Однако ни размеры парома, ни меры безопасности не гарантируют от аварии. Если обратиться к хронике гибели этих гигантов, то наиболее впечатляющие со многими жертвами аварии произошли в 1947 году в Бенгальском заливе, когда во время шторма затонул индийский паром «Рандас» и погибло 625 человек. В 1953 году в Корейском проливе пошел ко дну южнокорейский паром «Чонг-Тионг-Хо» — погибло 249 человек.
В тот же год в Ирландском море потерпела кораблекрушение «Принцесса Виктория» — морской пассажирско-автомобильный паром, построенный на шотландской судоверфи и спущенный на воду в 1947 году. Судну надо было пройти всего 35 миль между Шотландией и Северной Ирландией.
Моряки называли этот маршрут «млечным рейсом» — по утрам на этой линии перевозили молоко. Это самый короткий морской путь между Шотландией и Северной Ирландией.
Тридцать первого января «Принцесса Виктория» в соответствии с расписанием должна была выйти в море. В 7 часов 45 минут прозвучал отходной гудок и судно покинуло причал. На борту было всего 127 пассажиров, большинство из которых прибыли в порт ночным поездом из Лондона.
За два часа до отхода судна была получена метеосводка. В ней было предупреждение о том, что на пути следования парома ожидается сильный шторм. Но капитан Фергюссон не пожелал обратить серьезного внимания на штормовое предупреждение. Он заявил, что на этой линии паромы никогда не нарушали расписание, что бы ни происходило, — такова традиция. Иначе говоря, капитан не захотел уронить престиж компании, которой принадлежал паром, и отложить рейс ради безопасности людей и судна.
Два часа спустя после начала рейса в эфире раздались сигналы бедствия. «Принцесса Виктория» сообщила, что потеряла управление — шторм сделал свое дело.
Через час в эфире вновь раздался сигнал SOS. «Принцесса Виктория» указала свои координаты и сообщила, что у нее затоплена автомобильная палуба, судно дало сильный крен на правый борт и требуется срочная помощь. Как потом установили, капитан ошибся в расчете координат, и в то время, как судно искали у берегов Шотландии, оно терпело бедствие около Северной Ирландии.
Как же, однако, случилось, что автомобильная палуба оказалась затопленной? Ведь кормовые ворота и грузовая палуба были новейшей конструкции. И тем не менее под ударами волн в корму ворота прогнулись и перекосились. Вода начала поступать на автомобильную палубу. И через несколько минут под напором воды кормовые ворота полностью распахнулись, метровый слой воды перекатывался по палубе, потом вода скопилась у правого борта, и судно накренилось на 10 градусов. Скоро вода проникла в пассажирский салон. И капитан приказал всем собраться на прогулочной палубе «Б», где команда начала раздавать спасательные жилеты.
Между тем шторм крепчал, вдобавок на корабль обрушились снежные шквалы.
К полудню принявшие сигнал бедствия спасатели посчитали, что «Принцесса Виктория» уже погибла. Но в этот момент в эфире вновь раздался ее голос: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».
Тем временем известие о терпящем кораблекрушение судне облетело всю Англию. Радио регулярно сообщало, как идут поиски, в которых участвовали три корабля.
Примерно через пятнадцать минут капитан Фергюссон передал: «Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно».
Положение усугублялось тем, что невозможно было воспользоваться шлюпками правого борта из-за его крена в 45 градусов. Спускать же шлюпки левого борта было рискованно, но делать было нечего, и капитан отдал команду. Как только одна из шлюпок с женщинами и детьми коснулась воды, огромная волна ударила ее о борт парома с такой силой, что все, кто в ней находились, оказались в воде.
А через мгновение «Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну. Спаслись лишь 43 человека. Причина гибели парома, как установила комиссия, была в том, что судно потеряло устойчивость из-за проникновения воды внутрь через разбитые створки грузовых ворот. (Как увидим дальше — причина довольно распространенная.)
НЕПРЕДУМЫШЛЕННОЕ УБИЙСТВО
В 1954 году во время тайфуна у берегов Японии погибло пять паромов: «Тойя Мару», «Токати Мару», «Хидака Мару», «Китами Мару» и «Сейкан Мару». Число жертв установить не удалось, но оно явно превысило 2 тысячи человек.
Четыре года спустя в Мраморном море в бухте Измир во время шторма затонул турецкий паром «Ускудар», погибло свыше 400 человек.
Новая трагедия с паромом разыгралась 28 августа 1971 года. В этот день был принят сигнал бедствия с греческого пассажирского парома «Хелеанна» в Адриатическом море. Судно находилось недалеко от итальянского города Бриндизи. Существует хроника этих событий, позже опубликованная.
В 5.30 утра на камбузе парома взорвался баллон с газом. Моментально огонь охватил все помещение и начал быстро распространяться. Члены экипажа в панике повыскакивали из кают в исподнем и бесцельно забегали по палубе. Про то, что надо разбудить пассажиров, никто и не подумал.
В 6.20 огонь распространился на пассажирские палубы. Однако капитан Деметриос Антипас и его офицеры словно оцепенели, ничего не предпринимали, чтобы прекратить возникшую панику и начать эвакуацию пассажиров. Никто не боролся с огнем. Единственное распоряжение, которое сделал капитан, это подать сигнал SOS.
В 7.15 вся средняя часть судна была в огне. Люди задыхались в густом дыму и, спасаясь от огня, прыгали в море. Крики, стоны, рыдания. Женщины, дети, потерявшие родителей, метались по палубе. Некоторые пассажиры, не дождавшись помощи от команды, спускали на воду спасательные шлюпки и в сумятице пытались найти спасательные жилеты. В 8.30 капитан наконец отдал приказ покинуть горящее судно. Тем временем к «Хелеанне» подошли спасательные суда, появились вертолеты. Они начали вылавливать из воды тонущих и тела погибших.
В итоге катастрофы из 1187 пассажиров 36 погибли, многие получили ранения. Ущерб составил 2,5 миллиона долларов, не считая стоимости сгоревшего парома.
Здесь надо сказать вот о чем. Судовладелец «Хелеанны» грек Эфтимиадис специализировался на том, что переоборудовал старые танкеры в пассажирские паромы. Его компания «Эфтимиадис лайн оф Пирей» широко рекламировала «Хелеанну» как «самый большой паром в мире», он имел длину 156 метров, ширину 20,2 метра, тоннаж 11 232 тонны. Паром мог принять на борт до 300 автомашин.
В хронике морских катастроф гибель «Хелеанны» записана не только как трагедия, но и как преступление.
Одним из главных виновников был признан капитан Деметриос Антипас. Не предприняв ничего, что в таких случаях положено капитану, и вопреки морским традициям, он прежде всего позаботился о своем спасении. Его примеру последовали и члены экипажа.
Капитан был арестован и предан суду. Его обвинили в непредумышленном убийстве, а также вменили в вину то, что он допустил перегрузку судна, приняв на борт в два раза больше пассажиров, чем это разрешалось. К тому же разрешил погрузить на верхнюю палубу 31 автомашину, то есть явно нарушил правила безопасности. И еще то, что на судне не было в достаточном количестве противопожарных средств.
Когда при аресте у капитана изъяли портфель, то в нем обнаружили судовое свидетельство о годности плавания «Хелеанны». Так вот, в этом документе было записано, что на «Хелеанне» разрешается перевозить не более 620 человек, включая экипаж. Капитан, как было сказано, нарушил инструкцию и взял на борт вдвое больше людей. Надо ли говорить, что отнюдь не человеколюбием руководствовался капитан, а самым что ни на есть вульгарным бизнесом. Не было на судне в положенном количестве и шлюпок. А те, что имелись, не удалось задействовать из-за проржавевших блоков. Не хватило и спасательных жилетов. Так что пассажирам ничего не оставалось, как полагаться на свои силы и умение плавать.
И еще одно обстоятельство. Как установили после катастрофы, паром вообще подлежал постановке на капитальный ремонт. Но владелец не посчитался с этим ради наживы.
Возник вопрос, кто же должен возместить убытки? Судовладелец, застраховавший свой паром, как оказалось, не обязан отвечать ни за жизнь, ни за имущество пассажиров. Не отвечает он и за аварию судна, даже если она произошла по вине капитана. Единственно, на что под давлением общественности пошла компания Эфтимиадиса, это сняла с эксплуатации два из шестнадцати устаревших судов.
ЕЩЕ ОДНО ПРЕСТУПЛЕНИЕ
В печальном списке гибели паромов выделяется и катастрофа английского парома «Геральд оф фри Энтерпрайз». Произошло это на выходе из бельгийского порта Зеебрюгге 6 марта 1987 года.
Едва пассажиры поднялись на борт этого парома, чтобы через два с половиной часа оказаться в английском Дувре, как все они устремились в кафетерии. Курортный сезон в то время еще не начался, и паром был заполнен лишь наполовину. Главным образом это были туристы, соблазненные дешевой стоимостью билета на экскурсию, установленной владельцами морской линии Таунсенд — Торенсон. Кроме проголодавшихся туристов на борту находилось около ста английских солдат, возвращавшихся из Германии домой в отпуск.
Как только паром, завершив обычный маневр, начал выходить из гавани, он вдруг резко накренился. Через минуту, сразу за молом, океанский гигант весом в 8 тысяч тонн, длиной 132 метра и высотой с 10-этажный дом опрокинулся на бок. Лишь песчаная отмель помешала ему перевернуться вверх дном.
В кафетериях и в салонах люди попадали друг на друга. Раздались истошные вопли перепуганных насмерть пассажиров. Некоторые сразу же погибли в давке, другие захлебнулись в ледяной воде, хлынувшей во все помещения парома. Свет погас, а те, кто еще был жив, вынуждены были пробираться к выходу в кромешной темноте. У пассажиров на нижних палубах не оставалось практически никаких шансов выжить. У команды не было времени, чтобы спустить спасательные шлюпки на воду, и, хотя они бросали спасательные круги и жилеты тем пассажирам, которых смыло в море, когда судно перевернулось, они им мало помогали. Многие из них уже окоченели в ледяной воде. Через 16 минут появились спасатели. Медики утверждают, что достаточно 20 минут пребывания в столь холодной (2 °C) воде, чтобы остановилось сердце.
Правый борт парома оказался наверху, и члены команды мужественно боролись за жизни тех пассажиров, которых они могли найти на нижнем, левом борту. Некоторые женщины рассказали потом, что мужчины их сталкивали с веревочных лестниц, так как сами хотели спастись во что бы то ни стало. Но есть свидетельства не только об эгоизме и трусости, а и о подлинном героизме. Один из пассажиров, тридцатитрехлетний Эндрю Паркер, превратил свое тело в своеобразный мост между платформой и разбитым иллюминатором, через который открывался путь к спасению на левый борт. По нему один за другим перешли его двенадцатилетняя дочь, жена и еще несколько пассажиров. Все они в результате спаслись.
Вертолеты и целая флотилия малых судов вели работу по спасению пассажиров — они вылавливали их в море, поднимали на тросе прямо с палубы парома. Но даже на берегу царила паника, когда спасенных размещали по разным местам или развозили по больницам. К сожалению, не было списка пассажиров, и никто не мог назвать точное или даже приблизительное число оставшихся в живых или погибших.
Удаление трупов из чрева парома тоже было весьма изнурительной и кропотливой работой. И хотя водолазам и ныряльщикам удалось извлечь большинство погибших с верхних палуб, трупы на нижних еще долго оставались там, даже спустя несколько недель, когда «Геральд» отбуксировали в бухту и выкачали из него грязь и ил. Этот паром с открывающимся и закрывающимся кормовым шлюзом в прошлом не раз вызывал нарекания экспертов, выражавших тревогу в связи с такой неудачной его конструкцией. Уже при первом предварительном расследовании выяснилось, что паром отошел от причала с открытыми грузовыми воротами; он буквально заглатывал широкой пастью незакрытых ворот морскую воду, которая сразу же залила стоявшие на нижней палубе автомобили: 88 легковых и 36 грузовых.
Суд вынес приговор компании, обвинив ее в убийстве 134 человек (из 543 пассажиров и членов экипажа). Точно такое же обвинение было предъявлено семерым лицам.
Крушение парома, слывшего «гордостью английской нации», поставило под сомнение целесообразность строительства морских судов типа RO-RO (The roll-on/roll-off). Для этих паромов характерны большие грузовые ворота в кормовой и носовой частях, через которые въезжают и выезжают перевозимые автомобили. Герметичность грузового отсека оставляет желать лучшего, и волны частенько проникают на грузовую палубу, затапливая ее. Недаром известный английский судостроитель Алан Торп прокомментировал катастрофу так: «Паромы — это огромные пустые ящики, снабженные воротами спереди и сзади. То, что случилось, должно было случиться — рано или поздно». Так что вряд ли стоит строго спрашивать с матроса, который в разгар катастрофы в отчаянии кричал: «Это я виноват! Я неправильно закрыл люк!»
Однако, как показали дальнейшие события, катастрофа в Зеебрюгге ничему не научила, так же как и аварии с паромами «Принцесса Виктория» и «Хелеанна», погибшими из-за неполадок с грузовыми воротами. А ведь эксперты предупреждали, что паромы типа RO-RO, достигающие высоты многоэтажного дома, весьма ненадежны в экстремальных условиях. Но компании, владеющие паромами, продолжали рекламировать их надежность и безопасность плавания. В том числе и компания «Эстлайн», которой принадлежал паром «Эстония» — огромное грузо-пассажирское судно, совершавшее рейсы на линии Таллинн — Хельсинки — Стокгольм.
СВИДЕТЕЛИ ОБВИНЯЮТ
В ночь на 28 сентября 1994 года в Балтийском море у берегов Финляндии затонул паром «Эстония». На нем находилось 1200 пассажиров, экипаж состоял из 188 человек: матросы, стюардессы, бармены, горничные. Скажу сразу — спаслось около 200 пассажиров и 18 из команды. Погиб и капитан Арво Андерсон.
На море в ту ночь был сильный шторм, температура воды +10 °C. За 20 минут паром-гигант скрылся под водой, унеся с собой более тысячи жертв. Причем сотни людей оказались заживо погребенными: ведь в помещениях парома некоторое время еще сохранялись так называемые воздушные подушки и было чем дышать.
Газеты многих стран напечатали материалы об этой трагедии, в том числе и российские «Известия», «АиФ», «Московские новости» и др. Вот какая картина вырисовывается на основе этих публикаций.
Паром «Эстония» был построен в 1980 году на верфи в нижнесаксонском городе Папенбурге. Вначале он назывался по-иному: «Викинг Салли». За время эксплуатации корабль несколько раз менял хозяев и названия. С апреля 1993 года его основным владельцем стало Эстонское государство. Судно отремонтировали, улучшили мореходные качества, оно было оснащено новейшими средствами автоматики и электроники, спутниковой связи. Увы, по непонятной причине космическая система автоматической подачи сигнала бедствия не сработала.
И тут начинаются претензии к профессиональным качествам экипажа «Эстонии». Писали о том, что рейс этот называли «пьяным» — всего несколько часов в море, но при этом высокие заработки и возможность погулять в Швеции и Финляндии. И еще то, может быть главное, что вместо опытных специалистов, которые еще два года назад составляли почти две трети экипажа, он был укомплектован молодыми моряками, сразу после мореходного училища.
Все эти доводы эстонское пароходство категорически отвергает. Экипаж «Эстонии», по словам заведующего юридической службой Департамента водных путей капитана дальнего плавания Юри Нуута, был укомплектован мастерами своего дела, подготовка которых во всех отношениях соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждения, будто экипаж пассажирского парома «Эстония» не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректными, — сказал Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией вообще не могли попасть на это судно, туда принимались только лучшие. Тот факт, что в списке переживших катастрофу людей очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений исполнял свой долг».
В этом числе были и капитаны Арво Андерсон и Аво Пихт — последний плыл в качестве обыкновенного пассажира, но принял самое активное участие в спасательных работах — он руководил ими, насколько это было возможно, в темноте и шторме. Что касается Арво Андерсона, то клуб капитанов Эстонии дал ему такую характеристику: «Как моряки и капитаны, имеющие большой опыт управления судами во всех морях Мирового океана, подтверждаем, что капитан Арво Андерсон — высокообразованный, опытный капитан, и нет никаких сомнений в компетентности руководства и управления судном».
Возникает главный вопрос: в чем же причина гибели парома? На сей счет также было высказано не одно предположение.
Первое предположение было такое: судно напоролось на подводные камни. Потом возникла версия о том, что корабль натолкнулся на «блуждающую» со времен войны мину. Возникла догадка и о том, что причина гибели парома — махинации со страховым полисом. Ведь «Эстония» была застрахована в норвежской компании «Скунд» на 60 миллионов долларов. Но сумма эта, как оказалось, не покрывает ответственность «Эстлайна» за ущерб, нанесенный пассажирам и членам экипажа. Проще говоря, «Скунд» не намерена была выплачивать страховку семьям погибших в катастрофе. Дальше появилась вообще бредовая мысль, будто паром поразила какая-то мифическая «российская подводная лодка».
Словом, догадок было не мало. Прекратить их поток могло только серьезное изучение всех причин. Была создана международная комиссия по расследованию этих причин. Она тщательно проанализировала все обстоятельства катастрофы. Под воду на глубину 30 метров были спущены специальные роботы. Отснятые ими кадры дали ключ к разгадке. На видеопленке хорошо был виден лежащий на борту паром со словами «Эстония. Таллинн» и его развороченная передняя часть, без носа. Это означало, что нос парома отвалился, не выдержав ударов штормовых волн. У него две въездные металлические платформы, которые поднимаются, пропуская автомашины, и, пропустив их, закрываются, как ворота. Но одна из них оказалась приоткрытой примерно на метр. Отсутствовали и многие резиновые прокладки. В эту щель и хлынула вода, залив автомобильную палубу, затем проникнув в трюм — машинное отделение и даже в каюты на первой палубе.