3 июня 1936 года приказом № 015 начальника вооружения РККА И. Халепского была назначена специальная комиссия под председательством полковника Бубина, которой поручалось провести войсковые испытания трех серийных броневиков БА-6 на Ленинградских краснознаменных бронетанковых курсах усовершенствования комсостава РККА имени Бубнова. Бронемашины № 54, 60 (на пневматиках) и № 64 (на шинах "ГК") прибыли с Ижорского завода на полигон курсов 1 июля, а закончились испытания 31 октября. Всего БА-6 прошли 5000 км, из них 3000 км по шоссе, 1750 по проселку и 250 км по бездорожью (бронеавтомобиль № 60 после аварии 21 июля с испытаний сняли).
Бронеавтомобиль БА-6 во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова. Лето 1935 года (РГВА).
Бронеавтомобиль БА-6 преодолевает подъем во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова. Лето 1935 года (РГВА).
В целом в ходе пробегов бронемашины показали себя хорошо, недостатки во многом были схожими с машинами БА-3 и БАИ. Небезынтересно привести выдержки из отчета об испытании БА-6, касающиеся удобства размещения экипажа. Это дает представление о том, в каких условиях приходилось работать танкистам на всех средних броневиках Красной Армии:
"Размер дверей мал, посадка экипажа, особенно в зимнее время, затруднена. Посадка через башню сложна из-за отсутствия специальных подножек и ручек.
Наблюдение через щель водителю затруднено. Наблюдение через ТОП на скорости свыше 15 км/ч невозможно из-за сильной качки машины…
Ведение огня с места по неподвижной цели возможно с такой же меткостью, как из танка. При стрельбе с хода в условиях грунтовых дорог и бездорожья из-за тряски и качки размеры рассеивания выстрелов значительно превышают размеры рассеивания при стрельбе из танков…
Размещение экипажа в корпусе неудобно по причине:
Наличия острых углов в отделении управления;
Жесткости сидений и узкой спинки у водителя;
Отсутствия упора для ног в башне;
Отсутствия спинки у сиденья пулеметчика…
При движении с закрытыми люками из-за высокой температуры, большой влажности и медленного движения воздуха внутри броневика через 10-15 минут наступало обильное потение, через 2 часа наступало явление анэксемии (кислородного голодания). Эти причины вынуждали команду или выходить из броневика, или открывать люки. При беспрерывном движении с открытыми люками утомление наступало после 4 часов, а при условии движения с короткими остановками для отдыха на 5-10 минут явления значительного утомления наступали через 6-8 часов…
После 8-10 часов движения у команды отмечалось:
Водитель и пулеметчик – подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища.
Экипаж башни – усталости подвергались больше всего руки и спина; от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах".
Летом 1936 года в СКБ Ижорского завода разработали радийный вариант БА-6. Радиостанцию 71-ТК-1 смонтировали как на танке Т-26, в кормовой нише башни. Из-за этого пришлось переработать схему боеукладки и пожертвовать 25 снарядами и 7 пулеметными дисками. Поручневая антенна крепилась на бортах башни.
Производство БА-6 продолжалось на Ижорском заводе до начала 1938 года. Всего было изготовлено 394 бронемашины, из них 72 радийных.
ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ПРОЕКТЫ. В 1933-1936 годах помимо серийных машин в КБС разработали несколько интересных вариантов бронеавтомобилей, которые остались только на бумаге или в виде опытных образцов.
Так, после получения информации об американском бронеавтомобиле Т4 с несушим бронекорпусом, руководство УММ заключило с Ижорским заводом договор № 9003212 на проектирование и изготовление аналогичной машины. В своем письме от 6 апреля 1932 года помощник начальника УММ РККА Г. Бокис сообщал: "На Ижорском заводе выполняется образец безрамной 3-осной бронемашины по типу американского бронеавтомобиля Т4 с бронировкой в 10-мм, применением мотора "Геркулес" АМО-3 и задних мостов "Форд-Тимкен". Образец будет готов в июне месяце сего года". Но работа так и не была закончена: в "сводном отчете о выполнении промышленностью заказов на производство имущества и БТ техники для мотомехвойск РККА", датированном 31 декабря 1933 года, сообщалось, что заказ на безрамный броневик аннулирован.
В том же отчете можно найти сведения еще о двух проектах: "Заказ № 3003210 – изготовление бронеавтомобиля на шасси АМО-6 на Ижорском заводе, сумма 30000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси АМО-6 включен в план 1934 года.
Заказ № 9003214 – изготовление бронеавтомобиля "Форд-АА" с движителем "Кегресс" на Ижорском заводе, сумма 20000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси Кегресс включен в план 1934 года".
В начале 1934 года эти броневики получили заводские обозначения БА-5 и БА-6 соответственно. В протоколе технического совещания при КБС Ижорского завода от 19 июля 1934 года об этих проектах говорилось: "По БА-5. КБС, в связи с перегрузкой бюро работами по БА-3, ПБ-4, Т-28, Т-37 и др. может дать проект, рабочие чертежи и образец только в конце первого квартала 1935 года. В настоящее время выполнен компоновочный проект, который будет отправлен УММ РККА 25 июля с.г.
ГАЗ-АА "Кегресс" – БА-6С (средний полугусеничный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-АА (снежный)). По договору УММ РККА с Ижорским заводом проект и рабочие чертежи будут готовы к 1 января 1935 г. Для ускорения испытаний в зимних условиях 1934-35 гг. возможно ограничиться выполнением технического проекта и по его утверждении в УММ КБС сможет выпустить детальные чертежи, по которым завод выполнит опытный образец к 15 декабря 1934 г.
Для реализации этого предложения УММ РККА необходимо передать Ижорскому заводу шасси ГАЗ-АА "Кегресс" и указания об укладке различного имущества, принадлежностей и инструмента на БА-6С".
Следует сказать, что к этому времени в СССР изготовили два образца полугусеничных грузовиков – "Форд-АА Кегресс" и НАТИ-3. Правда, ни "Форд", ни НАТИ серийно не производились – имелось всего несколько опытных экземпляров. Тем не менее, КБС разработало эскизный проект БА-6С, используя полученные материалы по НАТИ-3 и корпус БА-3. Из-за отсутствия шасси изготовить опытный образец ижорцы не смогли и работу передвинули на 1935 год. К этому времени КБС спроектировало новый бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ААА, получивший обозначение БА-6. Проект полугусеничной бронемашины после этого именовался в документах как "ГАЗ-АА "Кегресс" снежный", но уже в отчете о выполнении заказов АБТУ РККА за 1935 год говорилось: "Работа снята, так как не решен вопрос о серийном производстве ГАЗ-АА "Кегресс"".
Проект бронеавтомобиля БА-6С ("Кегресс снежный") на шасси полугусеничного автомобиля НАТИ-3.
Опытный образец бронеавтомобиля БА-5 изготовили в октябре 1935 года. Благодаря использованию более прочного, чем ГАЗ-ААА, шасси ЗИС-6 толщину основных бро-нелистов корпуса и башни довели до 9 мм. Вооружение состояло из 45-мм пушки 20К и трех пулеметов ДТ. Масса машины с экипажем из 5 человек достигла 8,5 т, поэтому, даже несмотря на наличие кормового поста управления, проходимость и маневренность броневика оставляла желать лучшего.
В ходе заводских пробегов выяснилось, что новый бронеавтомобиль не имеет больших преимуществ перед серийным БА-6. Поэтому БА-5 не заинтересовал военных и не проходил полигонных испытаний. А так как материалы Ижорского завода по проектированию этой машины погибли во время Великой Отечественной войны, автору не удалось обнаружить в архивах подробного описания БА-5.
В конце 1936 года бронеавтомобиль передали на Ленинградские курсы усовершенствования командного состава танковых войск. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Опытный образец бронеавтомобиля БА-5, вид сбоку. Ижорский завод, весна 1935 года (музей Ижорского завода).
Бронеавтомобиль БА-5, вид сзади. Виден люк водителя кормового поста управления (музей Ижорского завода).
Бронемашины-амфибии
Успешный опыт по созданию БАД-1 побудил ТО ЭКО ПП ОГПУ начать проектирование "броне-авто-водо-машины с более мощным вооружением". В качестве базы теперь использовался трехосный "Форд-Тимкен", а помимо железнодорожного хода бронеавтомобиль должен был плавать. Эскизный проект машины, получившей обозначение БАД-2 ("броне-авто-водо-машина"), утвержденный начальником ПП ОГПУ в ЛВО Медведем, отправили на завод "Большевик" для доработки и изготовления опытного образца. Здесь, под руководством инженера Н. Обухова, было проведено детальное проектирование машины и выполнены рабочие чертежи. К этому времени этот проект заинтересовал военных, и они взяли дело постройки броневика в свои руки. В апреле 1932 года опытный образец машины был готов.
Бронеавтомобиль БА-5, вид сзади. Виден люк водителя кормового поста управления (музей Ижорского завода).
Бронемашины-амфибии
Успешный опыт по созданию БАД-1 побудил ТО ЭКО ПП ОГПУ начать проектирование "броне-авто-водо-машины с более мощным вооружением". В качестве базы теперь использовался трехосный "Форд-Тимкен", а помимо железнодорожного хода бронеавтомобиль должен был плавать. Эскизный проект машины, получившей обозначение БАД-2 ("броне-авто-водо-машина"), утвержденный начальником ПП ОГПУ в ЛВО Медведем, отправили на завод "Большевик" для доработки и изготовления опытного образца. Здесь, под руководством инженера Н. Обухова, было проведено детальное проектирование машины и выполнены рабочие чертежи. К этому времени этот проект заинтересовал военных, и они взяли дело постройки броневика в свои руки. В апреле 1932 года опытный образец машины был готов.
Бронеавтомобиль БАД-2 на железнодорожном ходу. Лето 1932 года. Видно, что при движении по рельсам автомобильные колеса снимались (АСКМ).
Бронеавтомобиль БАД-2 при движении по суше, вид спереди. Май 1933 года. На машине установлены фары большего диаметра (АСКМ).
Корпус БАД-2, внешне напоминавший катер, был изготовлен сварным из 4-6 мм обычной (не броневой) стали. В нашей печати пишут, что он был несущим, но это не так. Корпус крепился к шасси "Форд-Тимкен" при помощи сварки и болтов, причем при проектировании пришлось решать проблему его герметичности при движении на плаву. Вооружение броневика состояло из 37-мм пушки Б-3 в передней башне, пулемета ДТ в задней и еще одного ДТ в лобовом листе корпуса. Для движения по воде БАД-2 имел трехлопастной гребной винт, установленный на конце червяка передачи заднего моста. Из-за такой конструкции при движении БАД-2 по суше вращался гребной винт, а при движении по воде – колеса задних мостов.
Для вентиляции боевого отделения по бортам машины имелись жалюзи, закрытые броневыми кожухами. В моторное отделение воздух поступал через специальные грибообразные колпаки.
Маневрирование машины на плаву велось при помощи поворота передних колес. Для движения по рельсам броневик, как и БАД-1, переставлялся на железнодорожные бандажи. Кроме того, для повышения проходимости по плохим грунтовым дорогам на колеса задних мостов одевалась резиновая лента по типу гусениц автомобилей Кегресса (а не металлические цепи "Оверолл", как пишут некоторые авторы). В качестве дополнительного оборудования БАД-2 оснащался ручным насосом для откачки воды, попавшей внутрь корпуса при движении на плаву.
Бронеавтомобиль БАД-2 при движении по суше. Май 1933 года. На задние колеса одета резиновая лента для повышения проходимости (АСКМ).
Весной машина прошла испытания в окрестностях завода "Большевик", выявившие у нее ряд серьезных конструктивных недостатков. Так, из-за больших размеров корпуса управляемость на плаву оставляла желать лучшего, вход и выход из воды был возможен только при наличии пологого берега и твердого дна. На суше машина также обладала низкой проходимостью, а из-за неудовлетворительной системы охлаждения двигатель перегревался через несколько километров движения. После испытаний БАД-2 модернизировали: заменили фары, ликвидировали броневые кожухи вентиляционных жалюзи боевого отделения.
Бронеавтомобиль БАД-2 при движении на рельсах, вид сзади. Виден трехлопастной гребной винт. Май 1933 года (АСКМ).
Бронеавтомобиль БАД-2 при движении по рельсам, вид сбоку. Лето 1932 года. Виден кожух для вентиляции боевого отделения (АСКМ).
Бронеавтомобиль БАД-2 в первоначальном виде с фарами малого диаметра и кожухами для вентиляции боевого отделения.
2 августа 1932 года УММ РККА заключило с опытным отделом машиностроительного завода имени Ворошилова заказ № 173740сс на "проектирование и изготовление улучшенного опытного образца плавающего броневого автомобиля БАД-3 со сроком окончания работ к 1 ноября 1932 года". Однако работы по БАД-3 затянулись, и в план заказов 1933 год УММ включило 25 машин БАД-2, для чего опытный образец броневика доставили на Ижорский завод.
В сентябре 1933 года представитель УММ докладывал в наркомат обороны о ходе их выпуска следующее: "БАД (плавающий) из 25 будет вероятно сдано не более 15". Но из-за большой загрузки другой продукцией Ижорский завод не смог изготовить эти машины. БАД-2 так и остался в единственном экземпляре.
Следует добавить, что 1 мая 1933 года БАД-2 вместе с БАД-1 показали во время военного парада на площади Урицкого (ныне Дворцовая) в Ленинграде, после чего на глазах советских и иностранных военных броневик переплыл Неву. Дальнейшая судьба машины неизвестна, но, по некоторым данным, осенью того же года она была разобрана.
Бронеавтомобили БАД-1 и БАД-2 проходят по площади Урицкого (ныне Дворцовая) во время парада. 1 мая 1933 года (АСКМ).
Бронеавтомобиль БАД-2 переплывает Неву во время испытаний. Лето 1932 года (АСКМ).
Получив задание на производство БАД-2, работники Ижорского завода столкнулись с проблемой изготовления бронекорпуса машины, который имел очень сложную форму. Поэтому инженер-конструктор Эммануилов и заместитель начальника КБС Григорьев при активном участии начальника КБС Померанцева спроектировали новую боевую плавающую машину, получившую обозначение ПБ-4.
Впервые в нашей стране корпус бронеавтомобиля был безрамным и несущим. По конфигурации он почти не отличался от корпуса БА-3, за исключением изменения конструкции кормы. Передний и задние мосты монтировались снаружи и приваривались к специальным кронштейнам, карданный вал выводился наружу через специальный сальник в редане днища корпуса.
Башня цилиндрической формы, аналогичная по конструкции БА-3, но без кормовой ниши, располагалась в задней части машины. Для посадки экипажа из 4 человек, размещавшихся так же, как на БА-3, служили два люка в крыше над отделением управления и два в башне. Доступ к двигателю осуществлялся через откидывающуюся вперед крышу моторного отделения, запираемую 10 хомутиками. Кроме того, в днище корпуса имелись 4 пробки для стока попавшей внутрь воды и 2 лючка для слива масла из картеров двигателя и демультипликатора.
Наблюдение за дорогой водитель вел через лючок со смотровой щелью в лобовом листе корпуса и две смотровые щели в бортах. В башне наблюдение велось через смотровые приборы "Триплекс" в правом и левом бортах.
Вооружение броневика состояло из 45-мм танковой пушки 20К и спаренного пулемета ДТ в башне и еще одного ДТ в лобовом листе корпуса. Следует отметить, что из-за отсутствия ниши башня получилась неуравновешенной, поэтому ее поворот на 360 или 180 градусов требовал большого усилия на маховиках, а при крене 10-11 градусов в сторону приходилось их вращать обеими руками.
Боекомплект к пушке состоял из 52 снарядов, к пулеметам 2268 патронов (36 дисков). Снаряды укладывались по бокам башни (12 штук), справа и слева в корме корпуса (две укладки по 20 штук), пулеметные диски располагались в башне и по бортам боевого отделения.
ПБ-4 оснащался 40-сильным двигателем ГАЗ-АА, стандартной "газовской" коробкой перемены передач и демультипликатором. Движение на плаву осуществлялось при помощи трехлопастного гребного винта, установленного на удлиненном червяке дифференциала заднего моста. Как и на БАД-2, винт ПБ-4 был включен постоянно, даже на суше. Соответственно в воде вращались колеса задних мостов.
Для увеличения водоизмещения по бортам броневика устанавливались деревянные поплавки (а не пробковые, как указывалось в ряде источников), обитые 1 мм железом.
Бронеавтомобиль комплектовался четырьмя спасательными пробковыми жилетами, уложенными между снарядными стеллажами в корме корпуса. Для откачки попавшей внутрь воды справа от водителя крепилась ручная помпа "Альвейер" производительностью 20 литров в минуту.
Как и все средние советские броневики, ПБ-4 имел вращающиеся запасные колеса и вездеходные цепи "Оверолл", уложенные на корме машины. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 5285 кг.
В сентябре 1933 года Ижорский завод изготовил три образца ПБ-4, которые в октябре прошли испытания пробегом и на плаву. Несмотря на удовлетворительные результаты, у них выявили большое количество недостатков и недоработок, в частности большое количество трещин в местах сварных швов бронекорпусов. Из-за этого представитель военной приемки на заводе принял броневики только условно, а заказчик – УММ РККА – не оплатило их.
Один из трех первых бронеавтомобилей ПБ-4. Зима 1933 года. Деревянные поплавки установлены вдоль всего корпуса (АСКМ).