особую осторожность при проводке. Тем не менее аварии, вызываемые внезапным выходом из строя машины, руля, винта и проч., случаются довольно часто. Естественно, что "плавучие гробы" являются потенциальными аварийщиками не только тогда, когда они плавают у берегов Европы.
Японские специалисты подсчитали, что на долю технически неисправных или устарелых судов, которые можно было бы отнести к категории "плавучих гробов", приходится около 35 % аварий, происходящих в портах Японии. Что касается числа и видов самих аварий, то только за один 1984 г. в портах Японии произошло 4050 столкновений с различными подвижными объектами (не судами), 1909 столкновений с судами, 2736 касаний грунта, 2200 столкновений с неизвестными предметами, 439 посадок на мели, 386 прочих аварий. Японские власти принимают меры для уменьшения аварий: строятся волноломы, чтобы высота волн на акваториях порта не превышала 0,5 м; создаются ветрозащитные стенки, позволяющие уменьшить силу ветра на 30 %, применяется несимметричная швартовка судов и проч.
Одна из причин, по которым в водах Мирового океана плавает довольно много "плавучих гробов", – это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль. Казалось бы, в современных условиях, когда в мировом судоходстве действуют весьма жесткие международные технические стандарты по безопасности мореплавания (Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международный свод сигналов 1965 г., Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. и т. д.) и такие же жесткие национальные стандарты (Правила Английского Ллойда, Германского Ллойда, Норвежского Веритас, Американского бюро судоходства и проч.), на море не должно быть никаких "плавучих гробов". Однако владельцы таких судов нашли способ уклониться от выполнения указанных требований. Дело в том, что законодательство ряда государств (Багамские острова, Бермудские острова, Кипр, Либерия, Панама и др.) не содержит сколько-нибудь жестких правил относительно технического состояния судов, плавающих под их флагом. Одновременно эти государства охотно регистрируют иностранные суда в своих портах, предоставляя им свой флаг и получая за это определенное вознаграждение (например, Либерия – до 10 млн долл. в год). Такие подставные флаги принято называть "дешевыми" или "удобными".
Помимо экономии на техническом состоянии судов, которые не оснащаются необходимыми приборами, оборудованием, системами, владельцы получают значительную экономию на зарплате экипажа. Чем менее квалифицированный экипаж, тем меньше ему платят. Например, зарплата экипажа сингапурского танкера (около 20 тыс. peг. т) составляет 75 тыс. синг. долл. в месяц. Если же его перевести под "удобный" флаг и набрать экипаж из южнокорейских моряков, то им достаточно платить только 50 тыс. синг. долл., а если набрать филиппинских моряков, то – 43 тыс. синг. долл.
По данным Международной федерации судоходства (МФС), затраты на содержание экипажей на судах капиталистических стран достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Вместе с тем существует большая разница в оплате труда моряков на судах под "удобными" флагами и под флагами развитых капиталистических государств. Самыми высокооплачиваемыми, по данным на конец 1985 г., были норвежские моряки. Матрос на судне под норвежским флагом получал в месяц около 2500 амер. долл., а старший офицер – 4122 долл. Из европейских капиталистических стран самая низкая оплата в Греции и Португалии. Матрос на греческом судне получает в среднем около 900 долл., а на португальском – 789 долл., старший офицер – 1269 и 1105 долл. соответственно. Под "дешевым" флагом Гонконга матрос получает в месяц около 600 долл., а старший офицер – 2350 долл. В последнее время появились предложения "сверхдешевых" экипажей из КНР и Тайваня, в которых заработок матроса составляет 200–300 долл. в месяц. Это значительно ниже оплаты труда моряков из Сингапура, Южной Кореи, Филиппин, еще недавно считавшихся в мире капиталистического судоходства "самыми выгодными". При этом МФС отмечает, что рабочий день на судах длится не менее 10 часов без каких-либо выходных, или 13,5 часа при расчете на рабочие дни недели.
Учитывая дешевизну труда на судах под "удобным" флагом, многие судовладельцы переводят под них весь свой флот. Так, норвежский судовладелец Лейф Хёэг в конце 1986 г. приступил к осуществлению программы перевода 20 своих судов под флаги "открытой регистрации флота". Крупнотоннажное судно "Хёэг Гуд" дедвейтом 248 604 т было переведено под флаг Панамы. По мнению судовладельца, перемена флага позволит ежегодно получать прибыль с каждого судна в среднем в размере более 400 тыс. долл. Ряд других судов компании уже переведены под флаги Панамы, Либерии и Багамских островов.
Из реестра "Тринити Хаус" явствует, что "плавучие гробы" плавают в основном под "удобными" флагами. По наблюдениям лоцманов корпорации, у всех таких судов имеется не одна, а целый "букет" неисправностей. Известны случаи, когда "плавучие гробы" шли через Ла-Манш или Па-де-Кале с потушенными бортовыми огнями или лишь с одним огнем. На судне "Ларри" во время лоцманской проводки отказала не только система световой сигнализации, но и вышел из строя гирокомпас., отсутствовали магнитные компасы, не работали брашпиль (нельзя было ни отдать, ни выбрать якоря), радиотелефонная станция и даже сирена для подачи сигналов, хотя судно следовало в тумане. На "Ларри" морских дипломов не имели ни капитан, ни его помощники, а из механиков – диплом был только у одного. Еще в 1971 г. "Тринити Хаус" сообщала, что из 800 судов, проходящих ежедневно проливом Ла-Манш, 250 следуют с техническими неполадками, создающими серьезную угрозу аварий и кораблекрушений. В настоящее время через Ла-Манш ежедневно проходит больше тысячи судов, возросло соответственно и количество "плавучих гробов".
Наибольшую опасность таят в себе "плавучие гробы" тогда, когда следуют в узкостях (реках, каналах, проливах, по морским фарватерам, на акватории порта и т. д.), поскольку внезапный выход из строя рулевого устройства, двигателей, сигнальных и переговорных устройств, радиолокатора, компаса, эхолота и других приборов не просто лишает судно движения и управления, но и ослепляет экипаж и лоцмана, дезориентирует другие суда и службы управления движением судов, создает аварийную ситуацию.