А вот что касается самого интересного, которое происходит без вас, - продолжал Валерий, - то, к счастью, это бывает действительно так, и лично я это приветствую. Попадешь в ЧП - отвечай потом за посторонних, почему взял на борт. И вообще - "интересные", как вы говорите, ситуации нам решительно не нужны: чем меньше острых ощущений, тем лучше для работы. Вот, к примеру, случай, я назвал бы его образцово-показательным - такой эффект он произвел на двух фотокорреспондентов, которые при помощи мощного нажима сверху оказались на борту нашего ЛИ-2. В Арктику они прилетели, кажется, впервые, были наслышаны о "прыгающих" и не скрывали своих мечтаний - отснять потрясающие воображение кадры для какой-то выставки; нам, конечно, тоже были обещаны фотографии: "Давайте адреса, можете не сомневаться!" Полетели. Начало было удачное: произвели вполне благополучную посадку на приличной льдине, выгрузили оборудование и решили сделать станцию на расположенном рядом и затянувшемся молодым льдом бывшем разводье. Мы часто так делаем: людей тонкий лед вполне выдерживает, зато бурить лунку легче - помните, как потели на точке 34, пока двухметровый лед не пробурили? Итак, поставили палатку, зажгли горелку, начали гидрологию - и тут к нам заглядывает Илья Палыч, который занимался ледовыми наблюдениями.
- Тепло у вас, хорошо, - говорит каким-то особенным тоном. - А не хотите, ребята, выйти полюбоваться интересной картиной?
Мы взглянули на непроницаемое лицо Ильи Палыча - и выскочили из палатки. Смотрим - к нам медленно приближается противоположный край разводья, и лед "хруст-хруст"… Довольно противный звук, очень мы его не любим. Странная картина: при полном безветрии идет сжатие льда. Сматывать удочки? Работы жалко, приборы уже опущены.
- Можем, успеем, Палыч? - спрашиваю.
- Вполне вероятно, - отвечает с неподражаемым спокойствием. - Думаю, в твоем распоряжении имеется от одной минуты до месяца, более точно прогнозировать не берусь.
Черт знает, что делать! Мнемся, стоим смотрим - вроде бы успокоилось. Вернулись в палатку, продолжаем работать, но энтузиазм не тот; краешком глаза поглядываем в окошечко. Вдруг - как пойдет на нас противоположный край! Метров двадцать разводья съел буквально за две минуты. Теперь шутки в сторону: быстро складываем палатку, начинаем поднимать батометры… Опять все стихло! Так, Арктика играет с нами в "кошки-мышки"… А вдруг повезет? Снова продолжаем работу, но с очень большой оглядкой, нервишки уже натянуты. А фотокорреспонденты бегают вокруг, щелкают затворами, торосы снимают, нас за работой - сплошные восторги! Они в неведении, они не понимают, что, может быть, придется вместо "ура" "караул" кричать… Ладно, пусть пока что восторгаются. Работаем минуту-другую - и тут началось по-настоящему: разводье вспучилось, треснуло, противоположный край уже не пошел на нас, а помчался, и без остановки. Под нами прошла трещина; мы забегали по воде, палатку и ящики с приборами на основную льдину закинули, а остается еще лебедка на полозьях весом почти в полтора центнера и трос с батометрами в лунке, метров триста. Что смогли, вытащили; трос откусили и потащили лебедку к основной льдине, а она уже возвышается над разводьем сантиметров на шестьдесят - семьдесят; лед под нашими ногами разъезжается, мы уже по колено в воде, а корреспонденты, страшно довольные, стоят в безопасности на основной льдине и снимают крупным планом "накал человеческих страстей" - верные призы на выставках.
Лебедку мы втащили наверх в самое время: началось настоящее торошение; льдина, на которой стоял самолет, стала трескаться; летчики снимают чехлы, моторы заводят, выруливают подальше от трещин… Тут смысл происходящего дошел наконец до наших корреспондентов: сообразили, что снимают, может быть, сцены своей собственной гибели, и - бегом к самолету.
Взлетели на "святом духе": льдина, на которой только что находился самолет, превратилась в бесформенную груду обломков.
- Хорошо поработали, ребята? - безмятежно спросил заметно побледневших пассажиров Романов. - Все отсняли или, может, вернемся, если не успели?
И один из корреспондентов, всмотревшись вниз, от души высказался:
- В гробу я видел такую работу!
Обещанных фотографий мы так и не получили.
НОСТАЛЬГИЯ ПО ЛИ-2
- Да, тогда у нас еще был ЛИ-2, - с мечтательной грустью проговорил Лукин. - Не самолет - поэма! Никогда у полярников не было и, боюсь, никогда не будет такой машины…
Неоднократно было проверено: если Лукин на кого-то из ребят рассердился и, сузив глаза, начинает отчитывать металлическим голосом, не стоит суетиться и оправдываться. Надо выбрать момент или просто так, пусть невпопад, произнести магическую фразочку: "Эх, был бы у нас ЛИ-2…"
И эти, казалось бы, ничего не значащие слова производят на начальника экспедиции колоссальное впечатление. Виновный, из которого только что делали лапшу, может вздохнуть с облегчением: словно переключенные невидимым рычагом, мысли Лукина обращаются в недавнее и прекрасное прошлое, когда "прыгающие" еще летали на ЛИ-2. Тогда-то вместо металла в голосе Лукина и появляется мечтательная грусть.
Мы с Валерием часто говорили на эту тему, с годами она не потеряла для него остроты. Вот один из его монологов, записанный практически дословно.
- Почему полярники, все до единого, так любили ЛИ-2? Учтите - все до единого, не знаю никого, кто относился бы к нему равнодушно. Это был удивительный самолет, практически всепогодный, с идеальной аэродинамикой. Кто-то из конструкторов сказал: "Хорошо летает именно красивый самолет". Так ЛИ-2 был очень красив: его геометрия, все его обводы были настолько пропорциональны, что он больше всех других самолетов походил на птицу, это совершенное творение природы. Поразительной красоты машина! Мы и любовались ею как птицей, распластавшей в полете свои крылья… А сколько раз его выручали изумительные аэродинамические характеристики, от скольких аварий они его уберегли! Помните случай, когда у Анатолия Ивановича Старцева при взлете отказали рули высоты? Для любого другого самолета - верная авария, а ЛИ-2, эту стальную птицу, поднял воздушный поток! Изумительная машина; опытный летчик мог творить на ней чудеса - и творил, на наших глазах. Что ж, если свои идеалы есть в любой области человеческой деятельности, то для нас, полярников, идеальный самолет воплотился в ЛИ-2…
А радиус действия? Официальный - девятьсот километров, но мы летали в тысячу сто, значит, всего - две тысячи двести. Какая автономия полета! Этот самолет на весь период экспедиции был нашим домом, в нем можно было и отдохнуть - особенно, прошу не обижаться, если на борту не было посторонних, и приготовить обед, и, главное, запросто разместить все оборудование. Бесценной особенностью ЛИ-2 было то, что он мог произвести посадку на неподготовленную полосу - то, чего не могут себе позволить другие самолеты, за исключением "Аннушки"; и длина такой площадки должна была быть всего лишь шестьсот метров, а лед - 50–60 сантиметров! ЛИ-2 - это и "прыгающие" экспедиции, и ледовая разведка, и санитарные рейсы, и поиски льдины для дрейфующих станций, и высадка туда группы руководителя полетов - для подготовки ледового аэродрома… Нет ЛИ-2 замены! АН-2, конечно, хорошая машина, но радиус действия слишком малый, и груза на борт берет немного, и тесно в нем - ни лечь, ни сесть, ни встать… А вертолеты и летают недалеко, и дороги очень: МИ-6, например, повернул винт - ведро керосина… ИЛ-14 - тоже отличная машина, но и разбег у него куда больше, и для первичных посадок не очень-то он приспособлен - только на подготовленную полосу. Кстати, скоро и ИЛ-14 не будет, выпуск прекращен… И все-таки самый жестокий удар, просто нокаут - списание последнего ЛИ-2…
Под этим монологом Лукина могут без раздумий подписаться все полярники. Они и сегодня, спустя много лет после списания ЛИ-2, не могут понять: почему их оставили без этой замечательной и, скажем прямо, пока что незаменимой машины?
Дело в том, что ЛИ-2 могли бы летать и по сей день!
На некоторых заводах имелось большое количество запасных частей к этому самолету. И в 1977 году, после последнего рейса последнего ЛИ-2, самолетостроители заявили, что они готовы собрать двадцать ЛИ-2! Этих машин полярникам хватило бы до начала нового века! Но руководство гражданской авиации, которое имело право решать, отвергло просьбы - нет, не просьбы, мольбы полярников! - отвергло, хотя одним росчерком пера могло решить сверхважную для освоения Арктики проблему. Поразительная узость кругозора! "В век реактивной авиации нам паровые машины не нужны!" - заявил один из тех, кто имел право подписи. Комфортабельные реактивные лайнеры ему были нужны для полярников, что ли?
И на ЛИ-2 был поставлен крест - их больше не производили. И пришлось "прыгающим", да и не только им, пересесть на старые добрые АН-2 (выпуск которых тоже, кстати, прекращен) и вертолеты, использование которых чрезвычайно удорожило экспедиции. И теперь полярники без всякого энтузиазма дожидаются новых, обещанных тем руководителем самолетов, которые когда еще будут, а если и будут, то ЛИ-2 все равно не заменят… Ладно, чего уж после драки махать кулаками…
Теперь я расскажу вам о последнем рейсе последнего ЛИ-2 - том самом, с бортовым номером 73985, на котором мы произвели посадку на географическом Северном полюсе.
25 апреля 1977 года, возвратившись на СП-22 из очередного полета по точкам, мы покинули борт и сошли на полосу в тяжелом настроении. В этот день нашему ЛИ-2 исполнилось двадцать пять лет; он пережил всех своих собратьев, но сегодня пробил и его час: по всем правилам самолет подлежал списанию, летать на нем отныне запрещалось, ресурс был исчерпан.
Железные, многократно проверенные жизнью параграфы инструкций вынесли приговор, который обжалованию не подлежал: ЛИ-2 номер 73985 за большие заслуги перед полярниками награждался вечной стоянкой на почетном пьедестале в городе Якутске.
Неодушевленному самолету устроили проводы, как боевому товарищу. Когда ведомый Анатолием Старцевым ЛИ-2 поднялся в воздух и взял курс на материк, люди стояли на полосе со снятыми шапками и салютовали из ракетниц. Летчики не стыдясь плакали: списывать машину, которая прекрасно летает и могла бы, казалось, летать не один год!
Погодите, мой рассказ еще не окончен, в нем, по законам жанра, еще имеется неожиданная концовка.
Поневоле станешь фаталистом! Ругали мы инструкции и параграфы последними словами, а ЛИ-2 будто догадался, что он уже списан, и устроил в воздухе самую настоящую обструкцию: началась жуткая тряска левого двигателя. Буквально в день своего двадцатипятилетия! К счастью, полет только начался, и Старцев принял единственно правильное решение: немедленно возвратиться на СП.
И сделал это исключительно своевременно: уже на полюсе обнаружилось, что два цилиндра вообще рассыпались, а в одном была трещина, так что как самолет не загорелся в воздухе - одному богу известно. На следующий день прилетели из Черского механики, поставили вместо вышедшего из строя запасной двигатель, и самолет перегнали сначала в Черский, а потом в Якутск - на ту самую вечную стоянку.
Вот вам и инструкции - судьба!
Так и стоит наш ЛИ-2 в Якутске по сей день - в глазах полярников такой же заслуженный и родной, как для фронтовиков застывшие на пьедесталах великие машины Отечественной войны: ИЛ-2 и Т-34.
Сколько славных экспедиций было проведено на ЛИ-2, сколько первичных посадок, открытий!
Сердечное тебе спасибо, низкий поклон - и прощай, ЛИ-2!
ИСТОРИЯ ОДНОЙ ФОТОГРАФИИ
Спустя два с лишним года после описываемых событий мы с Валерием Лукиным встретились в домашней обстановке. Кажется, в "цивильной" одежде я видел его впервые: пиджак трещал на его широченных плечах, каким-то ненужным выглядел галстук, и я честно признался Валерию, что замызганная каэшка, линялый свитер и вытертые кожаные штаны в моих глазах как-то больше ассоциируются с его образом. В отместку Валерий прошелся по моему адресу, потребовал чаю покрепче, и мы приступили к беседе. Как часто бывает в подобных случаях, цели собеседников были противоположны: Валерия интересовали главным образом литературные новости, а меня полярные: я краешком уха слышал о том, что "прыгающие" вновь не обошлись без приключений, и хотел об этом услышать из уст очевидца. Но сначала скороговоркой доложил, что за истекший отрезок времени ни нового "Тихого Дона", ни "Мастера и Маргариты" не появилось, ответил на десяток вопросов - и уставился на фотографию, которую Валерий извлек из сумки.
Если помните, я писал о том, что под стеклом на моем письменном столе лежат две фотографии разбитых самолетов. На одной из них - ЛИ-2, погружающийся в Карское море (подарена Красноперовым и подписана Чилингаровым - оба были "прыгунами" на этом самолете), и вторая - та самая, которую показал мне Лукин.
Я не отрываясь смотрел на нее, нимало не подозревая, какую роль она сыграет в моих дальнейших полярных странствиях; тогда я видел лишь картину аварии: из крошева льда торчала половина фюзеляжа и хвостовое оперение самолета АН-2. Фотография производила сильное впечатление, волновала своим драматизмом: погибающий самолет, люди возле него… Лукин пока еще ничего не рассказывал, я всматривался, мысленно вживался в эпизод, думал о судьбе оставшихся на льду людей - и вдруг понял, что случай дарит мне сюжет; через час я уже был в этом уверен. Но сначала рассказ Лукина.
- Случилось это 13 апреля 1979 года, - начал он. - Как и прежде, мы каждую весну "прыгали" по точкам - теперь уже на "Аннушках" и обычно парами; хотя, что говорить, тосковали по ЛИ-2, но худо ли бедно ли, а программу выполняли - приноровились… В тот день мы наметили три точки на юго-востоке Баренцева моря - на некоторых картах эта акватория обозначается как море Печорское. Здесь я должен сказать, что из всех районов Северного Ледовитого океана сложнее всего работать в Карском и Печорском морях - в этих местах особо частые циклоны с сильнейшими ветрами различных направлений, и, как следствие, тяжелая ледовая обстановка: почти непрерывное торошение, молодой лед покрывается густым снежным покрывалом, и выбирать площадку для посадки становится делом чрезвычайно трудным. Эти моря издавна пользовались у летчиков дурной славой: здесь при посадке потерпел аварию знаменитый ас Михаил Титлов, а его прославленный коллега Иван Черевичный предпочитал не искушать судьбу - пролетал мимо. Да и сегодня летчики очень не любят эти места. Из-за пышного снежного ковра лед здесь обманчив, он кажется толще, чем на самом деле, и посему нужна большая поправка на толщину: иной раз снег ровным слоем покрывает трещины, то есть лежит почти на чистой воде.
Но годы не те, и методика не та, и опыта у нас побольше, чем у предшественников, и, главное - наука потребовала: изучить, и баста. Нельзя оставить неисследованным такой крупный и важный район океана.
Начало было удачное: вполне успешно сделали на двух "Аннушках" одну точку, вышли на вторую - видим, хорошая льдина, толщиной, по всем признакам, сантиметров пятьдесят-шестьдесят (для "Аннушки" достаточно сорока), длина около километра, солнечное освещение - лучше грех и желать, видимость - миллион на миллион. Однако подстраховались, сделали "посадку с уходом": снизились, выпустили закрылки для уменьшения посадочной скорости, и Володя Беспятов, командир корабля, с одного-двух метров резко бросил машину об лед. Риск здесь не очень большой, поскольку тут же дается взлетный режим. Развернулись, посмотрели - в месте касания вода не выступила, лед прочный, можно садиться…
Я потому так подробно рассказываю об обстоятельствах этой посадки, - продолжал Лукин, - чтобы подчеркнуть: все меры предосторожности нами были приняты. А погода стояла замечательная, температура - около минус двадцати, солнце греет, уже весна чувствуется, и все мы, кроме Беспятова, сняли каэшки, остались в кожаных куртках - тоже, как поймете, немаловажная деталь. Олег Замятин стоял у открытой двери - штурману положено смотреть на следы самолета при посадке, я и Саша Дорофеев приготовились к прыжку. Самолет произвел посадку, на следах от лыж воды нет - порядок; и только Беспятов начал сворачивать влево, чтобы мы с Сашей, выпрыгнув, не попали под хвост, как послышался резкий удар двумя лыжами, нас сразу же облило водой - и весь самолет оказался в крошеве битого льда… Когда мы тонули несколько лет назад на ЛИ-2, то сначала провалилась одна лыжа, потом другая; здесь же - обе сразу. Будто в яму попали!
На раздумья не оставалось ни мгновения: Олег, Саша и я тут же выпрыгнули, чтобы освободить проход остальным, бегущим из пилотской кабины; прыгать пришлось метра на полтора, чтобы попасть ногами на лед, а не в крошево. Но за считанные секунды самолет покинули все, без вещей, лишь второй пилот успел схватить свою каэшку… Стоим на льду, ошеломленные, и беспомощно смотрим, как гибнет наша "Аннушка". Мы же все предусмотрели, подстраховались, ничего не упустили - почему? Через три-четыре минуты вся пассажирская кабина по пятнадцатый шпангоут была в воде, самолет клюнул носом - но не утонул, а повис на консолях верхних плоскостей, вот так, как на фотографии. В чем дело, что случилось - никак понять не можем, ведь лед толстый, больше сорока сантиметров, не должны были мы провалиться! А Смелков на второй "Аннушке" кружит над нами…
Невыносимо больно - потерять самолет… Не впервой - но разве к этому можно привыкнуть? Работу, себя жалко, но особенно трудно командиру корабля - весь спрос с него. А тут еще примешалось до крайности неприятное для Беспятова обстоятельство: мы вылетели без второго пилота, то есть допустили серьезнейшее нарушение. Он уже прошел санчасть, садился в самолет, но Беспятов "давал проводку" будущему командиру корабля Володе Палею, которого и посадил на правое кресло. А своему второму пилоту сказал: "Оставайся, и без тебя тесно, иди в гостиницу и отдыхай". И получилось, что формально, по документам, второй пилот числится на борту, а фактически вместо него Палей, которого вводят в должность.