В подобных случаях "плавучий гроб" становится своеобразным тараном, все сокрушающим на своем пути и нередко обреченным на гибель. В феврале 1980 г. либерийский танкер "Индиан Оушен" (30 000 peг. т) с малоквалифицированным экипажем и рядом технических неисправностей следовал в Мексиканском заливе с лоцманом на борту, направляясь под погрузку. Вблизи фарватера, по которому шел танкер, располагалась американская плавучая буровая установка "Л 36", стоявшая в это время на четырех выдвижных колоннах. Когда "Индиан Оушен" приблизился к платформе и начал поворот вправо, поскольку фарватер в этом месте имел изгиб, у судна внезапно вышло из строя рулевое управление, и оно покатилось вправо в сторону платформы. Капитан и лоцман отчаянно пытались предотвратить столкновение, однако перевод машины с полного переднего на полный задний ход занял втрое больше времени, чем полагается по нормативам, поскольку при изменении режима работы двигателя произошел кратковременный выход его из строя. Из-за неисправностей в брашпиле не удалось своевременно отдать якоря. В итоге танкер, продолжая движение по инерции, столкнулся с платформой под углом 15°, получив тяжелые повреждения надстройки (длина пробоины – 9,62 м) и подводной части корпуса (длина пробоины – 30,5 м), вследствие чего вскоре затонул.
"Плавучие гробы" стали настоящим бедствием для мостов, шлюзов, плавучих маяков, знаков навигационной обстановки и других стационарных и передвижных устройств на воде, которые они повреждают, разрушают, топят.
В 1975 г. во время прохода под Тасманским мостом (Австралия, построен в 1964 г., длина – 1025 м, ежегодно под ним проходит свыше 2500 судов) панамское грузовое судно "Стрэндж" (11 200 peг. т) столкнулось с боковой железобетонной опорой моста, серьезно ее повредив. Само судно затонуло, погибло 7 человек. В 1980 г. при проходе под мостом Саншайв скауэй (США, Флорида, построен в 1954 г., длина – 6727 м) судно под флагом Багамских островов "Си игл" (35 000 peг. т) с полного хода ударило в мостовую опору, почти разрушив ее. Судно получило такие повреждения, что было списано на металлолом. В 1981 г. кипрский танкер "Вест трэйд" (45 000 peг. т) сокрушил опору у моста Нью-Перт (США, штат Род-Айленд, построен в 1969 г., длина – 3428 м). В результате аварии "плавучий гроб" пошел на дно, экипаж удалось спасти. Расследование показало, что в каждом из упомянутых случаев столкновения происходили из-за неожиданных поломок руля, остановки двигателей, обрыва буксиров, ошибок судоводителей и проч.
Учитывая весьма высокую опасность неожиданных столкновений судов с мостами и другими надводными сооружениями, в ряде государств разработаны и используются специальные устройства для предотвращения таких столкновений. Защитные устройства представляют собой систему буев и свай, располагаемых на некотором расстоянии от мостовых опор и рассчитанных на поглощение энергии движущегося судна в момент его столкновения с таким защитным устройством. Однако наличие защитного устройства не является абсолютной гарантией безопасности моста и самих "плавучих гробов". Так, несмотря на наличие защитных сооружений у моста Тромсё (Норвегия) при проходе под ним получили повреждения целый ряд судов и сам мост, а три судна погибли: в 1961 г. – т/х "Глория" (10 000 peг. т), в 1963 г. – рудовоз "Хэмфри" (1560 peг. т), в 1975 г. – пассажирское судно "Христиания" (2500 peг. т).
В 1975 г. защитные сооружения у моста Тромсё были усовершенствованы: в грунт вокруг опор были забиты стальные сваи, выступающие над водой и окруженные слоем деревянных и пневматических кранцев, хорошо поглощающих силу удара судна. Для защиты Тасманского моста была использована система стальных свай диаметром по 3 м, забитых в скальный грунт и покрытых сверху и с боков кранцами. Размер прямоугольного защитного сооружения равнялся 25 х 65 м. Для защиты моста Уотер (США, Нью-Йорк) была применена система стальных кессонов диаметром по 13,5 м, заполненных песком и окруженных слоем кранцев толщиной 1,5 м. Такая защита выдерживает удар судна водоизмещением 40 тыс. т и имеющим скорость 3 узла. Кессоны были использованы для защиты моста через реку Парана (Аргентина), в Бахрейне, где использовались скользящие кессоны диаметром по 23 м, и в ряде других мест.
Глава 3
Жертвы чрезвычайных обстоятельств
§ 1. Прогноз погоды и мореплавание
С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных морских опасностей. Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна "Айк" в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибли 57 человек, 340 были ранены. Из 20 крупных судов, погибших в июле 1987 г., 10 погибли из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно "Конти Белджика" (3987 peг. т). Во время того же шторма и также в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно "Ава Минти" (2872 peг. т). Вблизи порта Пусан от действия тайфуна "Тельма" погибло два южнокорейских судна – "Чун Янг" (1596 peг. т) и "Ханьжин № 51" (999 peг. т). При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно "Ориентал эйс" (3963 peг. т), а американский танкер "Манхэттен" (62 435 peг. т) был сорван с якорей, выброшен на каменистую мель и практически разбит.
Перуанский плавучий рыбозавод "Фока" (2495 peг. т) ураганом выбросило на Тихоокеанское побережье Южной Америки, где он и погиб. Греческий балкер "Паравалос" (30 848 peг. т) оказался на мели в районе Сан-Франциско, был покинут экипажем, разбит штормом и затонул. Южнокорейский траулер "Тае баек № 211" (737 peг. т) во время шторма сел на каменистую мель у побережья Южной Кореи и был разбит. Оказался на мели во время шторма, перевернулся и затонул в том же районе южнокорейский траулер "Дае жин" (657 peг. т). Чилийский балкер "Альборада" (10 397 peг. т) во время сильного шторма у побережья Южной Америки затонул на глубине 120 м. Погибло 18 моряков, 12 пропали без вести.
Перечень таких трагических происшествий можно было бы продолжить. Именно поэтому государства и международные организации принимают самые разнообразные меры, направленные на своевременное извещение о приближающихся штормах и иных подобных опасностях, обеспечивают постоянное прогнозирование гидрометеорологических условий во всех районах Мирового океана, разрабатывают рекомендованные маршруты для отдельных судов и судопотоков, учитывая при этом многолетние наблюдения за погодой в конкретном районе и ее сезонные колебания. Так, Международная морская организация (ИМО) провела анализ 150 000 рейсов судов в Атлантическом и Тихом океанах и пришла к выводу, что суда, которые пользовались рекомендованными маршрутами, в гораздо меньшей степени (на 35 %) подвергались опасности воздействия стихии, чем те, которые совершали плавания без гидрометеорологического обеспечения. Одновременно ИМО подчеркнула, что прогнозами ее не следует пользоваться слепо, нужно руководствоваться и личным опытом, местными признаками погоды и проч.
В СССР гидрометеорологическое обеспечение безопасности мореплавания осуществлял общесоюзный орган – Государственный комитет СССР по гидрометеорологии (Госкомгидромет), который заключал на определенный срок генеральные соглашения с министерствами и ведомствами, владеющими флотом, по гидрометеорологическому обеспечению их работы. Например, 16 апреля 1979 г. Госкомгидромет заключил Генеральное соглашение с Минрыбхозом СССР. В соответствии с Соглашением гидрометеорологическое обеспечение Минрыбхоза РФ, подведомственных ему организаций и рыболовецких колхозов осуществляли: республиканские и территориальные управления Госкомгидромета, Гидрометеорологический научно-исследовательский центр РФ, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, Дальневосточный научно-исследовательский гидрометеорологический институт, Государственный океанографический институт по определенным зонам ответственности и проч.
Учреждения Госкомгидромета обеспечивали, по Соглашению, следующими видами информации: а) регулярными сведениями о гидрометеорологических условиях на морях, озерах, водохранилищах и крупных реках (уровни воды, волнение, ледовые явления, обледенение судов, скорость и направление ветра, температура воды и воздуха, видимость, явления погоды содержание кислорода в воде, приток и расход воды в водохранилищах и др.); б) предупреждениями об опасных и особо опасных гидрометеорологических явлениях; в) специализированными гидрометеорологическими прогнозами различной продолжительности (от 3 до 24 часов), в зависимости от запросов организаций и судов (по акватории моря, порта, по отдельному океаническому району, маршруту плавания, озеру, водохранилищу, участку реки); г) прогнозами погоды и гидрометеорологического состояния морей, озер, водохранилищ, крупных рек на сутки, последующие двое суток и период (от 3 до 15 дней); д) долгосрочными прогнозами погоды (на месяц), гидрологического состояния моря (на месяц и более), притока воды в водохранилища (на месяц, квартал), ледовых условий на морях и внутренних водных районах; е) справками, рекомендациями и консультациями по учету и использованию в практической деятельности сложившихся или ожидаемых гидрометеорологических условий в конкретном бассейне, районе моря, акватории порта, по маршруту плавания судов и проч.; ж) различного рода пособиями (справочниками, ежемесячниками, атласами и т. п.) по гидрометеорологическому режиму океанов, морей, озер, водохранилищ, рек.
После распада СССР функции Госкомгидромета СССР перешли в Госкомгидромету Российской Федерации, который неоднократно реформировали, в том числе меняя название. Вместе с тем обеспечение судов прогнозами сохранилось и в современных условиях. Сохранились и основные условия Соглашения Госкомгидромета с Минрыбхозом РФ.
В целях улучшения гидрометеорологического обеспечения мореплавания органы Госкомгидромета изучают влияние гидрометеорологических условий на плавание судов и их производственную деятельность, а также использование судами гидрометеорологической информации (прогноза, предупреждения, рекомендации и т п); проводят изучение гидрометеорологического режима районов плавания; инспектируют качество работы судовых гидрометеорологических станций и оказывают методическую помощь штурманскому составу флота Минрыбхоза РФ; проводят занятия по гидрометеорологии и использованию получаемой гидрометеорологической информации (графические карты, терминология прогнозов, предупреждения пр.) со штурманским составом Минрыбхоза; снабжают судовые гидрометеостанции (по заявкам) технической документацией, расходными и бланковыми материалами, методическими пособиями, осуществляют поверку и ремонт гидрометеорологических приборов и оборудования, установленных на судах; для обслуживания судов в новых промысловых районах Госкомгидромет организует новые подразделения (гидрометеорологические станции, гидрометеорологические бюро, синоптические группы); Госкомгидромет может направлять на суда оперативные синоптические группы, обычно располагающиеся на флагманском судне и подчиняющиеся капитану судна В состав группы входят синоптики, океанологи, радисты-операторы. Группа собирает, обрабатывает и анализирует гидрометеорологическую информацию, составляет краткосрочные прогнозы погоды, волнения моря и ледовых условий по районам промысла, стоянки плавбаз и на подходах к промыслу, составляет предупреждения о возникновении опасных гидрометеорологических явлений. Прогнозы и штормовые предупреждения сопровождаются указанием на районы укрытия судов, рекомендациями о возможности ведения грузовых и швартовых операций в местах стоянки плавбаз и использования различных видов орудий лова и пр. Гидрометеорологическая (синоптическая) группа обслуживает все суда, находящиеся в районе ее действия. Если в районе находятся две или более оперативных групп, их руководители обязаны согласовывать между собой выпускаемые прогнозы, штормовые предупреждения, справки и консультации. Руководство промысловой экспедиции обеспечивает регулярный сбор гидрометеорологической информации и передачу ее оперативной группе. Перечень судов, передающих информацию, сроки и порядок се передачи согласовываются между начальником группы и начальником экспедиции. Вес суда при возникновении особо опасного гидрометеорологического явления (ветер 25 м/сек и более, высота волны 8 м и более) в районе промысла немедленно открытым текстом передают об этом в адрес группы и начальника экспедиции.
Соглашение между Госкомгидрометом и Минрыбхозом содержит ряд приложений. Одно из них называется "Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания". Такое обеспечение осуществляют различные подразделения Госкомгидромета, имеющие определенные зоны обслуживания, например, Гидрометцентр РФ (г. Москва) – по океаническим районам Мирового океана при переходах из европейских портов в порты Дальнего Востока; Бюро погоды Черного и Азовского морей (г. Одесса) – по районам Атлантического и Индийского океанов для судов Азово-Черноморского бассейна; Петропавловск-Камчатское бюро погоды (г. Петропавловск-Камчатский) – по северной части Тихого океана и Берингову морю.
Запросы на рекомендации для обеспечения переходов океанских судов направляются в соответствующие подразделения Госкомгидромета не позднее чем за 24 часа до выхода судна в море или его подхода к исходной точке маршрута. В запросе на получение рекомендации для обеспечения плавания указывается: название судна и порт приписки; тип судна и скорость на тихой воде с точностью до одной десятой узла; характер груза; плановое время рейса; название начального пункта или координаты исходной точки; дата и время выхода из начального порта или прихода в исходную точку маршрута; название или координаты конечной точки маршрута; гидрометеорологические факторы, ограничивающие плавание судна (ветер, высота и направление волны, превышение которой недопустимо по соображениям безопасности судна или сохранности груза; обледенение, видимость и т. п.).
Запросы на рекомендации для обеспечения перегонов и буксировок судов и плавсредств с ограниченной мореходностью по морям и океанам направляются в орган Госкомгидромета не позднее чем за 15 суток. В запросе указывается: название судна и его позывные; маршрут перехода; даты выхода и планируемая дата окончания перегона или буксировки; мореходность и особые свойства перегоняемых плавсредств; скорость плавания; критерии опасных для перегоняемых объектов гидрометеорологических явлений; радиостанции, через которые на разных этапах перегона будут передаваться прогнозы и штормовые предупреждения. Прогностический орган, получив запрос, разрабатывает и передав в адрес судна первую рекомендацию, которая содержит: краткий обзор гидрометеорологической обстановки в районе плавания; координаты наивыгоднейшего и безопасного пути на 3–5 суток вперед; прогноз ветра, волнения, видимости, обледенения и ледовой обстановки на пути судна на первые и вторые сутки. Если плавание осуществляет группа судов, то рекомендации передаются на флагманское судно группы.
После выдачи первой рекомендации прогностический орган в последующие дни ежесуточно передает в адрес судна прогноз гидрометеорологических условий по наивыгоднейшему и безопасному пути плавания на первые и вторые сутки. За сутки до подхода судна к последней точке рекомендованного пути плавания или в случае резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки на пути судна, не предусмотренной в ранее переданной информации, прогностический орган немедленно передает в адрес судна рекомендацию, содержащую уточненные координаты оставшегося пути плавания и прогноз гидрометеорологических условий на первые и вторые сутки.
Капитан судна, получив первую рекомендацию, подтверждает ее принятие и в течение перехода сообщает в прогностический орган открытым текстом в 24 и 12 часов гринвичского времени: координаты; курс в градусах; фактическую скорость судка с точностью до 1/10 узла; максимальный крен при качке; ветер (направление в градусах, скорость в м/с); элементы ветровых волн и зыби (высота в метрах, направление в румбах); видимость в км; ледовые условия.
В том случае, если на судне действует гидрометеостанция III разряда, судно передает гидрометеорологическую информацию кодом КН-09 за сроки 24, 6, 12 и 18 часов гринвичского времени, сообщая в конце сводки открытым текстом: курс в градусах, скорость с точностью до 1/10 узла, максимальный крен при качке. Радиограмма с этими данными начинается с индекса "Авиа". При встрече судна с опасными для плавания гидрометеорологическими явлениями (сильный ветер и волнение, обледенение, густой туман, цунами, торнадо и проч.) сведения о явлении немедленно передаются открытым текстом в адрес прогностического органа и всем судам с индексом "Шторм".