Установки С-30 и С-31 предполагалось размещать на речных судах — бронекатерах, канонерских лодках и мониторах.
На полигоне для установок С-30 и С-31 была оборудована специальная «шараповская позиция», названная так по фамилии офицера полигона капитана Шарапова, проводившего испытания этих установок. Обе установки поставили на бетонные основания.
Стрельба производилась с берега по берегу из района горы Дюрмен в сторону горы Опук по специальным деревянным мишеням.
Первоначально, весной 1943 г., стрельба велась дистанционно с помощью проводов. При стрельбе С-30 было много пламени, пыли и шума. Специалисты полигона отказывались сидеть на местах расчета. Тогда командир 14-го отдельного испытательного дивизиона майор Н.И. Долгов выстроил личный состав и спросил: «Кто смелый?» Сразу же вызвались несколько человек. Из них выбрали старшину 1-й статьи В. Ленточкина и старшину 2-й статьи П. Васильева.
При стрельбе оба старшины не пострадали и были награждены присутствовавшим на стрельбах начальником УРАВ ВМФ СССР контр-адмиралом А.Г. Брезинским. Каждому смельчаку присвоили звание «главный старшина» и выдали денежную премию в размере тысячи рублей.
140-мм пусковые установки С-34 — С-40 отличались друг от друга только количеством стволов: 8, 12, 16, 20 и 24. Их испытывали как на бетонных основаниях полигона, так и с шасси автомобиля ЗИС-151.
При применении минометного старта максимальная скорость увеличилась до 400 м/с, а дальность — до 10 км. Однако в ходе стрельб выяснилась низкая кучность стрельбы снарядами М-140Ф. Это объяснялось действием газодинамического эксцентриситета двигателя, а также начальных возмущений при вылете снаряда из дульного среза.
В 1949 г. на полигоне были испытаны С-30, С-31, с-34 и С-35.
В 1950 г. испытывалась только С-30.
В 1951 г. испытывались С-30, С-35, С-36 и С-37.
В 1952 г. никаких испытаний не проводилось.
В 1953 г. испытывалась только С-30.
В 1954 г. испытывались С-30 и С-40.
В 1955 г. испытывались С-36 и С-39. На этом испытания подобных установок на Феодосийском полигоне были окончательно закончены.
Всего из С-30 на полигоне сделали 8136 выстрелов, из С-31 — 1612 выстрелов, из С-34 — 334 выстрела, из С-35 — 598 выстрелов, из С-36 — 2840 выстрелов, из С-37 — 108 выстрелов, из С-39 — 6760 выстрелов, из С-40 — 884 выстрела.
На вооружение С-30 и С-31 так и не поступили. В 1956 г. установку С-30 отправили в военное училище, где она и стояла, покрашенная в красный цвет. Ну а затем С-30 попала в ЦМВМФ без всякой сопроводительной документации. А в 2013 г. сотрудники музея пригласили автора статьи на ее осмотр и идентификацию.
Глава 2. ИСПЫТАНИЯ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ-СНАРЯДОВ
Начнем с того, что до 30 октября 1959 г. крылатые ракеты в СССР официально именовались самолетами-снарядами. Аналогично их именовали в США и в других странах Запада.
Я немного нарушу хронологический порядок и начну рассказ о не принятом на вооружение уникальном самолете-снаряде «Шторм».
В конце 1947 г. в КБ завода № 51 группа инженеров начала проектирование морского самолета-снаряда 15ХМ. Согласно Постановлению Совмина № 1175–440 от 14 апреля 1948 г. все работы по нему были переданы КБ завода № 293 Минавиапрома, находившемуся в г. Химки под Москвой. КБ руководил М.Р. Бисноват. Тема получила новое наименование «Шторм».
В 1949 г. НИИ-4 выдало КБ завода № 293 новое тактико-техническое задание на проектирование берегового самолета-снаряда 15МХ «Шторм».
«Шторм» имел стреловидное крыло и оперение и внешне был похож на самолет-истребитель. Под фюзеляжем располагался прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-700 (РД-1). Интересной конструктивной особенностью «Шторма» было размещение порохового ускорителя в камере сгорания маршевого прямоточного двигателя. Стартовый двигатель за 3–4 с разгонял самолет-снаряд до скорости запуска маршевого двигателя (250 м/с) и затем выбрасывался из него. Маршевый двигатель Р-1 был разработан в ОКБ-670 под руководством М.М. Бондарюка, а стартовый — конструкторским бюро И.И. Картукова. Первоначально «Шторм» должен был наводиться по радиоканалу до тех пор, пока ГСН не захватит цель.
Для «Шторма» проектировались три типа головок самонаведения — радиолокационная, тепловая и телевизионная. Кроме того, рассматривалась возможность их комбинированного применения на самолете-снаряде для повышения вероятности попадания в цель. Расчетная дальность стрельбы «Шторма» составляла около 80 км. Ракета должна была поражать и быстроходные цели, идущие со скоростью до 80–100 км/час.
Радиолокационная ГСН весом 120 кг должна была захватывать крупную надводную цель (линкор или крейсер) на удалении 15 км. При этом угол обзора должен был составлять 15° в горизонтальной плоскости и 5° — в вертикальной. Тепловая ГСН с углом обзора 30° должна была быть вдвое легче, но и дальность захвата сокращалась втрое. Телевизионная система предназначалась для обеспечения наведения с удаления 8–10 км.
На самолете-снаряде «Шторм» впервые в СССР твердотопливный (пороховой) ускоритель был частично размещен в камере сгорания прямоточного двигателя. Вес ускорителя 1450 кг, в том числе 526 кг приходилось на порох.
После выгорания пороха ускоритель выбрасывался назад. Но в начале движения тяжелый стартовик сдвигал к хвосту центр тяжести самолета-снаряда, делая его статически неустойчивым. Поэтому на хвостовой части ускорителя установили собственные стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения.
Под сигарообразным фюзеляжем длиной 8,25 м и диаметром 0,96 м находился прямоточный двигатель РД-1А диаметром 0,9 м с тягой 1,5 т.
В комплексе береговой обороны «Шторм» самолет-снаряд должен был запускаться с громоздкой решетчатой пусковой установки с длиной направляющих 35 м. Самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении. Стартовый ускоритель, развивавший тягу 25–35 т, в течение 3–4 с разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с.
Стрельба самолета-снаряда «Шторм» должна была вестись с помощью трех радиолокационных станций. Так, РЛС «Риф» предназначалась для обнаружения целей, РЛС «Залп» — для автоматического слежения за целью и выдачи данных в счетно-решающее устройство для разворота пусковой установки и наведения самолета-снаряда. РЛС «Якорь» служила для слежения за самолетом-снарядом.
Из-за задержек организаций-смежников техпроект комплекса «Шторм» КБ завода № 293 выпустило лишь в начале 1949 г. В 1949–1951 гг. на полигоне «Песчаная Балка» под Феодосией приступили к отработке бортовой и береговой аппаратуры системы управления комплекса «Шторм». Бортовая аппаратура отрабатывалась в полете на летающей лодке РВУ-6А «Каталина». Выбор самолета-носителя был определен тем, что РВУ-6А могла длительное время летать на малых высотах, нести полезную нагрузку свыше 2 т и имела просторную грузовую кабину.
На летающей лодке отрабатывались: макет телевизионных систем визирования ракеты, макеты радиолокационной головки самонаведения «РГ-Шторм» и тепловой ГСН «ТГ-Шторм», а также макет аппаратуры активно-ответного устройства «АО-Шторм».
На берегу производилась отработка береговой системы управления ракетой «БСУ-Шторм».
Еще в 1948 г. Бисноват предложил в качестве предварительного этапа испытать пилотируемый вариант самолета-снаряда «Шторм». Это помогло бы решить большинство вопросов, связанных с отработкой самолета-снаряда как летательного аппарата, не дожидаясь завершения наземной отработки не имеющих аналогов образцов бортовой аппаратуры.
В 1949 г. был изготовлен и поставлен на статические испытания первый экземпляр пилотируемого самолета-снаряда «Шторм», получивший название «изделие 19П». Первая летная машина также была доведена до высокой стадии готовности и оснащалась штатным двигателем РД-14. Однако этот двигатель был изготовлен лишь в двух экземплярах, и на второй самолет-аналог поставили РД-20 с меньшей тягой.
В 1950 г. начались летные испытания изделий 19П, которые доставлялись на высоту 2000 м самолетом-носителем Пе-8. Так как двигатель РД-20 развивал вдвое меньшую тягу, чем предназначенный для «Шторма» двигатель РД-1А, самолет-аналог не мог ни набирать высоту, ни лететь горизонтально, а начинал снижаться сразу же после отделения от носителя. Пе-8 пилотировал В.А. Гинде. Первым на самолете-аналоге с двигателем РД-14 начал испытания Г.М. Шиянов, а на втором изделии 19П (с РД-20) летал затем и Ф.И. Бурцев. К концу 1951 г. испытания самолетов-аналогов были завершены. Всего выполнено 17 полетов по первоначально определенной программе и еще 9 полетов после дооснащения изделий 19П электроагрегатами и спецсистемами.
В ходе работ над «Штормом» его тактико-технические характеристики неоднократно менялись. Так, к 1951 г. вес его боевой части составлял 900 кг, радиолокационной ГСН — 130 кг, тепловой ГСН — 55 кг, бортовой телевизионной системы — 70 кг. Расчетный диапазон дальностей пуска был в пределах от 27 до 80 км, скорость полета самолета-снаряда — до 900 км/ч.
Первые шесть макетов «Шторма» запускались с площадки «4А» полигона Капустин Яр. Из штатного оборудования они были оснащены лишь стартовыми двигателями. Испытания проводили для отработки старта ракеты и конструкции пусковой установки. Дальнейшие испытания были перенесены под Феодосию на полигон «Песчаная Балка». Там макеты «Шторма» уже имели маршевый двигатель. Первый пуск состоялся 1 марта 1952 г. Первый и второй пуски весной 1953 г. были произведены с береговой пусковой установки. Затем еще два макета запустили с летающей лодки РВУ-6А в водном районе между мысами Чауда и Опук. За этим последовало еще 8 пусков.
6 сентября 1952 г. самолет-снаряд «Шторм» был впервые запущен на полную дальность — 80 км. Однако он пролетел всего 22 км. А в ходе двух последующих пусков 18 и 25 сентября самолеты-снаряды упали недалеко от стартовых установок. 27 октября был произведен еще один старт с катапульты. Для получения максимальной информации в случае неудачи трасса полета проходила не над морем, а над землей. Исходя из размеров полигона, дальность ограничили 16,5 км.
Дальнейшие испытания «Шторма» были назначены на середину апреля 1953 г. Однако 23 февраля 1953 г. грянул гром. Руководство завода № 293 узнало, что еще 19 февраля вышло Постановление Совмина № 533–271, согласно которому Министерству авиационной промышленности предписывалось передать завод № 2 в КБ-1 «для усиления работ по заказам Третьего Главного управления при Совмине СССР».
1 марта 1953 г. все работы по «Шторму» были прекращены. Материальная часть подлежала консервации и передаче вместе с заводом в КБ-1. К этому времени имелось 15 готовых самолетов-снарядов и еще серия из 25 самолетов-снарядов, находившаяся в 28-процентной готовности.
По сведениям Ю.С. Кузнецова, испытания «Шторма» на полигоне «Песчаная Балка» были возобновлены в середине 1955 г. Вновь «Каталина» РВУ-6А летала с аппаратурой «РГ-Шторм» и «ТГ-Шторм», а после списания американцами лодки на лом аппаратуру переставили на бомбардировщик Ил-28. С РВУ-6А произвели даже один пуск ракеты, оказавшийся неудачным. В конце концов начальник полигона генерал-майор И.Н. Дмитриев потребовал прекратить испытания «Шторма». Между ним и М.Р. Бисноватым началась перепалка, чуть не закончившаяся дракой. Уезжая с полигона, Бисноват в сердцах сказал: «Ноги моей больше в Феодосии не будет!» И действительно, больше он там не появлялся.
Следует заметить, что «Шторм» проектировался не только для береговых установок. 29 октября 1951 г. КБ завода № 293 получило задание на разработку устройства для размещения ракетного оружия на кораблях.
На основании данных КБ завода № 293 организациями Минсудпрома, в частности проектно-исследовательским бюро ЦНИИ-45, проводились проработки размещения ракет «Шторм» на надводных кораблях проектов 30бис, 56, 68бис и других. «Шторм» должен был поражать надводные корабли противника на дальности 80–100 км.
Ну а от «Шторма» мы перейдем к первому серийному самолету-снаряду нашего флота — «Щуке» — КСЩ.
Трофейные воздушные торпеды Hs-293 и Hs-294, захваченные в 1945 г. частями Красной армии, вызвали большой интерес у советского руководства. Разбираться с ними было поручено… Министерству сельскохозяйственного машиностроения.
Изучением и испытаниями воздушных торпед занялось КБ-2 Минсельхозмаша. В 1948 г. при участии специалистов КБ-2 были проведены летные испытания Hs-293, а в качестве носителя переоборудовали самолет Ту-2Д.
Пуски Hs-293 проводились с радиокомандными системами наведения — немецкой «Кёль — Страсбург» и советской «Печора». Из 24-х запущенных Hs-293 с радиокомандными системами наведения в цель попали только три. По результатам испытаний Hs-293 было решено отказаться от запуска ракеты в серийное производство, которое планировалось начать на заводе № 272 в Ленинграде.
Конструкторы КБ-2 и других организаций вышли к руководству с предложением создать на базе германских воздушных торпед более совершенное отечественное изделие.
Постановлением Совмина № 1175–440 от 14 апреля 1948 г. были начаты работы по «реактивной авиационной морской торпеде РАМТ-1400 “Щука”». Работы по «Щуке» фактически были продолжением работ по трофейной ракете Hs-293A, хотя внешне они не имели ничего общего. Естественно, что «Щукой» занялось КБ-2, которое безуспешно пыталось довести и Hs-293.
Работы по «Щуке» велись небольшим коллективом под руководством талантливого конструктора М.В. Орлова. Увы, Орлов в работах над «Щукой» заклинился на двух германских «изюминках» — отделяющейся боевой части и интерцепторах.
Отделяемая боевая часть, как у немцев, должна была поражать подводную часть корабля, что вызывало массу затруднений при ее проектировании. Да и линкоры в 1950-х гг. превратились из ударной силы флота в корабли огневой поддержки десанта, а авианосцы, крейсера, эсминцы и другие суда достаточно эффективно поражались и в надводную часть. Причем остатки топлива в ракете, поразившей надводную часть корабля, зачастую играли не меньшую роль, чем взрывчатое вещество в боевой части. Вспомним гибель английского эсминца «Шеффилд» во время Фолклендской войны.
Что же касается интерцепторов, то в качестве органов управления ракетой они оказались менее эффективны, чем элероны, элевоны, рули направления и т.д.
По первоначальному проекту РАМТ-1400 «Щука» должна была управляться по классической схеме: на начальном этапе — инерциальной системой, а на конечном — головкой самонаведения. Но головки самонаведения в ближайшем будущем не предвиделось, и Орлов предложил разрабатывать проект торпеды в двух вариантах.
Первый вариант — чисто немецкий «хеншелевский» (только радиокомандный). Он предполагал размещение на торпеде системы управления с наведением на цель через оптический визир. Этот вариант получил обозначение РАМТ-1400А или «Щука-А».
Второй вариант предусматривал управление с автопилотом и радиолокационной ГСН. Этот вариант торпеды назвали РАМТ-1400Б или «Щука-Б».
Правительство с таким предложением согласилось, что и было подтверждено Постановлением Совмина № 5766–2166 от 27 декабря 1949 г.
Первый пуск самолета-снаряда (воздушной торпеды — в разных документах ее именовали по-разному) «Щука-А» состоялся 16 июня 1949 г. Пуск ракеты производился с самолета-носителя Ту-2Т из состава 25-й отдельной авиаэскадрильи полигона, которая базировалась на аэродроме возле селения Кара-Гоз в 18 км к северо-западу от Феодосии. Пуск был осуществлен в пределах водной акватории полигона между мысами Чауда и Опук.
К концу 1949 г. удалось провести только пуски пятнадцати ракет «Щука», не имевших даже радиокомандной системы наведения. Ракеты управлялись пневматическим автопилотом АП-19. Соответственно, не было и реальных целей (мишеней) для самолетов-снарядов.
В 1950 г. прошли испытания «Щук» с немецкой радиокомандной системой наведения. Лишь в августе — ноябре 1951 г. были проведены пуски с отечественной радиокомандной системой наведения «КРУ-Щука». Пуски осуществлялись с высоты от 1000 до 4000 м, дистанция стрельбы составляла от 15 до 28 км при скоростях самолета-носителя от ПО до 280 м/с.
В качестве самолетов-носителей кроме уже упомянутых Ту-2Т использовались Ту-2Т-2, Ту-2Т-3 и Ил-28. Мишенями служили списанные корабли: тральщики ТЩ-914 и ТЩ-915, торпедные катера типа Г-5, трофейные немецкие самоходные баржи ДК-26 и ТД-200.
Случалось, что в нужный момент не оказывалось соответствующим образом оборудованных мишеней (надводными и подводными сетями, уголковыми отражателями). Тогда пуски проводились по скале Корабль-камень, расположенной недалеко от берега, практически на траверзе мыса Опук. В этом случае вершину скалы оборудовали уголковыми отражателями.
В период всех этих испытаний постоянной головной болью М.В. Орлова была боевая часть ракеты, которую он скопировал у немцев. Боевая часть ракет «Щука-А», «Щука-Б», а потом и КСЩ представляла собой конусообразный снаряд длиной около 3 м с максимальным диаметром 0,36 м и весом 625 кг. В носовой части сразу за взрывателем находилось так называемое кавитационное кольцо высотой 30–35 мм со специальным вырезом в верхней части. Этот вырез и его размеры были предметом отдельных исследований НАГИ.
Параллельно с испытаниями была проведена реорганизация. В соответствии с Постановлением Совмина № 5119–2226 от 15 декабря 1951 г. КБ-2 было объединено с заводом № 67. Новая организация получила название ГСНИИ-642 (Государственный научно-исследовательский институт № 642). Главный конструктор «Щуки» М.В. Орлов надеялся стать если не начальником ГСНИИ-642, то, во всяком случае, его заместителем. Однако большое начальство думало иначе.
В 1952 г. в районе Феодосии было проведено 15 пусков ракет «Щука-А» с самолета-носителя Ту-2. Пуски проводились на высоте 2–5 км на дальность от 12 до 30 км. Восемь пусков были успешными, а в двух из них боевая часть даже попала в подводную часть мишени.