В развитие Федеральной космической программы приняты Основы политики Российской Федерации в области космической деятельности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Этот документ знаменует качественно новый этап развития отечественной ракетно-космической отрасли. В числе современных проектов – создание новой перспективной пилотируемой транспортной космической системы, средств для исследования и освоения Луны, Марса и других планет и объектов Вселенной.
Укрепление российской экономики в докризисный период и открывшиеся в связи с этим новые финансовые возможности позволяли отрасли стабильно развиваться. Прогноз динамики этого развития давал возможность России на равных с ведущими промышленно развитыми странами мира участвовать в международной космической кооперации. Сейчас же, в ситуации мирового финансового кризиса, отрасль остро нуждается в государственной поддержке и финансировании. Так, скорректированный по итогам первых послекризисных месяцев бюджет страны на 2009 г. не предполагает сокращения расходов на развитие ракетно-космической отрасли России. В 2009 г. на поддержку отечественной ракетно-космической отрасли будет выделено 82 млрд руб. Финансовую поддержку получат 16 ведущих предприятий отрасли.
Для устойчивого развития отечественной ракетно-космической отрасли необходим гарантированный доступ России в космическое пространство. В отрасли решается масштабная задача по развертыванию нового космодрома на востоке страны. Федеральное космическое агентство уже рассмотрело подготовленный для этого инвестиционный проект, в частности результаты системного проектирования космодрома признаны положительными. На основе утвержденного проекта разрабатывается рабочая документация строительства космодрома. Реализация этого проекта требует не только строительства нового космодрома, который определит перспективный облик российской космонавтики, но и решения комплекса взаимосвязанных научно-технических и экономических задач. Приоритетной среди них является выбор оптимального парка средств выведения, а также определение технических характеристик нового пилотируемого корабля.
Важным направлением деятельности предприятий и организаций ракетно-космической отрасли является опережающее наращивание состава, качества и возможностей российской орбитальной группировки. Для этого разрабатывается прогноз состава и возможностей перспективной орбитальной группировки до 2020 г. В основу прогноза закладывается использование совершенно новых или глубоко модернизированных космических аппаратов с характеристиками на уровне лучших зарубежных аналогов.
Реализация этого прогноза позволит еще больше расширить присутствие России на мировом рынке космических аппаратов и услуг. Это касается не только стартовых услуг по выведению зарубежных космических аппаратов и грузов, но и значительного увеличения доли России на мировом рынке высокотехнологичных разработок и услуг, включая связь, навигацию, гидрометеомониторинг, дистанционное зондирование Земли и т. д.
Для решения этих задач необходима разработка и реализация комплекса взаимосвязанных мероприятий по наращиванию кадрового потенциала и глубокой технологической модернизации ракетно-космической промышленности. Обострение конкуренции на мировом рынке космических услуг диктует необходимость кардинального обновления станочного парка предприятий отрасли и разработки новых технологий производства ракетно-космической техники.
2.3. Стратегия развития самолетостроения России
В целях повышения конкурентоспособности отечественного самолетостроения на мировых рынках авиационной техники в России в форме открытого акционерного общества (ОАО) создана Объединенная авиастроительная корпорация. Сформирована стратегия развития корпорации до 2025 г., где определены основные принципы и направления ее эффективного динамичного развития. Цель стратегии – приобретение корпорацией статуса одного из крупнейших мировых центров самолетостроения с широко диверсифицированным продуктовым рядом.
Таким образом, Объединенная авиастроительная корпорация должна решить приоритетные задачи в области развития военной, гражданской и транспортной авиации России, в том числе:
● удовлетворение потребностей государственных заказчиков (Минобороны, МВД, МЧС и других министерств и ведомств) в современной авиационной технике;
● удержание паритетных позиций с американскими и европейскими поставщиками на рынках военной авиации третьих стран;
● динамичное увеличение продаж гражданских воздушных судов, производимых корпорацией, на внутреннем рынке за счет выпуска продукции, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам;
● завоевание до 2025 г. паритетных позиций с ведущими зарубежными производителями на открытых рынках гражданской авиационной техники, т. е. рынках, подчиняющихся законам свободной конкуренции.
Анализ потребностей рынка в гражданских самолетах, изучение научно-технических и производственных возможностей предприятий, входящих в корпорацию, показали необходимость технологического переоснащения отрасли и совершенствования системы подготовки инженерно-технического персонала и квалифицированных рабочих. В связи с этим подготовлен проект программы техперевооружения предприятий, проведен анализ кадровых проблем отрасли.
В планах Объединенной авиастроительной корпорации по выпуску гражданских самолетов в 2008−2012 гг. производство 431 самолета, в том числе: Ил-96 (15 шт.), семейство Ту-204 (84 шт.), SSJ-100/Ту-334 (236 шт.), Ан-148 (96 шт.). Перспективными проектами являются производство среднемагистрального лайнера МС-21, развитие семейства самолетов SSJ, производство ближнемагистральных самолетов Ан-148, Ту-334, Ту-204СМ. Планируется, что объем продаж в области гражданских летательных аппаратов достигнет к 2025 г. $15 млрд США. Однако очевидно, что последствия мирового финансового кризиса приведут к некоторой коррекции первоначально заявленных планов развития отечественного самолетостроения.
В 2007 г. выпуск гражданской продукции составил 129 % от объема 2006 г., в том числе выпуск гражданской авиационной техники – 116 %. Объем производства по этому разделу в 2007 г. составил около 40 млрд руб. Численность работающих в отрасли сократилась за год на 0,3 %, средняя заработная плата выросла на 26,3 %. В 2006 г. авиакомпаниям было передано 26 самолетов, из них 7 магистральных, а в 2007 г. объемы продаж несколько снизились и составили 22 самолета, из них 7 магистральных.
К 2025 г. ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» намечает выпускать 300 пассажирских самолетов ежегодно. Планируется практически удвоить ежегодный выпуск военной авиации. Реализация этих планов значительно приблизит структуру продукции отечественной авиационной промышленности к мировым стандартам. Предусматриваются увеличение доли России на мировом рынке авиационной техники, динамичный рост чистой выручки корпорации, повышение эффективности производства на отечественных авиационных предприятиях, рост капитализации компании.
В планах также:
● достижение 10 %-ной доли мирового рынка в гражданской авиации и более 50 % внутреннего рынка в 2025 г. При этом доля рынка военной авиации, включая военно-транспортную авиацию, будет сохранена на уровне 12−15 %;
● увеличение годового объема чистой выручки корпорации с $4 млрд до $12−14 млрд к 2015 г. и $20−25 млрд к 2025 г.;
● рост эффективности производства авиационной техники. В частности, в 2015−2025 гг. по показателю производительности труда предполагается достичь мирового уровня, что составляет $250−300 тыс.;
● рост капитализации ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» со 100 млрд руб. до 400 млрд руб. к 2015 г. и до 1 трлн руб. к 2025 г.
Реализация стратегии развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» должна обеспечить значительный вклад отечественной авиационной промышленности в решение общенациональных задач современного этапа экономического развития России, включая диверсификацию промышленного роста и дополнительный прирост темпов экономического развития страны сверх тех значений, которые могут быть достигнуты в преимущественно сырьевой структуре экономики.
2.4. Состояние и перспективы развития вертолетостроения в России
В вертолетостроительной отрасли России существует три уровня управления. Первый уровень – это компания «Оборонпром», которая, в свою очередь, подчиняется компании «Российские технологии». В рамках реализации концепции развития аэрокосмического комплекса в России создается единый вертолетостроительный холдинг – ОАО «Вертолеты России». Эта компания представляет собой второй уровень управления отечественной вертолетостроительной отраслью. ОАО «Вертолеты России» является управляющей компанией создаваемого холдинга, в который должны войти все основные предприятия отечественного вертолетостроения. Третий уровень управления включает в себя менеджмент непосредственно предприятий вертолетостроения.
На уровне компании «Оборонпром» осуществляется управление активами, согласовываются разрабатываемые холдингом стратегии по всем направлениям деятельности. На втором уровне управления – уровне ОАО «Вертолеты России» сейчас сосредоточено управление двумя вертолетными конструкторскими бюро – ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ОАО «Камов», которые заключили договоры с ОАО «Вертолеты России». В силу этого ОАО «Вертолеты России» реализует полный набор управленческих функций, относящихся к финансовой, маркетинговой, производственной и другим сторонам деятельности этих обществ.
Предполагается построить такую же систему отношений и с остальными предприятиями вертолетостроения России. В первую очередь это касается Ступинского машиностроительного предприятия, завода «Вперед», Улан-Удэнского авиационного завода и Казанского вертолетного завода. Несколько позже в холдинг будут интегрированы недавно акционированные заводы в Арсеньеве и Кумертау. По такой же схеме будет организовано и взаимодействие с Роствертолом, который пока является ассоциированным участником создаваемого холдинга «Вертолеты России» из-за специфики структуры его акционерного капитала. Тем не менее ОАО «Вертолеты России» координирует деятельность Роствертола в сфере маркетинговой, научно-технической и производственной политики, обеспечивает его участие в рекламных кампаниях. Все эти мероприятия способствуют формированию системных позиций объединения в области финансово-экономической и инвестиционной деятельности и т. д.
Несмотря на то что холдинг еще находится в процессе создания, маркетинговая политика является прерогативой руководства «Вертолеты России». Все действия вертолетостроительных предприятий согласовываются с управляющей компанией и координируются ею. При этом предполагается выстроить совершенно новую систему маркетинга и продаж, когда, став управляющей компанией холдинга, ОАО «Вертолеты России» будут не только координатором маркетинговой и производственной деятельности, но и поставщиком конечной продукции с полным набором функций и ответственности. В случае необходимости право вести переговоры и подписывать контракты по конкретной сделке будет делегировано от «Вертолетов России» руководству конкретного предприятия. Это означает, что и в будущем заводы смогут заключать договоры на поставку своей продукции, но по доверенности и от имени ОАО «Вертолеты России».
В перспективе намечен переход создаваемого холдинга «Вертолеты России» на единую акцию по следующей схеме. Компания «Оборонпром» обращается в государственные органы управления с предложением о внесении пакетов акций вертолетостроительных предприятий, находящихся в ее собственности, в уставный капитал единого холдинга. Затем холдинг осуществит обмен или выкуп пакетов акций других акционеров вертолетостроительных предприятий. В результате реализации этих мероприятий доля Оборонпрома в уставном капитале создаваемого холдинга «Вертолеты России» после перехода на единую акцию должна составить не менее 63 %.
На первоначальном этапе создания ОАО «Вертолеты России» модельный ряд компании включал все существующие модели вертолетов, например, такие как Ми-8/17 и их модификации. Маркетинговые исследования показали целесообразность дальнейшего производства вертолетов моделей Ми-24/35, Ми-26, Ми-38, Ка-226. Рынки сбыта имеют специальные вертолеты Ка-31, а также Ка-32 и «Ансат». Проекты производства вертолетов моделей Ми-34 и «Актай» целесообразно реализовывать с привлечением частных инвестиций. Кроме того, у компании есть заказ Минобороны России на вертолеты Ми-28Н как основные ударные вертолеты ВВС, а также на Ка-52 для спецподразделений Российской армии.
Однако для конкурентоспособности создаваемого холдинга «Вертолеты России» необходима коррекция модельного ряда производимой компанией техники. Поэтому выбраны наиболее перспективные модели техники, производство которых будет осуществляться до 2015 г. Эти модели охватывают принципиально новую линейку продукции, ориентируясь на три новых направления развития вертолетостроения, включая производство техники четвертого-пятого поколения. Это сверхскоростные, малые и боевые вертолеты следующих поколений. Таким образом, компания формирует свой модельный ряд на стратегическую перспективу, вплоть до 2020 г.
Первым направлением в продуктовой линейке компании «Вертолеты России» станет высокоскоростной вертолет. Комплекс инновационных конструкторско-технологических решений, заложенных в концепцию вертолета, позволит сделать его и высокоманевренным.
Вторым направлением деятельности холдинга «Вертолеты России» станет создание легкой машины в классе 1,5–2,5 т. Это принципиально новая модель вертолета, на которую будет установлен перспективный двигатель разработки ОАО «Климов». Третье направление деятельности холдинга «Вертолеты России» – разработки в области создания боевых вертолетов. Причем предполагается не просто модернизация вертолетов Ми-28 и Ка-52, а выпуск в перспективе принципиально новых моделей вертолетов пятого поколения.
Таким образом, модельный ряд ОАО «Вертолеты России» сформирован с учетом максимальной диверсификации производства. Известно, что диверсификация повышает устойчивость компании на рынке, поскольку неудачи в том или ином рыночном сегменте можно компенсировать ростом объемов продаж в другом сегменте. Однако экономически обоснованная инвестиционная политика компании не предполагает распыления средств. Поэтому компания ОАО «Вертолеты России» с помощью технологий бизнес-планирования вынуждена определить приоритетность реализации сформированного модельного ряда вертолетной техники.
2.5. Состояние и перспективы развития авиационного двигателестроения России
В России насчитывается около 40 предприятий двигателестроения. Однако отечественные авиационные двигатели уступают лучшим мировым образцам по ресурсу, расходу топлива, уровню шумности и экологичности. Причем наиболее отстают по техническим параметрам двигатели, выпускаемые для пассажирской и транспортной авиации. Рентабельность отрасли сократилась в последние годы с 27 до 7 %, а прибыль снизилась почти вдвое. Объемы продаж двигателей отечественных предприятий также значительно меньше объемов продаж ведущих двигателестроительных компаний мира. Все это свидетельствует о том, что конкурентоспособность выпускаемых в России авиационных двигателей низкая.
Основные финансовые потоки в отрасли до недавнего времени генерировались за счет продаж различных модификаций двигателей АЛ-31Ф разработки ОКБ имени Люльки. Эти продажи были обеспечены экспортом истребителей Су-27/30. Однако в постсоветское время единство научно-производственной системы по разработке и созданию этих двигателей было нарушено. В их создании и производстве участвовали НПО «Сатурн» (г. Рыбинск), федеральное государственное унитарное предприятие «Салют» (г. Москва) и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Поэтому одной из основных причин низкой эффективности двигателестроительной отрасли России было расщепление единого процесса разработки и производства различных модификаций двигателей АЛ-31Ф. Три ведущие российские компании без должной взаимосвязи обновляли основные фонды и выполняли дублирующие НИОКР, конкурировали на рынке дефицитной квалифицированной рабочей силы, имея при этом незначительные размеры для эффективной конкуренции на мировом рынке.
Однако, несмотря на все эти обстоятельства, совокупный оборот НПО «Сатурн», УМПО и ФГУП «Салют» в 2006 г. составил почти $1,5 млрд. Такой уровень выручки показывает, что российские предприятия двигателестроительной отрасли при объединении усилий и ресурсов в состоянии проводить долгосрочную промышленную и инновационную политику и стать заметными игроками на мировом рынке двигателестроения. Поэтому интеграционные процессы являются ключевым фактором эффективного развития отечественного двигателестроения. Процесс консолидации ресурсов и интеллектуального потенциала отрасли начался с создания интегрированной структуры на базе ФГУП «Салют».
Кроме того, по мере оживления деятельности гражданского сектора авиапрома, а также в связи с увеличением спроса на МиГ-29 отрасль перестает быть зависимой от производства одних только АЛ-31Ф. После заключения контрактов с Индией и Алжиром на поставку МиГ-29К и МиГ-29СМТ увеличился спрос на двигатели РД-33. Возникла необходимость проведения масштабных работ по модернизации этого мотора и созданию более мощной версии РД-33МК для палубных истребителей. Развитие китайской программы истребителя FC-1/JH-17 вызвало потребность в большом количестве моторов РД-93. Кроме того, Индии была передана лицензия на производство РД-33 третьей серии. Все это повысило экономические возможности серийного производителя этих двигателей – Московского машиностроительного предприятия имени Чернышева, а также усилило позиции разработчика двигателя – петербургского завода имени Климова.