Лодка взлетает с искусственной полыньи и берет курс на юг. Где-то в тропическом море, например, в архипелаге Антильских островов или в восточной части Тихого океана летающая лодка проводит дозаправку топливом с подводной лодки-танкера. Затем лодка взлетает и берет курс на США. Напомню, что в конце 1950-х — начале 1960-х гг. янки еще не имели системы спутников-разведчиков, фиксирующих каждый вылет самолета, а сплошная зона обнаружения РЛС была только на севере США и Канады (система ПВО «НОРАД»). С юга США до явления Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка.
В любом случае ей не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 км лодка могла запустить самолеты-снаряды К-12БС и с 2500 км — самолеты-снаряды Х-44. Выпустив обе ракеты, лодка ложится на обратный курс и следует на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз ей предстоит не только заправка топливом. С подводной лодки с помощью специального надувного плота на самолет перегружается еще пара самолетов-снарядов для нового налета. А пока «экипаж машины боевой» плещется в тропическом море, его место занимает сменный экипаж.
Работы по созданию первой реактивной летающей лодки Бе-10 были заданы Постановлением Совмина № 2622–1105 ее от 8 октября 1953 г.
В октябре 1955 г. был закончен постройкой первый опытный образец Б-10. Его делали на авиационном заводе № 86 в Таганроге, на котором серийно выпускались летающие лодки Бе-6 с поршневыми двигателями.
В акте по результатам государственных испытаний летающая лодка Бе-10 с определенными оговорками рекомендовалась к принятию на вооружение авиации ВМФ. Там же отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Максимальная скорость Бе-10 на испытаниях составила 910 км/ч вместо заданной 950–1000 км/ч, а практический потолок — 12,5 км вместо заданных 14–15 км. Практическая дальность полета составила 2895 км вместо 3000 км. Основной причиной снижений летно-технических характеристик стало несоответствие фактических характеристик двигателя АП-7ПБ заявленным.
Работы по крылатой противокорабельной ракете К-12 были начаты по Постановлению Совмина № 838–389 от 11 июля 1957 г. Первоначальное проектирование ракеты велось в ГСНИИ-642, однако Постановлением Совмина № 564–275 от 26 мая 1958 г. работы по К-12 были переданы в ОКБ-49 (г. Таганрог, главный конструктор Г.М. Бериев).
Бериев решил делать ракеты К-12 в комплексе с самолетом-носителем Бе-10Н, созданном на базе двухмоторной реактивной летающей лодки Бе-10. У Бериева индекс ракеты К-12 был преобразован в К-12БС.
Максимальная скорость полета 2500 км/час. Высота полета ракеты 5–12 км. Дальность стрельбы — от 40 до 110 км. Длина ракеты 8,36 м. Крылья стреловидные с углом 65°, размах крыльев 2,25 м. Стартовый вес 4,3 т.
Вес боевой части составлял около 350 кг. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 кг взрывчатого вещества.
В СССР с целью отработки взаимодействия гидросамолетов и подводных лодок при дозаправке в ноябре-декабре 1956 г., в июне — июле 1957 г. и в августе 1957 г. были проведены учения на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах. При этом роль реактивной летающей лодки исполнял гидросамолет Бе-6, а роль танкеров — подводная лодка проекта 613.
Судостроительная промышленность параллельно работала над несколькими проектами лодок-танкеров. Самым простым вариантом было переоборудование серийной подводной лодки проекта 613 в проект 613Б.
Таганрогский авиазавод № 86 с 1958 г. по 1961 г. сдал 27 серийных реактивных летающих лодок Бе-10. А ракеты К-12БС и Х-44 не дошли даже до стадии летных испытаний.
Изготовленные Бе-10 было решено использовать в качестве противолодочных и патрульных самолетов, и их даже оснастили специальной ядерной глубинной бомбой «Скальп». Но в этой роли они оказались неэффективны.
Превосходные летные качества Бе-10 были использованы Хрущевым для пропагандистских целей. Летающие лодки со стреловидным крылом неоднократно на бреющем полете пролетали на параде в Тушино, над Невой и в Севастополе. На Бе-10 было установлено 12 мировых рекордов для летающих лодок, в т. ч. скорость 912 км/ч и высота с грузом в 15 т — 11997 м.
С 1964 г. построенные Бе-10 ржавели на берегу, а в 1968 г. были сняты с вооружения.
Летом 1959 г. 2-я эскадрилья 977-го ОМДРАП приступила к переучиванию экипажей на реактивную летающую лодку Бе-10. Поскольку с озера Палеостоми не обеспечивались безопасные взлеты и посадки этих самолетов, эскадрилью перебазировали в Крым на гидроаэродром озера Донузлав.
С 1 декабря 1959 г. на базе 2-й эскадрильи 977-го полка была сформирована 270-я отдельная дальняя противолодочная авиаэскадрилья, местом дислокации которой стал поселок Мирный на озере Донузлав.
С 1 мая 1961 г. на основании приказа Минобороны СССР № 0028 от 20 марта 1961 г. 270-я ОПЛАЭ ДД была переименована в 270-ю отдельную противолодочную авиаэскадрилью дальнего действия.
В конце июля 1961 г. новые самолеты Бе-10 продемонстрировали широкой публике — они выполнили показательный полет четверкой над Невой на День ВМФ, а в августе того же года — на День воздушного флота над Тушино.
В сентябре 1961 г. на основании приказа Минобороны СССР от 23 апреля 1961 г. 270-я ОПЛАЭ ДД была преобразована в 318-й отдельный противолодочный Констанцский Краснознаменный авиаполк дальнего действия двуэскадрильного состава. На вооружении полка состояли реактивные летающие лодки Бе-10.
7 августа 1961 г. серийный самолет Бе-10 318-го полка, специально доработанный для рекордных полетов, пилотируемый полковником Н.И. Андриевским и летчиком- испытателем Г.И. Бурьяновым, выполнил рекордные полеты с гидроаэродрома Донузлав. Подобные полеты, но уже с экипажем летчиков-испытателей, выполнялись в сентябре того же года. Всего на данном самолете (под гражданским обозначением М-10) было установлено 12 мировых рекордов.
Для несения службы Бе-10 использовались лишь эпизодически. Тем не менее имели место катастрофы. Так, 26 мая 1961 г. на разбеге самолет резко увеличил угол атаки, на малой скорости оторвался от воды, потеряв управление, ударился о воду и разломился. Разлившееся по воде топливо загорелось. Летчик И.А. Занин и штурман Б.А. Головченко погибли, а стрелка-радиста подобрал катер. В 318-м ОМПЛАЛ также произошло три катастрофы, после которых недоверие к самолету резко возросло.
В итоге после 1964 г. на Бе-10 летать перестали. Они состояли на вооружении до 1968 г., а в 1968–1970 гг. были утилизированы.
Последним советским гидросамолетом (самолетом-амфибией) стал Бе-12.
Приказом Минобороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение морской авиации. До 1972 г. построили 142 самолета, преимущественно в противолодочном варианте. Крейсерская скорость Бе-12 составляла 440 км/ч, дальность — до 2700 км.
Первые два Бе-12 поступили в Очаков в мае 1965 г., и через два месяца 318-й ОМПЛАП дальнего действия ВМФ ЧФ приступил к переучиванию на новые машины. Переучивание происходило на аэродроме Евпаторийского АРЗ с грунтовой взлетно-посадочной полосы, а с 1966 г. — на аэродроме Саки. Сначала переучилась 3-я эскадрилья, в 1965–1966 гг. — 2-я, а в 1969–1970 гг. — и 3-я эскадрилья.
14 мая 1966 г. с Бе-12 310-го ОПЛАП дальнего действия было выполнено первое практическое торпедометание торпедой АТ-1.
Осенью 1968 г. полк перебазировался на свой аэродром Донузлав, где была построена бетонная ВПП длиной 1500 м и шириной 32 м.
19 августа 1968 г. три самолета Бе-12 из состава 318-го полка, проследовав по воздушной трассе через Венгрию и Югославию, выполнили посадку на аэродроме Каир-Вест и вошли в состав 90-й отдельной дальнеразведывательной авиаэскадрильи особого назначения. Позже их перебазировали на аэродром небольшого курортного городка Мерса-Матрух на побережье. Так Бе-12 стали первыми самолетами морской авиации, которые приступили к поиску подводных лодок в Средиземном море.
Из-за ограниченности поставок радиогидроакустических буев и их дороговизны противолодочные самолеты вылеты на поиск подводных лодок по плану боевой службы выполняли небольшими тактическими группами, используя для первичного обнаружения магнитометры.
Всего было произведено 165 самолето-вылетов, в том числе: на поиск подводных лодок — 101 вылет, на обеспечение кораблей 5-й оперативной эскадры — 35 вылетов, на испытание поисковой аппаратуры по теме «Гагара» — 9 вылетов.
В марте — апреле 1970 г. этот отряд Бе-12 принял участие в стратегических маневрах «Океан», выполняя вылеты в Средиземное море.
В июне 1971 г. после прибытия на аэродром Мерса-Матрух самолетов Ил-38 24-го ОПЛАП ВВС Северного флота отряд самолетов Бе-12 318-го полка покинул Египет и вернулся к месту постоянной дислокации.
В июле 1974 г. на Черноморском флоте были проведены учения противолодочных сил флота с участием экипажей 318-го ОПЛАП дальнего действия.
В июле 1974 г. на Черноморском флоте были проведены учения противолодочных сил флота с участием экипажей 318-го ОПЛАП дальнего действия.
С января 1980 г. по февраль 1981 г. на базе полка проходило переучивание на Бе-12 нескольких вьетнамских экипажей в связи с продажей Вьетнаму двух таких машин.
В июне 1981 г. на основании директивы Главного штаба ВМФ от 28 апреля 1981 г. 318-й ОПЛАП дальнего действия был переименован в 318-й отдельный противолодочный авиаполк.
С началом «перестройки» число самолето-вылетов в полку на боевую службу (по основному показателю деятельности противолодочной или разведывательной части) резко сократилось с 66 в 1991 г. до 9 в 1995 г.
Приказом главкома ОВС СНГ № 144 за 1991 г. самолеты Бе-12 подлежали снятию с вооружения частей морской авиации. А с 15 октября 1995 г. на основании директивы Главного штаба ВМФ от 7 августа 1995 г. 318-й ОПЛАП, базирующийся на аэродром Донузлав, был расформирован.
Однако в ходе раздела Черноморского флота между Украиной и Россией 10 машин Бе-12пл и один Бе-12пс полка были переданы в состав ВМС Украины. Их перебазировали в Николаев, где сформировали Отельную морскую авиаэскадрилью УВМС.
Оценив состояние оставшихся в составе ВВС Черноморского флота девяти Бе-12пл и одного Бе-12пс, командование ВМФ России приняло решение о формировании 327-й отдельной противолодочной авиаэскадрильи, которая с озера Донузлав перебазировалась на аэродром Кача, оставшийся под юрисдикцией России.
1 сентября 1996 г. 327-я ОПЛАЭ и 917-й ОТАП были переформированы в 318-й отдельный смешанный Констанцский Краснознаменный авиаполк, который до конца 2009 г. находился в боевом составе ВВС Черноморского флота, базируясь на аэродром Кача.
Самолеты Бе-12 продолжали использоваться для противолодочной обороны, разведки и поисково-спасательных действий, несмотря на то что находились в эксплуатации уже 40 лет.
12 октября 2012 г. при посадке на аэродроме Кача разбился российский Бе-12. Погибло три члена экипажа, а радист, находившийся у кормовой артиллерийской установки, отделался ранениями.
Очевидцы катастрофы вспоминали: «Вечер был ясным и почти безветренным. “Простые летные условия” — называют такую погоду специалисты. Гидросамолет Бе-12 уже шел на посадку. Но внезапно, коснувшись бетонки, снова взмыл ввысь. На втором круге машина вдруг дала резкий крен влево, выровнять ее экипажу не удалось. Самолет на скорости 300 км/ч буквально врезался в грунт носовой частью, и развалился на куски, не дотянув всего 200 метров до взлетно-посадочной полосы родного аэродрома Кача. Горящие обломки не удавалось потушить больше часа…»
Согласно основной версии, причиной катастрофы самолета-амфибии стал отказ левого двигателя.
После этой катастрофы в составе авиации ЧФ осталось 5 гидросамолетов Бе-12.
В середине 2009 г. 318-й ОСАП, 25-й отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (ОКПЛВП) и части обеспечения на аэродроме Кача были переформированы в 7057-ю Констанцскую Краснознаменную авиационную базу морской авиации Черноморского флота. В конце 2011 г. 7057-я авиабаза на аэродроме Кача и 7058-я авиабаза на аэродроме Гвардейское были переформированы в одну 7057-ю Констанцскую Краснознаменную авиабазу морской авиации Черноморского флота, использующую для своего базирования оба аэродрома.
Подводя итоги, можно без преувеличения сказать, что Крым в 1950–1980-х гг. был большим непотопляемым авианосцев. Так, к 1 января 1986 г. в составе ВВС ЧФ насчитывалось 330 летательных аппаратов, в том числе 3 полка морской ракетоносной авиации (76 самолетов), 3 полка противолодочной авиации (21 самолет и 107 вертолетов), полк разведывательной авиации (32 самолета), полк транспортной авиации (20 самолетов) и 20 самолетов специального назначения.
Раздел II. ПОЛИГОНЫ КРЫМА
Глава 1. СОЗДАНИЕ ФЕОДОСИЙСКОГО РАКЕТНОГО ПОЛИГОНА И ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ
В конце 1940-х — начале 1950-х гг. Крым стал главным научно-исследовательским испытательным полигоном Советского Союза. Причем полигоном универсальным. Если на Байконуре испытывались только баллистические ракеты, а на севере Ладоги — минно-торпедное оружие и боевые радиоактивные вещества, то в Крыму испытывалось все — авиационные бомбы, торпеды, пушки, ракеты всех типов, космические аппараты и даже, как поговаривали крымчане, ядерное оружие.
К концу 1948 г. на Черном море в Феодосии и ее ближайших окрестностях по постановлению Совмина № 0017–409 от 13 мая 1946 г. и приказом министра Вооруженных сил СССР № 0019 от 2 сентября 1946 г. было развернуто Третье управление Государственного Центрального полигона Министерства Вооруженных сил СССР (ГЦП МВС СССР), в котором уже с сентября 1948 г. начались испытания ракетной техники и оружия, создаваемых для ВМС СССР.
Формирование морского полигона происходило в следующих пунктах Советского Союза: Управление полигона и инженерно-технический состав — в Москве, измерительно-вычислительный комплекс — в Баку, отряд опытовых кораблей из резервов Краснознаменной Каспийской флотилии, авиационная эскадрилья и авиатехническая рота — на аэродроме Перекишкюль недалеко от Баку.
Приказом ГК ВМС № 0037 от 5 мая 1948 г. вновь сформированный полигон в полном составе был зачислен в состав Военно-Морских Сил СССР и подчинен заместителю главкома ВМС СССР по кораблестроению и вооружению.
20–22 августа 1948 г. двумя эшелонами весь личный состав полигона и вся приданная полигону техника и имущество из мест формирования были перебазированы в Феодосию и ее окрестности — город Старый Крым и на аэродром в поселке Кара-Гоз (позже Кировское).
В соответствии с директивой начальника Генштаба МВС СССР от 3 марта 1949 г. III управление ГЦП было переформировано в Полигон № 4 ВМС СССР с подчинением начальнику УРАВ ВМС СССР. Полигон получил открытое наименование — войсковая часть 15653.
В апреле 1950 г. в связи с формированием в Феодосии 117-й бригады опытовых кораблей, предназначенной для централизованного морского обеспечения всех феодосийских полигонов, из состава полигона был выведен 10-й отдельный отряд опытовых кораблей, переформирован в дивизион и включен в состав сформированной бригады.
В 1955 г. ракетный полигон был перебазирован из города Феодосии в район Песчаной Балки, расположенных на берегу Феодосийского залива в 25 км от Феодосии. С тех пор полигон получил неофициальное название «Песчаная Балка».
Филиал Феодосийского ракетного полигона в 1953 г. был создан на мысе Фиолент в 3–4 км западнее города Балаклава. В 1960 г. он стал самостоятельным полигоном.
В 1948 г. начал функционировать минно-торпедный полигон в Феодосии.
В том же 1948 г. начал действовать радиолокационный и гидроакустический полигон в Феодосии. Оба полигона располагались в Феодосии со времени образования и до 1960 г. — времени образования 31-го научно-исследовательского центра ВМФ.
Рассказ о деятельности ракетного Феодосийского полигона (для удобства читателей я буду называть его Песчаной Балкой, хотя мы уже знаем, что так его начали именовать после 1955 г.) я начну с испытаний неуправляемого ракетного оружия.
Историю ракетного полигона можно начать с 29 сентября 1948 г., когда с большого охотника БО-102 в Феодосийском заливе начались стрельбы реактивными глубинными бомбами РБМ. Всего было сделано 178 выстрелов.
В 1943–1950 гг. в СССР были разработаны авиационные турбореактивные снаряды ТРС-82 и ТРС-132 весом 4,83 и 25,3 кг соответственно.
Снаряды не имели оперения, а стабилизировались вращением. Так, скорость вращения ТРС-132 доходила до 204 об ./с.
Моряки заинтересовались 82-мм турбореактивными снарядами. Разработка пусковой установки для них велась в ленинградском ОКБ-43 (начальник КБ М.П. Кондаков, главный конструктор С. Харыкин).
Ранней весной 1949 г. на полигон «Песчаная Балка» под Феодосией доставили 4 корабельные ракетные установки ОКБ-43: С-30, С-31, С-34 и С-35. Позже поступили установки С-36 и С-37, а в 1954 г. — С-39 и С-40.
Установки С-30 и С-31 имели в боекомплекте 82-мм турбореактивный снаряд 82ТРОФС (модернизация ТРС-82), а установки С-34, 35, 36, 37, 39 и 40–140-мм турбореактивный снаряд ТРС-140.
82-мм установки С-30 и С-31 были близки по конструкции. Их можно назвать как ПУ типа открытая труба («минометный старт»), так и одноствольными автоматическими пушками. Основная разница между установками в кассете: у С-30 в кассете имелось 3 снаряда, а у С-31–5 снарядов. Обе установки имели одинаковый щит и тумбу, взятую от 45-мм пушки 21 К. Щит из стали и плексигласа предохранял расчет из двух человек от действия газовой струи. Приводы вертикального и горизонтального наведения секторного типа. Угол ВН -40°; + 40°. Дальность стрельбы в зависимости от угла возвышения от 800 до 4000 м.
Установки С-30 и С-31 предполагалось размещать на речных судах — бронекатерах, канонерских лодках и мониторах.