В Найроби я приехал около трех часов следующего дня и прямым ходом покатил на аэродром, где располагалась маленькая штаб-квартира Королевских военно-воздушных сил. Там я прошел медицинский осмотр у приветливого врача-англичанина, который заметил, что рост метр девяносто восемь не очень подходит для пилота.
- Вы хотите сказать, что не допускаете меня к службе в авиации? - с испугом спросил я.
- Как это ни забавно, - ответил он, - но в моих инструкциях нет упоминания об ограничениях по росту, так что я пропускаю вас с чистой совестью. Удачи, мой мальчик:.
Мне выдали простую форму, состоявшую из шортов цвета хаки, гимнастерки, кителя, носков тоже цвета хаки и черных ботинок, и присвоили звание рядового ВВС. Потом меня отвели в разборный барак с полукруглой крышей из рифленого железа, где уже разместились мои товарищи по учебе.
Всего в школе начальной подготовки к полетам нас было шестнадцать человек, и мне нравились все мои однокашники. Это были такие же молодые люди, как я, приехавшие из Англии и работавшие в крупных коммерческих концернах, как правило - в банке "Барклайз" или в табачной компании "Империал Тобакко", и все они пошли добровольцами в военную авиацию. Нам предстояло учиться здесь шесть месяцев, а потом нас ожидала отправка в разные боевые эскадрильи. Теперь достоверно известно - я потом все тщательно проверил, - что из тех шестнадцати не менее тринадцати пилотов погибли за следующие два года.
Жаль, они были так молоды.
На аэродроме у нас было трое инструкторов и три самолета. Инструкторами служили гражданские летчики, которых ВВС одолжили у небольшой местной компании "Уилсон Эруэйз". Мы учились на "Тайгер-мотах", небольших пассажирских самолетах. Эти "Тайгер-моты" были настоящими красавцами.
Кто хоть раз летал на "Тайгер-моте", влюблялся в него с первого взгляда, вернее, с первого полета. Этот надежный и очень подвижный маленький биплан с двигателем "Джипси" еще никого не подвел в воздухе, по словам моего инструктора. В "Тайгер-моте" можно кувыркаться по всему небу, и все равно ничего не сломается. Можно скользить по небу вниз головой, повиснув на стропах, и хотя мотор глохнет, потому что карбюратор тоже летит вверх тормашками, двигатель заводится моментально, стоит только вернуть самолет в нормальное положение. Можно войти в вертикальный штопор и сотни метров отвесно падать вниз, а потом стоит лишь коснуться рукоятки руля, дросселя, толкнуть ручку вперед - и, совершив два переворота через крыло, самолет снова летит параллельно земле.
У "Тайгер-мотов" не было недостатков. У них ни разу не отвалилось крыло при потере летной скорости во время приземления, а таких неуклюжих приземлений было бесчисленное множество. Им порядком досталось от неумелых новичков, и хоть бы что.
В "Тайгер-моте" было две кабины, одна - для инструктора, другая - для ученика, снабженные переговорным устройством. "Тайгер-мот" был допотопным самолетом без автоматического пуска, и завести двигатель можно было только одним способом: встать перед самолетом и раскручивать пропеллер рукой. При этом требовалась большая осторожность: если покачнешься и упадешь вперед, пропеллер мигом снесет голову.
Найроби
4 декабря 1939 года
Дорогая мама!
Я чудесно провожу время, никогда еще мне не было так весело. Я принес присягу Королевским ВВС, как полагается, и твердо решил служить в авиации до конца войны.
Мое звание - рядовой ВВС, со всеми возможностями за несколько месяцев дослужиться до лейтенанта авиации, если не быть дураком. У меня больше нет никаких слуг. Сам получаешь еду, сам моешь свои нож и вилку, сам следишь за своей одеждой, короче говоря, все делаешь, сам.
Наверно, мне не следует рассказывать, чем мы занимаемся и куда летаем, иначе цензор разорвет письмо, но встаем мы в 5.30 утра, до завтрака в 7 утра - муштра, потом полеты и лекции до 12.30. С 12.30 до 1.30 - обед, с 1.30 до 6.00 вечера - полеты и лекции.
Летать очень здорово, у нас опытные и приятные в общении инструкторы. Если повезет, то к концу этой недели я начну летать самостоятельно…
На маленьком аэродроме Найроби была всего одна взлетная полоса, но всем удавалось много практиковаться в приземлении против ветра и взлете: Почти каждое утро нам приходилось бегать по летному полю и прогонять с него зебр.
Если летаешь на военном самолете, то сидишь на парашюте, что прибавляет тебе еще пятнадцать лишних сантиметров роста. Когда я впервые забрался в открытую кабину "Тайгер-мота" и уселся на парашют, моя голова оказалась рад кабиной. Работал мотор, и в лицо мне била сильная струя с вращающегося пропеллера.
- Вы слишком высокий, - сказал инструктор, которого звали старший лейтенант авиации Паркинсон. - Вы в самом деле хотите этим заниматься?
- Да, конечно, - ответил я.
- Подождите, пока мы раскрутим пропеллер посильнее, - сказал Паркинсон. - Дышать вам будет трудно. И наденьте очки, иначе ослепнете от слез.
Паркинсон оказался прав. В первом полете я едва не задохнулся из-за потока воздуха, который гнал пропеллер, и выжил только потому, что каждые несколько секунд наклонял голову и вдыхал воздух в кабине. После этого я стал обматывать нос и рот тонким хлопчатобумажным шарфом, и благодаря этому мог дышать.
По своему бортжурналу, который до сих пор хранится у меня, я вижу, что меня допустили к самостоятельным полетам после того, как я налетал 7 часов 40 минут, что близко к средней цифре.
Бортжурнал пилота ВВС, кстати, имеет - во всяком случае, в мое время имел - весьма внушительный вид: почти квадратная книга 20 на 30 см, толщиной два с лишним сантиметра, в твердом переплете с синей каймой. Терять бортжурнал было нельзя. В нем регистрировался каждый вылет с указанием борта, цели и пункта назначения и времени, затраченного на полет.
После того, как я слетал в одиночку, мне стали разрешать проводить в полете "соло" все больше и больше времени, и мне это очень нравилось. Многим ли молодым людям, спрашивал я себя, выпало счастье парить и рассекать небо над такой красивой страной, как Кения? Причем ни за самолет, ни даже за топливо не надо платить!
На Восточно-Африканском плоскогорье крупные и мелкие звери водились в таком же изобилии, как коровы на молочной ферме, и я опускался пониже, чтобы рассмотреть их. Ох, каких только зверей не видел я из своей кабины! Я подолгу кружил всего в двадцати метрах над землей, разглядывая огромные стада буйволов и диких гну, разбегавшихся во все стороны, когда я проносился над ними. В Найроби я купил иллюстрированную книгу и по ней научился распознавать куду, газель, антилопу-канну, импалу и многих других животных. Я видел множество жирафов, носорогов, слонов и львов, а однажды заметил леопарда: гладкий, как шелк, он лежал на ветке большого дерева и следил за стадом антилоп импала, пасущихся под тем же деревом, - по-видимому, решал, какую из них съесть сегодня на ужин. Я пролетал над розовыми фламинго на озере Накуру и кружил над заснеженной вершиной горы Кения в своем маленьком надежном "Тайгер-моте". Как мне повезло, повторял я себе. Никому еще не удавалось так прекрасно проводить время!
Курс начального обучения занимал восемь недель, и к концу его все мы стали опытными пилотами легких одномоторных самолетов. Мы научились делать мертвую петлю и летать вниз головой. Мы умели выходить из штопора. Мы научились совершать вынужденные посадки с отказавшим двигателем. Мы научились скользить на крыло и садиться при сильном встречном ветре. Мы научились самостоятельно прокладывать курс из Найроби в Элдорет или Накуру и обратно при повышенной облачности, и нас переполняла самоуверенность.
Как только мы сдали экзамены в школе начальной подготовки, нас посадили на поезд до Кампалы, что в Уганде. На место мы добрались только через сутки; поезд тащился медленно, в нас бурлила молодая кровь, и мы, как сумасшедшие, носились по крыше поезда, перепрыгивая через вагоны.
Найроби
18 декабря 1939 года
Дорогая мама!
Дела идут неплохо. Несколько дней назад я совершил первый полет без инструктора и теперь каждый день все дольше и дольше летаю один. Я научился делать мертвую петлю и выходить из штопора. Скоро нас будут учить летать вниз головой, а это не так уж и забавно. Но в целом здесь очень здорово…
В Кампале нас на озере дожидался гидроплан Имперских авиалиний, чтобы доставить в Каир. Теперь мы стали почти квалифицированными пилотами, и с нами обращались как со сравнительно ценным имуществом. В нас бурлила энергия, мы чувствовали себя героями: ведь мы - неустрашимые летчики и небесные дьяволы.
Большой гидроплан всю дорогу летел очень низко, и, пролетая над дикими пустынными землями на границе Кении и Судана, мы видели буквально сотни слонов. Они бродили многочисленными стадами, во главе стада всегда шел могучий самец-вожак с большими бивнями, а слонихи с детенышами шли сзади. Никогда, повторял я себе, глядя в маленький круглый иллюминатор гидроплана, никогда больше не увижу я ничего подобного.
Вскоре мы вышли на плесы верховьев Нила и летели вдоль великой реки до городка Вади-Хальфа, где приземлились, чтобы подзаправиться. В то время Вади-Хальфа представляла собой лишь сарай из рифленого железа, вокруг которого валялось множество огромных 170-литровых бензиновых бочек, а река в этом месте была очень узкой, с быстрым течением. Всех нас восхитила сноровка летчика, сумевшего посадить такую громоздкую воздушную машину на стремительно бегущую полоску воды.
В Каире мы сели на совсем другой Нил, широкий и ленивый. Нас переправили на лодках на берег, доставили на аэродром Гелиополиса и погрузили на борт чудовищного древнего транспортного самолета, крылья которого были скреплены между собой проволокой.
- Куда нас везут? - спрашивали мы.
- В Ирак, - отвечали нам. - Ну и повезло же вам!
- Что вы имеете в виду?
- А то, что вас отправляют в Хаббанийю в Ираке, а Хаббанийя - самая убогая адская дыра на всем свете, - говорили нам, ухмыляясь. - Вам предстоит провести там шесть месяцев, чтобы завершить учебу, после чего будете готовы служить в эскадрилье и сразиться с врагом.
Пока там не побываешь и не увидишь собственными глазами, не поверишь, что существуют такие места, как Хаббанийя. Скопища ангаров, бараков и кирпичных домиков стояли прямо посреди раскаленной пустыни на берегу грязно-илистого Евфрата, и на многие километры не было ни одного населенного пункта. Ближайший город, Багдад, находился километрах в ста к северу.
Этот поразительный и нелепый аванпост ВВС производил потрясающее впечатление. Каждая из четырех сторон имела не меньше полутора километров в длину, здесь были мощеные улицы, названные именами главных лондонских магистралей: Бонд-стрит, Риджент-стрит и Тоттнем-Корт-Роуд. Тут были госпитали, зубоврачебные клиники, войсковые лавки, залы отдыха - и даже не знаю, сколько тысяч человек там жило. Я так и не узнал, чем они занимались. Мне вообще непонятно, зачем понадобилось строить огромный город пилотов в таком мерзком, нездоровом, заброшенном месте, как Хаббанийя.
Хаббанийя
10 июля 1940 года
Дорогая мама!
Мы здесь уже почти 5 месяцев. Скоро наша учеба закончится, и мы разлетимся в разные стороны, и чем ближе подходит это время, тем сильнее мы волнуемся. Мне кажется странным, что я снова увижу обычных мужчин и настоящих женщин, занятых обычными делами в обычных местах, смогу вызвать такси или поговорить по телефону; заказать еду по своему усмотрению или увидеть поезд; подняться по ступенькам или увидеть вереницу домов. Я получу огромное удовольствие от всех этих простых вещей…
В Хаббанийи мы летали с рассвета до 11 утра. После этого температура в тени поднималась до 46 °C, и всем приходилось сидеть дома, ожидая, пока не станет прохладнее. Теперь мы летали на более мощных самолетах - "Хокер-Хартах" с двигателями "Роллс-Ройс Мёрлин", - и все вдруг стало куда серьезнее. У "Хартов" на крыльях были пулеметы, и мы практиковались в сбивании противника, стреляя по парусиновому мешку, который висел на хвосте другого самолета.
Судя по записям в моем бортовом журнале, мы находились в Хаббанийи с 20 февраля по 20 августа 1940 года, ровно шесть месяцев - и за исключением полетов, которые всегда доставляли радость, этот период моей юной жизни был невероятно скучным. Время от времени происходили мелкие события, разгонявшие скуку, вроде того случая, когда разлился Евфрат и нам пришлось на десять дней эвакуировать весь лагерь на продуваемую ветрами плоскую возвышенность. Скорпионы жалили, и ужаленному приходилось некоторое время отлеживаться в госпитале. Иногда нас обстреливали с близлежащих холмов иракские туземцы. Некоторые падали от теплового удара, и их обкладывали льдом. Все страдали от нестерпимой жары и постоянно чесались.
Но в конце концов мы стали пилотами, получили "крылья", нас признали готовыми к настоящему бою с настоящим врагом. Примерно половине из шестнадцати присвоили звание лейтенанта авиации. Вторая половина получила звания сержантов, хотя на чем основывалось это весьма произвольное классовое деление - я так и не понял. Еще нас поделили на летчиков-истребителей и летчиков-бомбардировщиков, пилотов либо одномоторных, либо двухмоторных самолетов. Я стал лейтенантом и летчиком-истребителем. Потом мы, все шестнадцать человек, попрощались друг с другом, и нас разбросало в разные стороны.
Я оказался на большой базе ВВС на Суэцком канале, которая называлась Исмаилия. Там мне сообщили, что я приписан к 80-й эскадрилье, которая летает на "Гладиаторах" и воюет с итальянцами над Западной пустыней в Ливии.
"Глостерский гладиатор" представлял собой устаревший истребитель-биплан с радиальным двигателем. Дома в Англии в это время все истребители летали уже на "Харрикейнах" и "Спитфайрах", но нам на Средний Восток таких красавцев еще не присылали.
"Гладиатор" был вооружен двумя пулеметами, и, когда они стреляли, пули пролетали прямо через пропеллер. Для меня это было величайшим чудом света. Я просто не мог понять, как можно синхронизировать выстрелы двух пулеметов, выпускающих тысячи пуль в минуту, с вращением пропеллера, совершающего тысячи оборотов в минуту, так, чтобы пули пролетали через пропеллер, не задевая лопасти. Мне объясняли, что это как-то связано с небольшим маслопроводом, и что вал винта сообщается с пулеметами, посылая импульсы по этому проводу, но больше ничего на этот счет сказать не могу.
В Исмаилии высокомерный капитан показал на стоящий на бетонированной площадке "Гладиатор" и сказал мне:
- Вон тот - ваш. Завтра полетите на нем в свою эскадрилью.
- Кто меня научит на нем летать? - спросил я, содрогнувшись.
- Не говорите глупостей, - отмахнулся он. - Какие еще учителя, если там только одна кабина? Заберетесь туда, немного покружите на месте, попрыгаете в воздушных ямах и быстро во всем разберетесь. Уж лучше попрактиковаться самому в воздухе и использовать для этого любую возможность, потому что не успеете оглянуться, как столкнетесь нос к носу с каким-нибудь итальяшкой, который попытается вас подстрелить.
Помнится, тогда я подумал, что так нельзя. На мое обучение потратили восемь месяцев и уйму денег, и вдруг выясняется, что все было напрасно. Никто в Исмаилии не собирался обучать меня правилам воздушного боя, а в боевой эскадрилье никто и подавно не станет тратить на меня свое время. Нас, как слепых котят, бросили в бой, совершенно неподготовленных, и, на мой взгляд, именно поэтому мы потеряли так много молодых пилотов. Я и сам еле-еле уцелел.
КАК Я ВЫЖИЛ
Сорок лет назад я описал в рассказе под названием "Плевое дело", каково это - оказаться с пробитым черепом, разбитым лицом и ничего не соображающей головой привязанным стропами к кабине горящего среди песков "Гладиатора".
Но мне кажется, я должен прояснить один момент в этой истории, и дело вот в чем. Перечитав рассказ, я понял, что создается впечатление, будто я был сбит в бою, и, насколько я помню, такое объяснение вставил в рассказ редактор американского журнала "Сатердей Ивнинг Пост", который первым купил право опубликовать этот рассказ.
Шла война, и чем драматичнее была история, тем лучше. В журнале рассказ напечатали под названием "Сбитый в Ливийской пустыне", и, думаю, вы сами понимаете, что они хотели этим сказать. В действительности же крушение моего самолета не имело никакого отношения к боевым действиям противника. Вот что произошло на самом деле.
Я забрался в свой новый "Гладиатор" на летном поле ВВС, называвшемся Абу-Сувейр и располагавшемся на Суэцком канале, и в одиночку отправился в 80-ю эскадрилью в Западной пустыне. Это должно было стать моим первым вылетом в зону боевых действий. Дело происходило 19 сентября 1940 года.
Мне приказали пролететь над дельтой Нила и сесть на маленьком аэродроме Амирийя близ Александрии для дозаправки. Потом лететь и снова сесть в Ливии на маленьком летном поле Фоука для повторной дозаправки. В Фоуке явиться к командиру части, который мне в точности объяснит, где на данный момент находится 80-я эскадрилья, и тогда уже лететь на место службы. Летное поле на передовой в Западной пустыне в те времена представляло собой всего лишь узкую полоску песка, окруженную палатками и самолетами.
Летные поля очень часто перемещали с места на место, в зависимости от того, наступала армия или отступала.
Мне, человеку, у которого было мало опыта в управлении самолетом и совсем никакого опыта в полетах на большие расстояния над Египтом и Ливией без навигационных приборов, предстоящий полет внушал ужас. Радио у меня не было, была лишь закрепленная на колене карта. У меня ушел ровно час на полет от Абу-Сувейра до Амирийи, где я сел с трудом из-за песчаной бури. Но я дозаправился и сразу же вылетел в Фоуку. Туда я добрался через пятьдесят пять минут (время всех моих взлетов и посадок записано в моем бортовом журнале) и явился с докладом в палатку командира. Он сделал несколько звонков по полевому телефону, а потом попросил мою карту.
- Восьмидесятая эскадрилья сейчас находится здесь, - он ткнул пальцем в точку посреди пустыни примерно в полусотне километров к югу от Мерса-Матрух.
- Их базу легко заметить? - спросил я его.
- Не промахнетесь, - ответил он. - Увидите палатки и штук пятнадцать "Гладиаторов", вокруг. Их видно издалека.
Я поблагодарил его и отправился рассчитывать курс и расстояние.
Я вылетел с Фоуки в 6.15 вечера и взял курс на летную полосу 80-й эскадрильи. Подсчитал, что лететь мне самое большее пятьдесят минут. Значит, у меня в запасе лишних пятнадцать или двадцать минут до наступления темноты, а этого вполне достаточно.
Я держал курс прямо на ту точку, где, судя по карте, должно было находиться летное поле 80-й эскадрильи.
Его там не оказалось.
Я полетал по округе на север, на юг, на восток и на запад, но не увидел никаких признаков аэродрома. Подо мной простиралась лишь голая пустыня с огромными камнями, валунами и глубокими оврагами.