Вряд ли стоит ожидать зримых экономических сдвигов в 12-й пятилетке. Немножко за счет улучшения дисциплины, может, и достигнем. Но еще стоит каменный бюрократический аппарат, непроходимы его рогатки. Да и чего добьешься старыми методами. Нет, годы уйдут на внедрение бригадного подряда, хозрасчета и т.п., пока вымрут ретрограды, сменятся более расторопными хозяйственниками. Ой, как это еще далеко…
Рыба гниет с головы, это мы видели. Но с головы и заживает. Как бы ни бурлили массы, как ни революционна была бы ситуация, а без головы толку не будет. Голове же нужна современная философия, теория, наука… где ее взять? Она бездействует. Годы и годы уйдут. Как осмыслить сложную ситуацию в громадной стране, как высчитать пропорции, на что опереться в экономике, как влиять на массы, какие обосновать перспективы и чем…
Но все это должен делать новый человек. Старый, прикипевший к креслу, скорее застрелится, но не перестроится. А уж низы как без бутылки не обходились, так и не обойдутся еще 20 лет. И так – всё.
Молодежь, с ее максимализмом, никогда не поймет, что человек сложен. Сосед – вор, значит, все воры. Соседка пьет – значит, все женщины пьют и рожают дебилов. Папа несун – все несут. Мама дала взятку врачу – все берут. Черное – белое.
Ну как из этой молодежи воспитать нового человека? А без этого мы вперед не продвинемся, – вперед, мимо и далее кормушки, мимо и далее хлеба и зрелищ.
Только личным примером.
20.02. Горбачев разъезжает по Прибалтике и общается с народом. Что-то уж очень он много раз повторяет одно и то же. Вдалбливает. И так это он настырно спрашивает, понял ли народ, и так это дружно все ему поддакивают, что, мол, да, поддерживаем, так держать… что аж фальшью попахивает.
Ну да и что скажет любой из толпы, когда к нему обратится генсек?
Я хорошо помню: на весь разворот «Огонька» – самодовольное свиное рыло… «Наш Никита Сергеевич!» Ваш, ваш, сраколизы. Помню и благодушествующего барина Леню, коллекционера наград.
Двадцать пять лет я вполне сознательно верил, и кому… Никита в памяти народной остался одним только словом: дурак. Дурак у власти такой страны. И позабыты те книги, от которых ломились полки…
А Леня-барин… как все ждали его смерти. Миротворец. Сгноил страну.
Андропов, Черненко… сами себе в лицо плюнули, перед всем миром.
И вот вроде бы человек. И вот она – власть. Огромная. Мы помним Сталина. Мы забываем Ленина. Если Горбачев вернет нам ленинские нормы, ленинский стиль, если хватит воли, таланта, сил, здоровья, если его сберегут – мы победим. Если же злые силы, те, кто сейчас молчит, опутают лестью, захвалят, заподдакивают, зарекламируют, сделают удобненько, уютно… царствуй лежа на боку, – пиши пропало.
Тогда мы уже не догоним мир, и социализм наш, в том виде, в каком его оставили нам самые верные, вернеющие ленинцы, благополучно канет в Лету, оставшись неудачным гуманистическим экспериментом, аномалией жестокой нашей истории. А мы, разочаровавшись в этих бредовых идеях и обозлившись на то, что жизнь наша была всего лишь мираж, нырнем на самое капиталистическое дно и станем, в злобе на себя и на весь мир, самыми яростными апологетами закона джунглей.
А говорят, коммунисты не веруют. Еще как веруют! Я только поражаюсь убежденности Горбачева. Может, конечно, он лучше видит сверху. Он и сам об этом везде говорит.
Но видеть можно по-разному.
Наш Аэрофлот в сводках выглядит благополучнейше. Современная газотурбинная техника. С каждым годом процент перевозок на ней растет. Конечно: списывают Ил-14, вот и растет. Как растет количество перевозок на грузовиках по сравнению с телегами.
Дисциплина. Устав. Форма одежды. Регламент. Контроль. Процент надежности.
Ну а как оно на самом деле, я уже семь тетрадей исписал.
Я к чему это привожу. В «Известиях» статья о проблемах Морфлота. Те же беды. Нас, авиаторов, еще в пример ставят.
Напиши в газету честный человек о проблемах МПС – те же беды. Так же падает престиж профессии, Так же шофер-дальнобойщик на своем грузовике зашибает вдвое больше, чем капитан океанского лайнера, не говоря уже о такой шерсти как командир самолета или жалкий машинист.
А ведь разве сравнить капитана того же «Михаила Лермонтова» со мной? Или машиниста, ведущего состав в 10 000 тонн, длиной три версты? Да я против них… ну, шофер автобуса, что там и говорить. Да так оно и есть, и я вполне отдаю себе отчет, что всяк сверчок знай свой шесток.
Но проблемы одни. Если капитан лайнера мечтает о том же, что и машинист тяжелого состава и о том же, что и я: остановиться где-то в пути… и всем – спать! Спать, спать, спать, а остановку в пути списать на какой-нибудь паршивый шторм. Знакомо как!
И жилья нет. И зарплата мала. И – на износ…
А Горбачеву видно: план выполняется – слава богу, эта дыра пока заткнута.
Да, в массе он как рыба в воде. Эх, к нам бы его в массу. Может, пнул бы наших начальничков. А то легко ему говорить: да вы, мол, сами себя боитесь. Забоишься тут.
Нам, аэрофлотовцам, выбирать позицию не надо. У нас она вполне активная. Мы за перестройку. Под тем, что здесь пишу я, подпишется любой. Нам всем надоело. Но шлюзы закрыты.
24.02. Сдал РЛЭ, теперь формально досидеть до конца недели: медподготовка, ГО, приборы, физкультура, ППР, и в конце – занятия по полетам без штурмана.
Подошел сегодня ко мне секретарь парторганизации: в какой эскадрилье я желал бы работать? Не скрывает, что я нужен как пропагандист. На мой вопрос, о чем я буду говорить на занятиях и за что агитировать, помявшись, ответил, что, может, все еще изменится… Смех в зале.
Я выразил желание вернуться в свою третью, а то мною все дырки затыкают: хотели перевести в четвертую, а там все чужие. Правда, там работает Репин. Но я предпочел бы летать с ним вторым пилотом, а не принимать его как штатного пилота-инструктора: он все-таки тяжеловат характером; там, где я подошел бы как помощник в полете, мы бы сработались. Он меня очень ценил в качестве второго пилота. А сейчас я сам чувствую инструкторский зуд.
Но дело не в этом. В третьей работает Солодун, вот с ним я согласен работать в любых сочетаниях, главное, из-за его исключительной человечности и порядочности. Это – Человек.
Булах уходит командиром первой эскадрильи, но там я тоже никого не знаю. А с Федоровичем неплохо бы работалось. Он номинально считался у нас комэской даже при Кирьяне, да и при Попкове тоже. С ним можно решать любые вопросы.
Рульков проходит годовую, надеясь еще с годик полетать. Но что-то похудел, врачи гоняют его насчет желудка. Жалко было бы: уж человек все отдал авиации.
На днях в УТО Медведев вызвал с занятий несколько человек командиров среднего возраста. Пришли мы в кабинет, там сидит подполковник ВВС. Уточнялись наши данные на случай мобилизации в военное время: мы, оказывается, приписаны к его полку Ан-12. Кто-то был приписан раньше – ушел на пенсию, кто-то только дорос; военным нужны опытные экипажи.
Опрашивая меня по анкете, офицер дошел до графы «Летные происшествия и предпосылки». Я сказал, что – было: разбил АНО. Подполковник удивленно и недоверчиво переспросил: а что – разбитая лампочка считается у вас предпосылкой?
Медведев заерзал, засуетился и зачастил, что это так, мелочь, порядки наши… Мне стало за него неловко. Думаю, ему тоже теперь неловко, по прошествии времени. Хочется забыть.
Нет-нет, да и ЧП. В Омске заходил борт, Омск закрылся, пошли в Петропавловск. Там тоже штормило, к прилету борта образовался гололед, сцепление ниже нормы. Ну, деваться некуда, командир решил садиться. Сел, остался на полосе, а развернуться на льду и освободить полосу не смог. А тут еще следом Ту-154 на запасной, а ВПП занята. Крутился он, крутился, деваться ему уже некуда, хоть в поле садись. Сделал 6 кругов – борт никак не стащат с полосы, а топлива уже нет. Плюнул и сел на грунтовую, неподготовленную, не очищенную от снега, ну, благополучно.
Кто виноват? Синоптик? ПДСП? Аэродромная служба? Васин наверняка скажет: виноваты экипажи. Надо было тщательнее анализировать обстановку. Или он уже перестроился и понял, что по бумагам не всегда получается?
И вовсе анекдот. В Кутаиси взлетал Ту-154, вдруг на разбеге пассажир в первом салоне заметил, что занавеску тянет в вестибюль. Пассажир – не посторонний человек, а корреспондент «Воздушного транспорта», – вскочил, видит – входная дверь не заперта, ее уже отсасывает потоком. Прыгнул, попытался закрыть – не тут-то было, силы мало. Заколотил кулаками в дверь пилотской кабины; выскочил бортинженер: у чем дело? Срочно прекратили взлет, остались на полосе.
Кто виноват? Кто при чтении карты доложил «двери-люки закрыты табло не горят» – и нажал кнопку проверки ламп? Или не нажал? Или не ответил? Это раз. А командир, не заметивший мигающее табло «К взлету не готов?» Это два.
Короче, инженера – на год, пилота-инструктора, что сидел на левом кресле, – на полгода на землю. И поделом.
А корреспонденту – знак «Отличник аэрофлота». Заслужил.
Но я бы на месте конструктора подсоединил бы сирену при даче взлетного режима не только к предкрылкам и закрылкам, а просто к табло «К взлету не готов», которое учитывает все жизненно важные случаи на взлете. Только дали взлетный – тут же загудела сирена – сбросил газ и разбирайся. Один взгляд – дверь! Две секунды, закрыть, – и не было бы прерванного взлета. Экипажем отпороли бы бортинженера, урок на всю жизнь, и Аэрофлот на полгода не лишился бы двух специалистов. Кому лучше-то?
Но – буква! Бди! А туполевцам не до нас, они уже клепают Ту-204, самолет нового поколения. Учтут ли уроки Ту-154?
Нам нужна кабина, в которой легко было бы работать, решать главную задачу.
Принцип действий в особых случаях полета на всех наших самолетах примерно одинаков. Загорелось табло. Доклад командиру. Командир бросает печеное-вареное, решает задачу. Ложный сигнал? Проверить по другим, дублирующим приборам. Соотнести. Логически просчитать варианты. Сделать вывод. Решить. Скомандовать. Бортинженеру произвести ряд операций. Кому-то контролировать. Кому-то же еще и пилотировать, вести связь и решать главную задачу – полет, с учетом изменений, произошедших при данном отказе.
Надо знать на память множество цифр, выбирать необходимые и постоянно решать задачу: если эта величина не превысит… а другая не приблизится… а третья… и т.д.
Но почему?
На «Москвиче» есть указатель давления масла, а на «Жигулях» – лампа падения давления. Я на тяжелой дороге нечаянно пробил поддон и не заметил по стрелке, как ушло масло и упало давление, и только услышав скрип подшипника, к счастью, успел выключить двигатель; все равно пришлось делать капремонт, ну, малой кровью обошелся. А на «Жигулях» бы загорелась лампочка перед глазами, ее видно лучше, чем ту стрелку, и двигатель остался бы цел.
Самолет забит всякими вычислителями, кворум-элементами, сигналы сравниваются, и выдается сигнал на лампочку «по большинству голосов». И это уже вчерашний день.
А мы в сложной ситуации ломаем себе голову, в то время как копеечный транзистор может собрать все сигналы в кучу и выдать команду прямо на исполнительный механизм.
Это есть и делается. Трудно предположить, что летчик на истребителе, где вероятность повреждений и отказов гораздо выше, чем у нас, тратил бы свое внимание на азбучное определение отказов. Там надо другое решать.
Но нам в Аэрофлот попадают лишь объедки от армейских разработок, обсосанные десятилетиями, морально устаревшие.
Я верю, что конструкторы думают об этом. Но пусть думают быстрее.
Представить себе кабину… Нет тахометров, нет указателей температуры, всяких манометров, вольтметров и прочая. Есть только негорящие табло. Автоматика следит за всем. Пилоты заняты своим делом. Загорелось табло – нечего думать, нажми его – и все будет делаться автоматически, а пилотам останется лишь контроль.
Но это – сладкие сны. Иждивенчество.
25.02. А теперь собираемся летать без штурмана. Весь мир летает, а мы чем хуже?
Чем? Да всем. Хуже самолеты. Хуже земля. Хуже порядок.
Когда Валера Ковалев из-за нашего «порядка» уже собирался садиться в поле возле Калинина, на полосу его вывел штурман.
Когда Гурецкий падал ночью под Ташкентом с тремя отказавшими двигателями, то вывел его на Чимкент штурман.
Я не уверен, справится ли в подобной ситуации на Ту-154 тот, кто так ратует за полеты без штурмана. И самому-то… не дай бог.
Читая материалы по катастрофе парохода «Адмирал Нахимов», я поразился тому, как вел себя капитан «Петра Васева». Он стоял и смотрел в экран локатора. Ему доложили, что по курсу пересекающий борт. Он бросил пару слов насчет маневра расхождения и снова уперся в локатор. Ему говорят – он молчит. Ему кричат уже – он все в свой локатор смотрит. Необъяснимое, непонятное поведение.
Понятное и объяснимое. Заканчивается длинный, долгий, многодневный, многомесячный рейс. Последняя ночь. Утром швартовка. Множество вводных. Усталость навалилась. Как бы не оплошать напоследок. Следить за всеми мелочами. Вон вроде что-то по локатору… Проверить лично. И – зациклился на локаторе. Пока среди кучи информации дошло, что же сейчас главнее – локатор или пересекающий борт…
Короче, как в том старом анекдоте про Робинзона Крузо: «Козу, козу помоги поймать!» Ну и что, что ты – Василиса Прекрасная, ну и что, что исполнишь любое желание, – ты козу, козу!
Мы частенько ту козу ловим, ловим, а потом глядишь – поймал предпосылку. А комиссия никак не возьмет в толк: перед ним Василиса Прекрасная, а он ее просит козу поймать. Нелогично.
И все больше такой нелогичности. Я-то, рядовой, стараюсь как-то сглаживать возникающие козьи циклы, а мне сверху все подкидывают вводные: крутись.
Мы и так летаем не на самолете, а на крылатом кроссворде-ребусе. Уже не тайна, как это чудо в перьях создавалось, а главное, в какие времена. И теперь ясно, какие мотивы двигали теми, кто напихивал наш корабель этими самыми кроссвордами. Но это – основной тип Аэрофлота, на 25 лет вперед, и замены ему нет и не будет до 2000 года; так и будем кроссворды разгадывать.
На Як-40 налет 70 часов в месяц круглый год, и вся работа с базы. Не хотели ребята с него уходить, за уши их тянули на «Ту», бередили затаенное – полетать на лайнере… Полетали; теперь вспоминают Як-40 как прекрасный сон.
Мы на 20-м месте среди летчиков мира по зарплате. У нас в новых пилотских свидетельствах, состряпанных по образцу ИКАО, стыдливо пропала одна графа. Идут по порядку первая, вторая, третья, – соответственно: принадлежность, название документа, номер; потом фамилия и год рождения – четвертая графа, а за нею сразу шестая: гражданство, и далее уже по порядку.
Злые языки утверждают, что пропавшая пятая графа называется в крещеном мире «счет в банке». Комментарии, как говорится, излишни. У советского летчика в банке не счет, а пиво. И то, надо еще очередь у ларька за ним выстоять.
Ладно со счетом. Зато у нас все бесплатно. Жри что дают. Хочешь, не хочешь, жуй в УТО месяц закон Бернулли. В министерстве знают, чему, сколько и как учить. Фюрер думает за нас. Фюрер задает рамки, в пределах которых летчик свободен в принятии любого решения: от «принимаю» до «не принимаю». Но я еще не видел записи «не принимаю».
И в этих рамках нам предлагают перестраиваться, начать с себя.
28.02. В Аэрофлоте появились пилоты-ученые. Ну, ладно, Васин. Толк от его учености мы на своей шкуре испытываем. Вся его ученость направлена на затягивание гаек.
А вот командир Ереванского УТО Ерицян. Летал рядовым, потом пилотом-инструктором. Кандидат психологических наук. Как честный человек пытался применить свои знания, мысли, разработки на практике. Еще пятнадцать лет назад ратовал за изучение личностного фактора как решающего в безопасности полетов.
К тому времени в мозгах нашего руководства как раз назревал нарыв раскрепленного метода формирования экипажей. Человек-робот должен был работать за штурвалом, а значит, упор делался на механические, намертво вдолбленные знания и навыки, на железную, беспрекословную дисциплину и как результат – на абсолютную взаимозаменяемость любой пешки из большого экипажа, а значит, беспечальную жизнь командного состава.
Ничего из этой затеи не вышло, а после ряда катастроф с опытными членами экипажей наука засомневалась в целесообразности раскрепленного метода, и летная служба министерства шарахнулась в другую крайность, о которой я уже упоминал: строго закрепленный экипаж. Толку и из этого не получается, истину надо искать где-то посередине, было бы желание.
Так вот, Ерицян, мужик думающий, сам пилот, штаны просиживал не в кабинетах, а за штурвалом. Но не в струю попал: его идеи тогда казались утопией. Начальник Инспекции министерства дал ему две минуты на изложение «вопроса» и посоветовал передать его науке. Спихнул. Ох уж эти начальнички.
Короче, разгромили мужика с его идеями, ошельмовали в нашем бульварном журнале, который порядочный летчик и открывать не станет. «Теоретика» стали жрать. Комиссия из министерства быстро свела счеты с сильно грамотным пилотом-инструктором, а дабы крамольные идеи не распространял, сняли его в рядовые. Как у нас водится, стали искать зацепки в технике пилотирования, копаться в расшифровках… Если надо, зацепку у летчика всегда найдешь. Но Ерицян оказался сильным пилотом – отстали.
А тут освободилась вакансия – начальник УТО. Рядовому пилоту Ерицяну предложили эту широкопогонную должность – согласился. Все равно ведь сожрут. А здесь, в кабинете, крамолу можно распространять потихоньку.
Вывел УТО в передовые, использует ЭВМ, короче, думающий человек, энтузиаст, пошел впереди. Обидно ему за нашу науку, за НИИ ГА, за Ульяновскую ШВЛП. Отстали они от жизни, а Управление летной службы не чешется.