Ненадолго - на каких-то двадцать лет. С 1936 по 1956 год.
Все эти годы Юрий Карлович перебивался литературной поденщиной, продолжая жить в Москве. Только во время войны эвакуировался в Ашхабад.
Среди ашхабадской интеллигенции Юрий Олеша быстро стал своим человеком. Словно здесь, на туркменской земле, и родился. В местном Союзе у него был "свой" стол, который называется "Олешиным". За этим столом Юрий Карлович и работал.
Писал. В то время он был профессиональным "безымянным соавтором". Создавал тексты - от газетных заметок до сценариев, которые подписывали другие. Официально он не состоял ни на какой службе, не имел никаких договоров с издательствами, театрами, киностудиями. Перебивался случайными заработками, правда - постоянными, потому что писать Юрий Карлович умел.
Во время войны чуждый практицизма Юрий Карлович не переводил деньги на оплату своей московской квартиры, и в нее поселили чужих людей. Олеша по возвращении в Москву долго скитался, снимая комнаты по чужим квартирам, пока друзья не "выхлопотали" ему квартиру в Лаврушинском переулке, напротив Третьяковской галереи, где писатель и прожил остаток своей жизни.
В послевоенной Москве король метафор превратился, по собственному же выражению, в князя "Националя". Впрочем, завсегдатаем известного кафе "Националь" Олеша стал еще до войны. Мне кажется, что "Националь" он облюбовал не случайно. Это кафе было самым что ни на есть московским - с великолепным видом на Кремль и полную народа площадь перед ним.
Демократичный, галантный, добродушно-снисходительный Юрий Олеша всегда был окружен людьми, преимущественно из писательской среды, где его прямо-таки боготворили.
""Националь" без Олеши и Светлова, казалось, был невозможен", - сказал поэт Лев Озеров.
Последняя книга Юрия Олеши "Ни дня без строчки" - сборник авторских мыслей, воспоминаний, и впечатлений… "Эти записи - все это попытка восстановить жизнь. Хочется до безумия восстановить ее чувственно", - писал Юрий Карлович.
Примерно на две трети книга "Ни дня без строчки" состоит из записей автобиографического характера (на мой взгляд - это лучшая ее часть), а оставшаяся треть, это своеобразные "заметки на полях", где Юрий Карлович размышляет о литературе, делится наблюдениями. Как и все, написанное Олешей, книга читается легко, но легкость эта кажущаяся - за ней непростая, полная испытаний жизнь. Жизнь стилиста, родившегося не в то время…
"На старости лет я открыл лавку метафор.
Знакомый художник сделал для меня вывеску. На квадратной доске, размером в поверхность небольшого стола, покрытой голубой масляной краской, карминовыми буквами он написал это название, и так как в голубой масляной краске и в карминовых буквах, если посмотреть сбоку, отражался, убегая, свет дня, то вывеска казалась очень красивой. Если посмотреть сильно сбоку, то создавалось такое впечатление, как будто кто-то в голубом платье ест вишни.
Я был убежден, что я разбогатею. В самом деле, в лавке у меня был запас великолепных метафор. Однажды чуть даже не произошел в лавке пожар от одной из них. Это была метафора о луже в осенний день под деревом. Лужа, было сказано, лежала под деревом, как цыганка. Я возвращался откуда-то и увидел, что из окна лавки валит дым. Я залил водой из ведра угол, где вился язык пламени, и потом оказалось, что именно из этой метафоры появился огонь.
Был также другой случай, когда я с трудом отбился от воробьев. Это было связано как раз с вишнями. У меня имелась метафора о том, что когда ешь вишни, то кажется, что идет дождь. Метафора оказалась настолько правильной, что эти мои вишни привлекли воробьев, намеревавшихся их клевать. Я однажды проснулся от того, что моя лавка трещит. Когда я открыл глаза, то оказалось, что это воробьи. Они прыгали, быстро поворачиваясь на подоконнике, на полу, на мне. Я стал размахивать руками, и они улетели плоской, но быстрой тучкой. Они порядочно исклевали моих вишен, но я на них не сердился, потому что вишня, исклеванная воробьем, еще больше похожа на вишню, - так сказать, идеальная вишня.
Итак, я предполагал, что разбогатею на моих метафорах.
Однако покупатели не покупали дорогих; главным образом покупались метафоры "бледный как смерть" или "томительно шло время", а такие образы, как "стройная как тополь" прямо-таки расхватывались. Но это был дешевый товар, и я даже не сводил концов с концами. Когда я заметил, что уже сам прибегаю к таким выражениям, как "сводить концы с концами", я решил закрыть лавку. В один прекрасный день я ее и закрыл, сняв вывеску, и с вывеской под мышкой пошел к художнику жаловаться на жизнь".
Умер Юрий Карлович Олеша у себя дома, в Лаврушинском переулке, десятого мая 1960 года.
В одном из его писем к матери была такая фраза: "Угольщик с большей бережливостью относится к рогожному кулю со звонкими углями, чем я отнесся к своей судьбе".
Семен Лавочкин
В способности сносить тяготы
заключен корень легкости.
Лао Цзы. "Книга о Пути и Силе". (Перевод А. Кувшинова)
Известный авиационный конструктор Семен Алексеевич Лавочкин писал в статье "Мысли о новом": "Не берусь давать профессиональных советов писателям, но мне бы очень хотелось прочитать такое произведение об инженере, в котором писатель изобразил бы борьбу сомнений и чувств героя, большую человеческую неудачу, показал, как трудно бывает признать свои ошибки, как тяжело за них расплачиваться и какое это большое счастье - находить в себе силы для новой работы.
Я глубоко убежден в том, что разум человека сильнее любой стихии, сильнее энергии расщепленного атома, и об этом надо писать - без логарифмов, с позиций человеческого сердца".
В небольшом очерке выполнить пожелание Семена Алексеевича невозможно. Лучше я просто расскажу о нем.
Семен Алексеевич Лавочкин родился в Смоленске в 1900 году. Его отец, Алтер Айзикович, был меламедом - учил детей в хедере.
Семен с самого детства пленился авиацией, и с годами эта страсть только крепла. В детстве он, по собственным воспоминаниям, любил придумать что-нибудь и собственными руками сделать придуманное.
В беспокойном 1917 году Семен кончает с золотой медалью курскую гимназию и вступает добровольцем в Красную армию, в рядах которой прослужит до 1920 года, когда будет принято решение о демобилизации всех студентов, а вместе с ними и лиц, имеющих право поступления в высшие учебные заведения.
Отвоевав себе место под солнцем, новая власть принялась за обустройство этого самого места, и ей понадобились обученные кадры.
Любовь к авиации и привела Лавочкина в Москву, в Московское высшее техническое училище, тогда еще не носившее имени пламенного революционера Баумана, недоучившегося студента ветеринарного института.
Московское высшее техническое училище, давшее Лавочкину путевку в авиацию, было заведением авторитетным, к тому же стоявшим у истоков создания отечественной авиации. Именно здесь в 1909 году Н. Е. Жуковский прочитал первый в мире курс лекций по теме "Воздухоплавание" и организовал студенческий воздухоплавательный кружок.
В 1920 году жилось в Москве несладко. Голодно, а когда и холодно. Чтобы кое-как прокормиться (точнее говоря - не умереть с голоду), москвичи совершали вылазки в ближние и дальние деревни. Если, конечно, у них было на что выменивать продукты - деньгам тогда веры не было.
Москва страдала не только от нехватки еды, но и от нехватки дров. И, как назло, зимы выдавались не то чтобы холодные, а просто лютые. В железных печках-буржуйках сгорали остатки прежней жизни - заборы, паркетные полы, книги…
Добавьте к этому тиф, туберкулез, смертельный грипп, именовавшийся тогда "испанкой", и не забудьте о разгуле преступности. Что говорить о простых смертных, если даже у самого Председателя Совнаркома Ульянова-Ленина лихие ребята однажды отобрали автомобиль. Небожитель прогулялся пешком, порядком от этого занятия рассвирепел и, разумеется, обидчики тут же были найдены, чтобы вернуть автомобиль законному владельцу и понести заслуженную кару. Карала новая власть сурово, можно сказать - беспощадно, но все равно ходить в те годы по московским улицам боялись даже днем.
Лавочкина и еще двух студентов подселили в квартиру одного из профессоров МВТУ.
Существовала тогда подобная практика, называвшаяся словом "уплотнение". Помните:
"- По какому делу вы пришли ко мне? Говорите как можно скорее, я сейчас иду обедать.
- Мы, управление дома, - с ненавистью заговорил Швондер, - пришли к вам после общего собрания жильцов нашего дома, на котором стоял вопрос об уплотнении квартир дома…
- Кто на ком стоял? - крикнул Филипп Филиппович. - Потрудитесь излагать ваши мысли яснее.
- Вопрос стоял об уплотнении.
- Довольно! Я понял! Вам известно, что постановлением 12 сего августа моя квартира освобождена от каких бы то ни было уплотнений и переселений?
- Известно, - ответил Швондер, - но общее собрание, рассмотрев ваш вопрос, пришло к заключению, что в общем и целом вы занимаете чрезмерную площадь. Совершенно чрезмерную. Вы один живёте в семи комнатах.
- Я один живу и работаю в семи комнатах, - ответил Филипп Филиппович, - и желал бы иметь восьмую. Она мне необходима под библиотеку".
Профессорская квартира, даром что находилась в самом центре Москвы - на Чистых прудах, кишела крысами, которые жрали все, что можно было сожрать. Вплоть до меховой одежды жильцов.
Но целеустремленный юноша учился на совесть. Он избрал для себя самое сложное из направлений - аэродинамику. Приверженцев этой специализации в училище шутливо называли "ветродуями".
Однако Семен Лавочкин не думал замыкаться в кругу одних лишь профессиональных интересов. Он жадно пользовался всем, что могла ему дать тогдашняя московская культура.
Вместе с женой они ходили в театры, посещали концерты, разномастные поэтические чтения от футуристов до имажинистов. Лавочкин не мог пропустить как интересной лекции в Политехническом музее, так и премьеры в любимом театре "Летучая мышь", располагавшемся в Большом Гнездниковском переулке.
Первым учителем и наставником молодого Лавочкина стал Андрей Николаевич Туполев.
Теоретический курс обучения Семен Лавочкин закончил в 1927 году. Но его еще нельзя было считать настоящим инженером. Согласно существовавшему тогда правилу, до написания дипломного проекта молодой специалист обязан был поработать на производстве, "понюхать пороху", набраться опыта.
Для прохождения преддипломной практики Лавочкин выбрал туполевское конструкторское бюро. Отчасти из уважения к Туполеву, отчасти из желания быть практикантом в "солидной конторе".
Конторы его профиля солиднее, чем туполевская, в СССР не было.
На глазах Лавочкина творилась история отечественного авиастроения. Он проходил свою преддипломную практику на заводе, где как раз внедрялся в серийное производство первый отечественный бомбардировщик Туполева - ТБ-1. О лучшей практике нельзя было и мечтать!
Первые в мире попытки создания летающего авианосца!
Первые в мире опыты по заправке горючим в воздухе!
Первый советский трансатлантический перелет!
Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года и окончил МВТУ одновременно с Сергеем Королевым, о котором я тоже расскажу в этой книге.
Ирония судьбы - темой дипломного проекта Лавочкина стал бомбардировщик, а всю свою жизнь он посвятит конструированию истребителей.
Первое место работы инженера Лавочкина располагалось в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме "Мюр и Мерилиз". Лавочкина распределили (или направили на работу) в конструкторское бюро, возглавляемое французским инженером Полем Эме Ришаром.
Анекдот? Нет - чистая правда!
Лавочкина направили охотиться за французскими авиасекретами? Что вы - конструкторское бюро было советским!
Просто в то время для работы в СССР нередко приглашались иностранные специалисты.
Разумеется, доброжелательно настроенные к новой власти. Своих-то не хватало.
Имела значение и "цена вопроса", то есть сумма, которую запрашивал за свою работу иностранный специалист. Так, например, на место Ришара вначале пригласили было известного германского конструктора самолетов Адольфа Карла Рорбаха, создавшего один из самых удачных цельнометаллических трехмоторных авиалайнеров, но жадный немец запросил слишком дорого и остался ни с чем - в СССР приехал не столь знаменитый, но зато куда более сговорчивый Поль Ришар. Недаром марксисты любили повторять: "Незаменимых - нет!". Ну и что с того, что в "послужном списке" авиаконструктора Ришара всего один самолет, да и тот разбился во время испытаний?
Зато он - наш человек, знает свое место и цену себе не набивает.
В Москву Ришар прибыл в сопровождении десяти сотрудников.
Как и положено французам, покинувшим свою прекрасную родину, сотрудники Ришара были полны самых честолюбивых замыслов и надежд.
Каждый из них был уверен, что станет конструировать свой собственный самолет! А как же иначе, ведь у русских дикарей совершенно нет инженеров - все сбежали.
Обломавшись в лучших надеждах, сбежали французы - восемь из десяти.
С оставшимися двумя Ришар начал работу. Вместо "дезертиров" ему дали свежеиспеченных советских специалистов, в том числе и Лавочкина с Королевым. Условия у француза были не очень - под конструкторское бюро Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них расположился он сам вместе с другим французом по фамилии Оже, а в другой - остальные сотрудники.
Конструкторское бюро Ришара работало над проектом гидросамолета на поплавках. Макет изготовляла мастерская, расположенная в том же здании, прямо под конструкторским бюро.
Изначально у Ришара были большие планы - он намеревался создать с десяток разных машин. Жизнь сократила их до постройки опытного экземпляра всего одной машины, которая называлась ТОМ - торпедоносец открытого моря.
3 июля 1929 года на готовом проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор - П. Э. Ришар, его заместитель - Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности - С. А. Лавочкин.
Это был первый проект, подписанный молодым инженером Лавочкиным.
Увы, самолет Ришара был очень похож на морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенного отечественной авиастроительной промышленностью, поэтому дальше опытного образца дело у француза не пошло.
Нужда в услугах Ришара отпала, и он вернулся во Францию.
Лавочкин перешел на работу в только что созданное Бюро новых конструкций, которое возглавил Анри Лавиль, "последний из французов".
Коллектив в Бюро сложился небольшой, но очень дружный. В Бюро новых конструкций Лавочкин впрямую занялся конструированием. Ему, как и прочим сотрудникам, приходилось нелегко - жизнь в стране, в том числе и в Москве, потихоньку налаживалась, но далеко не теми темпами, как хотелось.
"Бюро новых конструкций просуществовало около трех лет, - вспоминает известный авиаконструктор Евгений Сергеевич Фельснер. - Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ, и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух".
4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4, двухместного истребителя, могущего развивать огромную для того времени скорость - более 300 километров в час. ДИ-4 спроектировало Бюро новых конструкций, причем конструировалась эта машина под руководством Лавочкина.
Испытания прошли успешно, однако в серийное производство истребитель запущен не был - по неведомым причинам у американцев почему-то не стали закупать моторы, под которые был спроектирован ДИ-4. Единственный же опытный экземпляр ДИ-4 остался на аэродроме и долго служил в качестве "кинематографического самолета", использовавшегося для документирования испытательных полетов. Для этого у него были все нужные качества - большая высота полета, высокая скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора.
Хорошую, разнообразную школу проходил инженер Лавочкин. Успехи и неудачи сплетались в единое целое, в опыт, благодаря которому формируется настоящий конструктор.
Истребитель "ЛЛ" стал первым самостоятельно сконструированным самолетом Лавочкина. Две буквы "Л" расшифровываются как Лавочкин и Люшин. Содружество двух отличных инженеров было многообещающим.
Самолет Лавочкина и Люшина создавался для воздушного боя. Кроме мощного вооружения, его оружием должна была стать скорость, для чего предстояло свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.
Конструкторы подумали-подумали и помимо всего прочего решили сделать выдвижным фонарь пилотской кабины - прозрачный колпак, прикрывавший пилота. Во время полета фонарь словно утопал в фюзеляже, и лишь при необходимости, а именно - в бою, летчик при помощи особого приспособления выдвигался вверх, приобретая обзор, необходимый для боя.
Оригинально? Да, оригинально.
Ново? Да, ново.
Удобно? Да, удобно.
Только вот при выдвижении фонаря резко падала скорость самолета. А в воздушном бою скорость - залог победы.
Опять же - стремительно мчаться в небе, не видя толком, что творится вокруг, чревато неприятностями. Подкрадется враг и собьет твой быстрый самолет, а ты его даже не увидишь.
Первый блин вышел, как ему и положено, комом. Истребитель "ЛЛ" с выдвижной кабиной стал просчетом молодых конструкторов.
Лавочкин не унывал - работал и учился.
Рассказывает Андрей Николаевич Туполев: "Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, - смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
- А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?
- Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
- Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?
Он показал, а я и говорю ему:
- Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…
Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался - с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…".
Так в 1938 году по приглашению Туполева, работавшего тогда в должности главного инженера ГУАП - Главного управления авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин перешел на работу, как сейчас сказали бы, "в министерство".