С декабря 1937-го по август 1938 года участвовал добровольцем в боях с японскими захватчиками. В составе группы капитан Благовещенский совершил 73 боевых вылета на И-15 и И-16 (большинство на И-16), провел 111 воздушных боев, лично сбил 7, а как победы в группе ему было записано 16 неприятельских самолетов (по другим данным, 8 и в группе два самолета противника). По советским данным, в одном из боев сбил командира группы японских истребителей, оказавшегося известным асом, одним из «непобедимых королей воздуха».
Авторитет Алексея Сергеевича среди товарищей был непререкаем. Благовещенский прекрасно знал самолет, виртуозно пилотировал, показывал очевидный пример храбрости и отваги в бою. Носил он вязаный свитер, серую замшевую куртку, которую в одном из боев японцы основательно продырявили. Рассказывают, что механик хотел починить его куртку, но Алексей Сергеевич отказался:
— И-и, милый! С заплатой я буду ходить как оборванец, а тут боевая отметина. Чувствуешь разницу? — и весело рассмеялся.
14 ноября 1938 года капитану Благовещенскому было присвоено звание Героя Советского Союза.
Несмотря на высокие должности и звания, для Благовещенского всегда был характерен пристальный интерес к всевозможным новинкам. В частности, в Китае он первым стал крупно писать на своих самолетах тактические номера, на нескольких истребителях установил бронеспинки, менял и отрабатывал установку вооружения, предложил снять черную окантовку с красных звезд, активно содействовал установлению гашетки на ручку управления самолетом под большой палец.
В 1939 году он успешно окончил курсы при Военной академии Генерального штаба.
Участник Финской войны 1939–1940 годов. Командовал авиационной бригадой. На КП своего аэродрома организовал испытания первых наземных радиолокационных станций наведения «Редут», на нескольких И-16 установил радиостанции и опробовал их в боевой обстановке. Совершил 40 боевых вылетов, провел несколько воздушных боев.
4 июня 1940 года ему было присвоено воинское звание «генерал-майор авиации».
С началом Великой Отечественной войны генерал-майор авиации Благовещенский — заместитель командующего ВВС Дальневосточного военного округа ИАКС. С 10.10.1942-го по 10.02.1945 год командовал 2-м Оршанским истребительным авиационным корпусом. 2-й иак был сформирован 10.10.1942 года. До конца 1942 года он действовал в составе 3-й ВА Калининского фронта. С начала января до середины февраля 1943 года в составе 14-й ВА Волховского фронта корпус участвовал в операции по прорыву блокады Ленинграда, после вернулся на Калининский фронт.
В апреле 1943 года генерал-майору авиации Благовещенскому было присвоено воинское звание «генерал-лейтенант» авиации. Этот невысокого роста, плотный и энергичный генерал пользовался у летчиков большим авторитетом. Командуя соединением, продолжал участвовать в боевых вылетах, лично осваивал новые типы самолетов, провел несколько воздушных боев. В обращении с людьми он был прост, высокую требовательность к подчиненным умел сочетать с заботой.
Весной 1945 года при осмотре нового аэродрома в Любене (Германия) автомашина с генерал-лейтенантом авиации Благовещенским подорвалась на мине, и он был тяжело ранен. На санитарном самолете его отправили во фронтовой госпиталь. Общим итогом его боевой деятельности стали 12 самолетов, сбитых лично, и 25 — в групповых боях.
В 1945 году генерал-лейтенант авиации Благовещенский был назначен начальником Высшей офицерской школы воздушного боя в г. Люберцы. В 1947–1949 гг. был помощником командующего 7-й воздушной армией ПВО по строевой части Бакинского округа ПВО.
В 1949–1952 годах — начальник Управления испытаний самолетов Государственного Краснознаменного научноиспытательного института ВВС (ГК НИИ ВВС), с 1950 года он начальник 1-го «истребительного» управления ГК НИИ ВВС. В 1952–1959 годах — начальник ГК НИИ ВВС.
В 1951-м во главе группы летчиков-испытателей был направлен в Корею, с задачей захватить американский истребитель Ф-86 «Сейбр». Задача эта была трудноразрешима, и после потери двух опытных летчиков группа прекратила свое существование.
Несмотря на относительную неудачу его группы, «Сейбр» все-таки был захвачен, правда, силами летчиков 324-й дивизии, в составе которой действовала группа, Благовещенский по возвращении был назначен начальником ГК НИИ ВВС. Принимал участие в испытаниях разных самолетов, в том числе реактивных истребителей Ла-15, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, СМ-30 (1957) и других.
В сентябре 1956 года на Международном авиасалоне Фарнборо (Великобритания) совершил полет на двухместном истребителе «Хантер» с летчиком-испытателем Б. Бэкфордом.
По другим данным, после 10-минутного инструктажа, воспользовавшись разрешением маршала Честера, он совершил на «Хантере» самостоятельный полет. Хозяева и многочисленные гости авиационного праздника были потрясены увиденным.
Маршал Честер подарил советскому летчику высотный гермошлем с надписью: «Красному асу Благовещенскому, который поразил нас», — а летчик Бэкфорд вручил генералу фотографию «Хантера» с еще более красноречивыми словами: «Лучшему асу мира».
С 1960 года генерал-лейтенант Благовещенский — в запасе. Поводом для снятия с должности послужила катастрофа Ту-16 летом 1959 года.
С 1958-го — начальник Жуковской ЛИиДБ ОКБ А. Н. Туполева. Работал в ОКБ А. Н. Туполева: заместителем начальника (1962–1965), начальником летно-испытательной базы (1965–1975), заместителем главного конструктора (1975–1983), ведущим конструктором (1984–1985). Пользовался доверием и уважением А. Н. Туполева.
Умер 24 мая 1994 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.
Герой Советского Союза (14.11.1938) генерал-лейтенант авиации А. С. Благовещенский награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, орденами Суворова II степени, Кутузова II степени, Богдана Хмельницкого II степени, двумя орденами Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды, медалями.
Его фамилия помещена на мемориальном памятнике в Курске и в музее Бреста. В г. Щелково на здании дома, где жил Герой, установлена мемориальная доска.
Константин Константинович КОККИНАКИ — один из лучших советских асов в Китае — 6 или 7 побед.
Константин Константинович Коккинаки родился в 1910 году в Новороссийске. В 1925 году окончил 7 классов школы водников и в том же году вступил в комсомол. С юных лет занимался спортом, любил греблю, плавание, ходил под парусом, играл в футбол, баскетбол, теннис. Занятия спортом помогли в последующей практике летчика-испытателя, работа которого требовала мужества, воли и физической выносливости. С детства любил море. Уже в зрелом возрасте признавался: «Море было первой любовью, небо стало ею намного позже». В юности он познал тяжелый физический труд: работал грузчиком в порту, матросом каботажного плавания на парусно-моторной шхуне «Ленин». В 1929 году по призыву комсомола, вслед за старшим братом Владимиром, он ушел в Военно-воздушный флот.
Среди молодых летчиков Константин выделялся ровным веселым характером и отличной физической подготовкой, позволявшей легко переносить любые перегрузки. Его назначили в группу высотников для испытания кислородных приборов. За отличные показатели в учебно-боевой и политической подготовке экипаж, которым командовал старший летчик К. К. Коккинаки, неоднократно отмечался в приказах командования, а в 1933 году самолету Р-5, на котором он летал, было присвоено название газеты Северокавказского военного округа «За мир и труд».
В 1936 году был переведен в Москву, где стал летчиком-испытателем.
Через три года Коккинаки добровольно принял участие в войне китайского народа против японских захватчиков. Командуя группой истребителей, на И-16 он лично сбил 6, а по другим данным, 7 самолетов противника. Его манеру воздушного боя отличало предельно точное, рациональное, а временами совершенно неожиданное поражающее противника, заранее отточенное пилотирование. Товарищи вспоминали, как неутомимо, часами он оттачивал новые, невиданные ранее фигуры. Некоторые не удавалось воплотить — они существовали только в голове летчика. Надо ли говорить, что подобный новаторский пилотаж был предельно рискован.
В начале Великой Отечественной войны он командовал 401-м истребительным авиаполком особого назначения, воевавшим на Западном фронте. Лично сбил 5 самолетов и 6 в групповом бою.
Фронту нужны были новые боевые самолеты, и в конце 1942 года Коккинаки отозвали с фронта. За многие годы им были испытаны десятки летательных аппаратов. Ему принадлежат четыре абсолютных мировых рекорда, один из них он установил в 1960 году — рекорд скорости на самолете Е-66 конструкции Микояна, на замкнутом 100-км маршруте, показав среднюю скорость 2148,3 км/час.
За большие заслуги в деле испытания и исследования новой авиационной техники, проявленные при этом мужество и мастерство, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 августа 1964 года Заслуженному летчику-испытателю СССР Константину Константиновичу Коккинаки было присвоено звание Героя Советского Союза.
За большие заслуги в деле испытания и исследования новой авиационной техники, проявленные при этом мужество и мастерство, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 августа 1964 года Заслуженному летчику-испытателю СССР Константину Константиновичу Коккинаки было присвоено звание Героя Советского Союза.
До 1967 года он работал летчиком-испытателем, а затем ведущим инженером в конструкторском бюро им. Микояна, позднее заместителем председателя методического совета по испытаниям. Кроме того, вел большую общественную работу: являлся членом Президиума Всесоюзного общества книголюбов, членом Центрального правления Общества советско-китайской дружбы, членом Главного штаба военно-патриотической игры «Зарница».
Константин Константинович любил свой родной Новороссийск, часто гостил на родине, поддерживал тесную связь с новороссийской молодежью, был бессменным штурманом «Шхуны ровесников» — военно-патриотического объединения молодежи при редакции газеты «Новороссийский рабочий».
Умер в 1990 году. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Герой Советского Союза (21.08.1964) полковник Коккинаки награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны I степени, орденом Дружбы народов, медалями, иностранными орденами и медалями.
Китайские асы войны в Китае (1937–1941)
В списке китайских асов после имени указано число побед. Через знак «+» приведены победы в группе.
Лю Чи-Шенг (Liu Chi-Sheng) — 10+2
Юан Пао-Канг (Yuan Pao-Kang) — 8
Лю Чи-Сан (Liu Chi-Sun) — 8 +1
Као Ю-Чан (Kao You-Chajn) — 8
Чин Шуй-Тин (Chin Shui-Tin) — 8+1
Као Яу-Хсин (Kao Yau-Hsin) — 8+1
Вонг Сан-Шуй (Wong Sun-Shui) — 7
Лю Чуй-Канг (Liu Chui-Kang) — 7
Ле И-Чин (Le Yi-Chin) — 6
Чоу Тинг-Фонг (Chow Ting-Fong) — 6
Као Чи-Ханг (Kao Chi-Hang) — 5+2
Жу Джа-Ксун (Zhu Jia-Xun) — 5
Лу Джи-Чун (Lu Ji-Chun) — 5
Халхин-Гол, 1939
В начале 1939 года в районе границы между МНР (на территории которой находились советские войска) и Маньчжоу-Го, фактически управлявшейся Японией, произошло несколько инцидентов между монголами и японо-маньчжурами.
Конфликт на Халхин-Голе, помимо военного, имел явное политико-дипломатическое измерение. И Советскому Союзу, и Японии было важно прощупать силы друг друга.
Именно в это время японская дипломатия вела ожесточенный торг с Германией и Британией. С другой стороны, Япония в то же время вела тяжелую захватническую войну в Китае, где несла ощутимые потери в живой силе и технике. В 1939 году, в частности, там использовалось до 900 боевых самолетов. К началу войны на Халхин-Голе японские авиасилы в Маньчжурии, по данным советской разведки, насчитывали 450 самолетов.
Первый самолет — биплан Р-5, осуществлявший связь с 6-й кавалерийской дивизией, — ВВС РККА потеряли в воздушном бою 22 мая 1939 года. Этот день стал точкой отсчета воздушным схваткам над границей.
Первоначально советская истребительная авиация действовала неэффективно. В этом отношении показательны неудачные воздушные бои 22-го истребительного авиаполка. 27 мая, при появлении в воздухе японских самолетов, самолет комбрига Куцевалова не взлетел из-за неисправности двигателя, а уже в ходе боя четыре машины вынуждены были приземлиться по той же причине. Возможно, это была диверсия — снабжение некачественным топливом. Из четырех оставшихся в воздухе пилотов двое были убиты и один ранен. На следующий день, 28 мая, практически полностью была уничтожена 4-я эскадрилья 22-го иап на И-15. Из десяти пилотов пять были убиты или пропали без вести.
По личному распоряжению Сталина на Халхин-Гол были направлены лучшие летчики-истребители страны. Группу из 48 пилотов и технических специалистов возглавлял замначальника ВВС РККА Я. В. Смушкевич. Кроме него 11 летчиков имели звание Героя Советского Союза. Все они были рассредоточены по разным подразделениям и приступили к боевой учебе.
Состояние матчасти советской истребительной авиации и несоответствия ее уровня лучшим самолетам противника тревожило грамотных авиационных командиров, но тонуло в мажорных докладах высшего командования. Речь идет о массовом использовании ВВС РККА истребителей-бипланов. Следует отметить, что потери И-15бис отнюдь не были обусловлены плохим управлением боем или малым количеством использованных самолетов.
Истребители-бипланы, несомненно, произвели в свое время положительное впечатление на руководство советских ВВС. Надежность в эксплуатации и простота пилотирования этой машины по сравнению с более сложным и скоростным монопланом И-16 склонили чашу весов не в пользу последнего. И-15бис был запущен в серию.
Некоторые исследователи полагают, что появление на Халхин-Голе И-153 «Чайка» позволило советским авиачастям в дополнение к И-16 получить оружие, которое превосходило японские истребители. К тому времени скорость истребителя решала все или почти все. Одним из доказательств этому служит показательный воздушный бой, проведенный в начале августа между командиром 22-го иап Г. К. Кравченко и командиром группы И-153 полковником Кузнецовым. При первом сближении уже на третьем вираже И-16 зашел в хвост «Чайке», при втором — это произошло уже через два виража.
И-16 24-го типа, оснащенный пушками, был главной ударной силой истребительной авиации ВВС РККА на Халхин-Голе.
Опираясь на отечественный авиапром, советское командование наряду с качественным совершенствованием матчасти проводило тактику количественного наращивания авиасил.
В первой половине августа прибыло новое мощное подкрепление — до 200 самолетов. К началу августа советские авиачасти насчитывали не менее 532 боевых самолетов. Из этого количества 181 машина была бомбардировщиками СБ, а 23 — четырехмоторными ТБ-3, которые явились основной ударной силой авиации при прорыве японской обороны во время наступления 20 августа.
Иное положение было у японской стороны. Потери истребителей в Китае и на Халхин-Голе поглощали все авиапроизводящие силы страны. Вместе с тем к концу конфликта был достигнут некоторый количественный рост японских авиасил.
Данные Российского Государственного военного архива говорят о потерях советской авиации за четыре месяца боев, с 15 мая по 15 сентября 1939 года. Согласно им, ВВС РККА потеряли в боях 208 самолетов, тогда как не боевые потери составили 49 машин. Погибло и пропало без вести 172 советских летчика. Японцы заявляют, что ими было сбито в воздухе 1252 самолета противника, а в своих потерях их показания разнятся: от 149 до 162 сбитых самолетов. Учитывая, что около четверти самолетов уничтожается зенитным огнем, а до 1/10 — на земле, можно констатировать, что коэффициент достоверности побед японских асов не превышает 0,25, а у советских летчиков, расписавших уничтожение 250 японских самолетов, он превышает 0,55.
Конфликт на Халхин-Голе был ограниченным и локальным, когда оценить реальный коэффициент достоверности побед достаточно просто и без вероятностных исчислений.
Ниже приведена таблица результативности советских асов Халхин-Гола и дана расширенная биографическая справка на первого результативнейшего аса Халхин-Гола дважды Героя Советского Союза С. И. Грицевца. За ними — таблица результативности японских асов и биографическая справка на лучшего из них.
Советские асы Халхин-Гола, 1939 ГОД
Летчики, удостоенные звания Героя Советского Союза, отмечены одной звездочкой, дважды Героя — двумя.
Сергей ГРИЦЕВЕЦ — ас воздушных боев в Испании, лучший советский ас в боях на Халхин-Голе — 12 побед, майор. Первый дважды Герой Советского Союза.
Сергей Грицевец родился 19 июля 1909 года в селе Боровцы Новогрудского района Гродненской области в семье крестьянина. С 5 лет жил в селе Шумиха Курганской области, а затем в Златоусте, где его отец был осмотрщиком вагонов. Окончил семилетку. С 1927 года работал на Златоустовском механическом заводе учеником слесаря, а затем слесарем в эфесном цехе. Был секретарем цеховой комсомольской ячейки и заводского комитета комсомола, делегатом 1-го съезда ударников. С 1931 года — в рядах РККА. По комсомольской путевке был направлен на учебу в 3-ю военную школу летчиков и летнабов в городе Оренбурге, которую окончил в 1932 году.
С сентября 1932 года служил в Киевском истребительном авиаотряде, а с 1933 года — в 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрилье им. Ленина Забайкальского военного округа. Был командиром звена. В 1935 году возглавил рекордный перелет 6 истребителей И-16 по маршруту Бочкарево — Спасск-Дальний с посадкой в Хабаровске, завершив его за 3 часа 10 минут. В 1936 году был направлен на учебу в Одесскую школу воздушного боя, а по завершении оставлен в ней летчиком-инструктором.