* * *
Читатель, вероятно, захочет узнать, когда произошла наша встреча с Сеней Соколовым на "Третьей товарной". Я хорошо запомнил этот день - 13 сентября 1969 года.
Сергей Житомирский
На пороге космоса
(фантастический репортаж)
Недавно я имел случай подробно познакомиться с современными методами запуска космических ракет.
Конечно, я волновался, но все мои прежние страхи померкли, когда на моем пути в космос появилась совершенно реальная опасность - опоздать к старту.
Взмыленный, я выскочил из такси у ворот космопорта и почти побежал к его приземистому куполу по асфальтовой дорожке, пересекавшей широкий луг. Скоро я поравнялся с хорошо одетым мужчиной, который шел туда же, озабоченно поглядывая на часы.
- Не опоздали? - спросил я, заподозрив в нем товарища по несчастью.
- Надеюсь, - лаконично ответил он и прибавил шагу.
Мы обошли здание порта и предстали перед рослым мужчиной в космической форме - очевидно, диспетчером, который стоял на бетонной площадке возле широченной рельсовой колеи.
Вынув из кармана микрофон, он спокойным, твердым голосом объявил на всю округу:
- Внимание! Сто третий, на старт!
- Итак, история повторяется, - сказал мой попутчик, - Жюль Верн оказался прав - из пушки на Луну!
- Ну не совсем так, - ответил диспетчер. - Катапульта разгоняет ракету только до скорости звука. И потом наша "пушка" скорее похожа на пневматическое ружье. Хотите заглянуть в ствол? Калибр 4,5 метра.
Катапульта? Перспектива быть выстреленным встревожила меня, но попутчик оставался невозмутим, и это успокаивало. Видимо, мы были единственными пассажирами, и диспетчер решил показать нам все здешнее хозяйство, тем более что мой попутчик был явно знаком ему. Что ж, не стоило отказываться от экскурсии.
Мы подошли к огромному отверстию, зиявшему между рельсами. Его окружали створки люка, похожие на лепестки гигантского цветка. Протиснулись между створками и заглянули внутрь.
- Глубина пятьсот метров, - пояснил диспетчер. - Отойдите. Едет ракета.
Ракета приближалась хвостом вперед на внушительной многоколесной платформе.
Катапульта - гигантское пневматическое ружье - служит для предварительного разгона грузовых космических ракет. В камеру, отделенную от шахты мощной крышкой, накачивается заряд сжатого воздуха. Ракета опускается в шахту, опираясь на поршень и выдавливая из нее воздух, причем в шахте образуется разрежение. Когда ракета опустилась до конца, защелки запирают поршень. Теперь можно выравнять давление под поршнем и в камере к откинуть крышку. Все готово к запуску. В назначенный момент защелки отдергиваются, и ракета устремляется ввысь
- Обратите внимание на конструкцию первой ступени, - продолжал диспетчер. - Кстати, тоже наше новшество: первая ступень имеет прямоточный воздушно-реактивный двигатель - ПВРД.
- Новшество? Это интересно, - сказал попутчик.
- Да. Видите ли, ПВРД - самый простой двигатель во всей реактивной технике. Это просто труба переменного сечения, в которую введены форсунки для впрыскивания топлива. Воздух сжимается в ней не за счет турбин, а прямо за счет скоростного напора.
- И это изобретено в вашей организации?
- Это старо, как реактивная авиация. Просто для запуска ПВРД нужна скорость порядка скорости звука. Обычные ракеты, стартующие с Земли, развивают эту скорость, уже оставив под собой немалую часть атмосферы. А мы, применив ПВРД, избавились от необходимости (правда, только на первой ступени ракеты) нести с собой окислитель - им служит кислород воздуха. Отсюда дополнительная экономия взлетного веса и снижение стоимости доставки груза.
- Итак, все дело в экономии, - уточнил попутчик.
- Разумеется. Мы экономим до сорока процентов взлетного веса. Конечно, ради одного запуска не стоило бы сооружать такую шахту. Но при нынешних масштабах доставки грузов в космос наша шахта давно окупилась.
- А энергия? Ведь для разгона требуется гигантская мощность.
- Да, солидная, около миллиона киловатт, - кивнул диспетчер. - Но эта мощность отдается в очень небольшое время. Мы запасаем энергию, накапливая ее в течение многих часов. Поэтому наша компрессорная станция берет только три тысячи киловатт - как видите, сравнительно немного. Там, внизу, на дне шахты, есть камера: двадцать метров в поперечнике и двадцать пять в высоту, заполненная воздухом, сжатым до сорока атмосфер. Пока что он сдерживается крышкой, закрывающей ствол снизу. Это наш заряд. Освобожденный, он вытолкнет ракету из шахты.
Тем временем платформа наехала на шахту, и башнеподобная ракета, поддерживаемая могучими стойками, стала поворачиваться, поднимая к небу острый нос. К днищу ракеты был прикреплен широкий диск - поршень, который как раз пришелся по отверстию шахты. Ракета встала вертикально и немного опустилась вниз, введя поршень в трубу.
- Они заряжают ее с дула, как при Петре Первом! - воскликнул мой спутник.
Механик платформы махнул диспетчеру рукой из своей кабинки. Тот снова достал микрофон.
- Уравновесить ракету давлением в шахте! - разнеслось по космодрому.
- Огромное, должно быть, нужно давление, чтобы удержать такую махину, - заметил я.
- Как вам сказать, - ответил диспетчер, - для этого достаточно всего двух атмосфер. При нашем диаметре поршня они держат триста тонн.
"Корабль уравновешен!" - оповестило радио.
- Начать спуск! - распорядился диспетчер.
Ракета стала медленно погружаться в шахту. Когда она ушла туда до половины, платформа дала задний ход, опуская стойки. Вот видна уже только верхняя часть ракеты, вот остался только ее сверкающий конец. Лепестки люка поднялись над жерлом ствола и сомкнулись высоким граненым шатром.
- Ну, идемте, - наконец-то сказал диспетчер, направляясь к тяжелой стальной двери здания. - Сейчас корабль опускается, выдавливая из шахты воздух, - объяснял он на ходу, - а над ним остается разреженное пространство. Это уменьшит сопротивление в стволе при запуске. Между прочим, если корабль весил бы в два раза меньше, он бы вниз не пошел - давление атмосферы не пустило бы его.
Мы вошли в небольшую комнату с иллюминатором, выходившим на бетонную площадку. В комнате перед пультом сидел юный оператор, с деланным безразличием глядевший на приборы. Меня все больше волновал вопрос, когда и как нас будут сажать в ракету.
- Корабль опущен и захвачен защелками, - сообщил оператор.
- Отлично, - ответил диспетчер, глянув на часы, - включай пусковой автомат.
Открыв рот от изумления, я смотрел, как на табло одна за другой загорались фразы:
"Давление под поршнем и в камере выравнено".
"Нижняя крышка открыта".
"Защелки готовы".
"Старт!"
Земля дрогнула. Раздался нарастающий гул, распахнулся шатер верхней крышки, и на короткий миг в лучах солнца мелькнуло длинное тело ракеты. С ревом, оглушительным даже за бетонными стенами, шахта выдохнула ей вслед белый столб тумана и снега.
- Воздух охладился при расширении, - объяснил диспетчер.
Чувствуя, как на лбу у меня выступает холодный пот, я протянул ему билет. Он посмотрел на меня, как на сумасшедшего.
- От нас лететь? Да у нас же ускорение двадцать "же"! Мы же грузовой порт! Пассажирские корабли стартуют со Внукова. Вы что, не знаете?
- Со Внукова?
- Ну да. Ведь это крылатые ракеты, стартующие и садящиеся, как самолеты, и базируются они во Внуковском аэропорту.
- А вы? Вы-то мне что же ничего не сказали? - в отчаянии повернулся я к попутчику.
- Позвольте, - процедил он, - я - корреспондент, пишу репортаж о космодроме. Я полагал, что вы представитель другой газеты…
Я вышел из стальной двери. Пыль постепенно оседала, от ракеты осталась только белая полоса тумана в небе, да еще там светился алый купол парашюта - это закинутый на многокилометровую высоту возвращался на землю поршень.
Сергей Житомирский
Новый транспорт города - "цветок"
(очерк)
- Значит так, поедем до Кольцевой, потом по кольцу до Курской, а оттуда уже до Щелковской…
- На старом метро с двумя пересадками? С ума сошел! Это же целый час ехать. Сколько лет ты не был в Москве?
- Три года.
- Оно и видно. Едем по "Цветку". От Черемушек до Щелкова шесть минут езды.
- Брось! Не может поезд делать больше трехсот километров в час.
- Может. И притом он едет без единой остановки, хотя имеет станции через каждые три километра.
- То есть?
- Посадка и выход на ходу. Ну пошли. Сейчас сам все увидишь.
Мы спустились на станцию "Цветка". Метро как метро. Перрон, рельсы, пассажиры. Вот из тоннеля дохнуло ветром, оттуда с воем вынесся состав. Меня поразило отсутствие фар и окон на выпуклом обтекателе головного вагона. Состав остановился у платформы. Зашипев, распахнулись бесчисленные двери. Казалось, стенки вагонов состоят из одних дверей.
Пропустив выходящих пассажиров, мы зашли в вагон, перегороженный рядами перил. Здесь не было кресел. Отгороженные перилами рифленые дорожки пола вели поперек вагона к дверям, расположенным прямо напротив входных
"Внимание! Перрон отправляется через пять секунд. Посадка прекращена", - сообщило радио.
Я недоуменно взглянул на друга.
- Эти поезда называют подвижными перронами, - объяснил он.
Состав тронулся. Почему-то он сразу пошел вверх, сперва с небольшим уклоном, потом все круче и круче. Я ухватился за перила, потому что дорожка, на которой мы стояли, качнулась и вместе с перилами установилась горизонтально, в то время как вагон продолжал штурмовать какую-то гору. Пол вагона превратился в своеобразную лестницу, на ступеньках которой стояли пассажиры.
Но вот гора кончилась. Вагон стал выравниваться, и тут за стеклами дверей появился поезд "Цветка". Он шел с бешеной скоростью, но наш перрон догонял его.
Разница скоростей становилась все меньше, наконец поезда как бы остановились рядом, дверь в дверь.
Распахнулись двери там и тут, причем створки наших дверей вошли в чужой вагон и стали ширмами, защищающими пассажиров от ветра, рожденного скоростью. Странно было на ходу ступить в поезд, летящий со скоростью 360 километров в час.
Мы пропустили выходящих, вошли сами. За нами захлопнулись двери, перрон стал отставать и исчез.
В вагоне "Цветка" из дверей состояла только правая стена. Вдоль левой располагались удобные кресла. Движение поезда было неощутимо плавным.
"Проспект Вернадского", объявило радио.
Я и не заметил, когда к нашему поезду успел подойти новый перрон. Они подходили почти непрерывно, один за другим.
Через три минуты мы уже миновали Университет, Лужники, Парк культуры, Арбат, площадь Пушкина и понеслись к Курскому вокзалу.
- Обрати внимание на схему этой дороги, - сказал друг, подводя меня к табло на котором то и дело вспыхивали названия проносящихся мимо станций. - Линия представляет собой пятилепестковый цветок, нарисованный одним росчерком. Поезд не останавливаясь, обходит весь город. На любую станцию можно попасть без единой пересадки. В нашем случае мы проезжаем одну пятую часть дороги, это займет шесть минут. На половину "Цветка" уходит всего пятнадцать минут.
"Щелковская", - объявил рупор.
Распахнулись двери. Мы снова перешли в перрон, и тут начался спуск. Снова вагон превратился в лестницу, только теперь он летел вниз с крутой, немыслимо высокой горы. А потом вышел на горизонтальный участок пути и остановился у платформы обычной станции. Я взглянул на часы: действительно, мы ехали шесть минут.
После головокружительного спуска я невольно ожидал увидеть на станции огромный эскалатор, но он оказался на редкость коротким - станция была совсем неглубокая.
- Послушай, что означают эти фокусы с подъемами и спусками? спросил я.
Друг расхохотался.
- Да ведь мы ехали на одной глубине! Все наши наклоны - это просто обман чувств, вызванный разгоном и торможением. Пол наклоняется строго перпендикулярно силе инерции, сложенной с силой тяжести. Вагон шел ровно, а мы в нем стояли наклонно, как круто поворачивающие мотоциклисты. Посуди сам, расстояние между станциями - три километра, на переход с перрона в поезд "Цветка" тратится пятнадцать секунд. Это полтора километра пути. Значит, разгоняться и тормозить можно только по семьсот пятьдесят метров. Конечно, требуются сравнительно большие ускорения.
Эскалатор вынес нас на поверхность. Я обернулся к павильону станции "Цветок" и почувствовал, как сжалась Москва. Оставаясь грандиозно большой, она стала вдруг для меня в 10 раз уютней, потому что теперь любой ее конец был отдален от меня лишь немногими минутами пути…
Проблема транспорта в больших городах остается очень серьезном. Обилие пересадок и частые остановки во многом снижают эффективность классического транспорта столиц - метро. Как совместить высокую скорость с обилием остановок, охват многих районов города - с минимумом пересадок?
Представьте себе замкнутую подземную дорогу, четырьмя путями об ходящую весь город. По внутренним путям летят безостановочные поезда, обладающие скоростью, достаточной для того, чтобы пройти весь путь примерно за полчаса. Значит, наиболее долгая поездка не превысит пятнадцати минут, хотя трасса дороги будет часто проходить далеко но самым кратчайшим путем.
Труднее осуществить на ходу пересадку из перрона в поезд и обратно. Все же есть смысл преодолевать трудности ради создания "Цветка". Дорога, построенная по такой схеме, соединит друг с другом не отдельные районы, а свяжет воедино весь город.
Лев Жигарев. Зеленый свет
Иван Ефремов, Александр Студитский, Лев Жигарев
О литературе крылатой мечты
Отрадно сознавать, что на предсъездовской трибуне "Литературной газеты" нашлось место для серьезного разговора о литературе научной фантастики и приключений.
С. Полтавский выступил за фантастику широкую, за то, чтобы смотреть "далеко в будущее". В. Немцов ответил ему путано и противоречиво. В начале статьи он как будто бы поддержал Полтавского, а в конце, противореча сам себе, начал убеждать читателей, что основную задачу фантастики можно выполнить только, урезывая себя, не заглядывая слишком далеко, придерживаясь сегодняшнего дня.
Мы боимся, что эта позиция вытекает из глубокого непонимания подлинных задач и возможностей фантастики.
Когда в научно-фантастических произведениях герои покоряют вулканы, уничтожают льды Арктики, улетают на Марс и т. д., то эта фантазия демонстрирует грандиозность творческих замыслов и могущество человеческой мысли. Большая научная идея покоряет воображение читателя и властно ведет его дальше по страницам книги.
Но не надо забывать, что главное в этих книгах - познание мира, поэзия творчества, а фантастика - только средство в руках писателя. Поэтому мы не можем полностью удовлетвориться статьей С. Полтавского, хотя автор начал нужный и, несомненно, важный разговор о дальнейших путях в развитии нашей научной фантастики. Под лозунгом "Как можно дальше в будущее" можно сбиться с дороги, заняться фантастикой ради фантастики, утратить связь с жизнью.
Мы не можем безоговорочно осуждать В. Немцова. Если Немцов хочет писать фантастический роман без фантастики, - его право… Но нелепо доказывать, что этот путь - главный для научно-фантастического жанра.
Откровенно говоря, Немцов выступил как защитник тех "предельщиков", которые подвизались в этой области в течение последних лет и лишили нас очень многих интересных произведений. Кое-кто из этих пределыциков, подобно Немцову, уговаривал нас, что фантазировать надо поближе к сегодняшнему дню, лучше - в пределах пятилетнего плана, еще лучше - совсем не фантазировать. Были и такие, которые ограничивали место действия - уверяли, что писатель не имеет права удаляться за пределы земной атмосферы, а планеты и звезды, дескать, - отрыв от действительности. В результате попытки создать фантастический роман превратились в своеобразный барьерный бег. И что греха таить, ловкачи, которые перепрыгивали все барьеры, слишком много занимались прыжками, слишком мало думали о художественном воплощении замысла.
И вот сейчас перед съездом хочется громко сказать: давайте расчистим дорогу научно-фантастическому жанру, давайте уберем все барьеры. Пусть к нам приходят ученые, пусть нас не боятся маститые писатели. Пусть будут книги о далеком и о близком, о геологии и агрономии, предоставим автору выбирать средства, но пусть он даст нам произведения глубокие по мысли, увлекательные по сюжету, с яркими, художественными образами.
Нет, суть вопроса не в "обветшалых традициях", против которых ополчился В. Немцов в своей статье "Традиции и новаторство". Главное, по нашему мнению, заключается в том, чтобы решающим, отличительным признаком советской научно-фантастической литературы, как и всех других литературных жанров, был образ героя нашего времени, воплощающего свои дерзновенные замыслы о переустройстве нашей планеты.
Некоторые критики считают фантастику чем-то вроде заштатного раздела научно-популярной литературы, полагая, что научно-популярные книги пишутся о работах ученых, а научно-фантастические - о их замыслах. Получив в руки новый роман, такой критик прежде всего осведомляется, кто из ученых работает над этой проблемой, дает ему книгу на отзыв и получает исправный разгром с точки зрения сегодняшнего состояния науки. Но вот беда, далеко не всегда ученый специалист компетентен в вопросах литературы.
Известно, что Жюль Верн, например, не подсказывал изобретателям конкретной технической идеи подводной лодки. В своем романе он воплотил давнюю человеческую мечту о покорении морских глубин. И так как наряду с замечательным писателем-фантастом над осуществлением этой проблемы настойчиво бились лучшие умы эпохи, подводная лодка была изобретена.
В научной фантастике может быть роман об уничтожении болезней, о стремительном росте деревьев, об управлении погодой, изменении климата Арктики, о путешествии в глубинах океана. Пусть автор не угадал научных методов (кстати сказать, Жюль Верн тоже их не угадывал), ученый найдет правильные методы. Пусть специалисты утверждают, что идея беляевского человека-амфибии невозможна с точки зрения современной науки. Это не так важно. Важнее другое: рано или поздно человек станет хозяином океанских глубин.
Вплотную к научной фантастике примыкает обширная, не связанная с наукой литература, использующая фантастические образы и ситуации. Среди этих книг есть произведения, оставшиеся в веках: "Путешествия Гулливера" Д. Свифта, "Гаргантюа и Пантагрюэль" Раблэ, "Остров пингвинов" А. Франса, "Шагреневая кожа" О. Бальзака, "Хромой бес" Лесажа, "Янки при дворе короля Артура" М. Твена. В этом далеко не полном перечне встретились разнообразные произведения. Перед нами огромное богатство, богатство, которое многим и многим писателям позволяло создавать на фантастической основе глубоко реалистические книги. Так зачем же все стричь под одну гребенку, к примеру, отправлять "Баню" Маяковского на консультацию к физику и, получив ответ, что появление фосфорической женщины из будущего противоречит закону причинности, снять со сцены эту глубокую и прекрасную вещь.