Один из первых трех образцов ПБ-4, вид сзади. Зима 1933 года. На задней части башни виден люк для съема пушки (музей Ижорского завода).
После испытаний ПБ-4 в декабре инженеры КБС совместно с заведующим сектором научно-технического отдела управления механизации и моторизации Красной Армии Азбукиным наметили целый ряд изменений и дополнений, которые предполагалось внести в конструкцию следующих машин.
В начале 1934 года Ижорский завод заключил договор с УММ РККА на изготовление 10 ПБ-4. В феврале по измененным чертежам собрали 3 машины, которые в марте – апреле испытывались на плаву и пробегом. О результатах военпред Ижорского завода Корихин докладывал представителю УММ Азбукину, курировавшему работы по ПБ-4, следующее: "13 апреля плавали 1 час 7 минут, скорость на плаву 6- 8 км/ч, требуют доработки вопросы охлаждения на суше, установка глушителя, испытание стрельбой на воде и др…
И очевидно над этим делом придется поработать".
В это же время начальник КБС Померанцев обратился к начальнику УММ Халепскому с предложением испытать ПБ-4 совместно с БА-3 пробегом Колпино – Москва. Предполагалось, что после этого машины будут участвовать в первомайском параде на Красной площади. Разрешение было получено, и вечером 24 апреля 1933 года 4 БА-3 и 1 ПБ-4 вышли из ворот Ижорского завода и взяли курс на столицу, куда прибыли 28 апреля. Участвовал ли ПБ-4 в параде, автору установить не удалось.
По результатам пробега Колпино – Москва в конструкции ПБ-4 выявились серьезные недостатки, которые не были замечены при предыдущих испытаниях, проходивших в холодное время года. Основными из них являлись: неудовлетворительное охлаждение двигателя, недопустимо высокая температура внутри броневого корпуса, недостаточно надежная конструкция кронштейнов крепления рессор. Поэтому в июне 1933 года на Ижорском заводе началась доработка конструкции ПБ-4. Согласно протоколу технического совещания при КБС от 19 июля она заключалась в следующем:
"Проводятся экспериментальные работы по охлаждению на двух ПБ-4.
Первый вариант – установка шестирядного радиатора емкостью в 20 л (от танка Т-37А. – Прим. автора), замена отсоса воздуха инжектором из моторного отделения двумя воздушными шахтами с отводом наружу.
Второй вариант – радиатор "фордовский", ставятся дополнительные змеевики под полом корпуса с их последовательным включением в систему охлаждения, монтируются шахты для отсоса воздуха наружу и вводится инжектор для отсоса воздуха из кабины водителя.
В обоих случаях на радиаторы будут поставлены кожуха с конусами, центрующими поток воздуха от вентилятора, установлены отражатели для направления воздуха в шахты.
Будет конструктивно доработано:
а). Удобная посадка водителя и выход его из кабины (при выходе левая нога водителя не проходит между шахтой и рулевым колесом).
б). Установка задней дверцы в орудийной башне с лючком для наблюдения и стрельбы из Нагана.
в). Установка резиновых амортизаторов на передней оси.
г). Обеспечение водонепроницаемости лючков в крыше корпуса и орудийной башне.
До 1 августа все необходимые работы и заводские испытания по улучшению системы охлаждения будут закончены и два образца с кратким описанием и инструкцией будут переданы УММ на полигонные испытания".
Однако работы затянулись, и только в сентябре 1934 года два модернизированных ПБ-4 вышли на испытания. Выяснилось, что работоспособным вариантом оказалась машина с радиатором от Т-37 и дополнительным змеевиком под днищем корпуса. При движении на плаву змеевик омывался забортной водой, обеспечивая охлаждение двигателя. На суше воздух к радиатору поступал через люк в передней части корпуса, который герметически закрывался перед форсированием водных преград. Кроме того, вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна, прорезанные в бортах корпуса. В лобовом листе смонтировали жалюзи для доступа свежего воздуха в отделение водителя.
В октябре Ижорский завод получил еще 5 радиаторов Т-37 и приступил к переделке аналогичным образом остальных ПБ-4, которые в начале 1935 года сдали заказчику. При этом одну машину разобрали для испытания обстрелом бронекорпуса.
Из-за того, что ПБ-4 изготовили в 1933-1934 годах, а приняли только в 1935-м, многие исследователи пишут о 10 и даже 15 выпущенных образцах. На самом деле в плане заказов на 1934 год значилось 10 ПБ-4, а в отчете за 1935 год – 5 ПБ-4. Естественно, не зная всей истории с этими броневиками, можно говорить о 15 машинах, хотя всего было выпущено 6 ПБ-4, из них один разобран весной 1935 года.
В конце мая 1935 года один ПБ-4 доставили на научно-испытательный бронетанковый полигон в подмосковную Кубинку для прохождения испытаний. Здесь броневик прошел 507 км, из них 200 км по асфальтовому шоссе, 90 км по щебенчатому шоссе и 217 км по грязному проселку.
Модернизированный образец ПБ-4 во время испытаний на НИБТ полигоне. Лето 1935 года. Длина деревянных поплавков сокращена (АСКМ).
Выяснилось, что при движении с открытыми люками наблюдение за дорогой достаточное, с закрытыми ограниченное, но из-за плохого обзора водитель не мог двигаться задним ходом без посторонней помощи.
Отсутствие боковых люков в моторном отделении сильно ухудшало охлаждение двигателя – при дождливой погоде и температуре наружного воздуха 10-12 градусов движение по проселку с закрытыми люками было возможно только 6-8 км, по шоссе 10-12 км, после чего вода в радиаторе закипала. За это время температура внутри корпуса достигала 45-46 градусов, что сильно ухудшало самочувствие экипажа.
Из-за возросшей (по сравнению с БА-3) массы ПБ-4 имел пониженные динамические качества, а за счет выноса кормовой части корпуса назад снизилась проходимость через рвы и канавы. Максимальная скорость машины по шоссе составила 50 км/ч, по проселку 20 км/ч, запас хода 197 и 138 км соответственно.
Модернизированный вариант бронеавтомобиля ПБ-4.
При испытании на воде общая продолжительность плавания составила 5 часов 35 минут. Выяснилось, что ПБ-4 мог входить в воду при различных грунтах с крутизны спуска 8-10 градусов, а выходить только на твердом грунте при подъеме не более 3-4 градусов. При более крутом береге машина не могла выйти и начинала буксовать несмотря на одетые цепи "Оверолл". Максимальная скорость на плаву, достигнутая при испытании, составила всего 1,12 км/ч. При этом отмечалось, что на плаву "машина почти неуправляема, поворот в нужном направлении возможен только при помощи багра или лопаты". Поворот башни на плаву составлял не более 15 градусов на сторону, при больших углах броневик наклонялся и ствол орудия опускался в воду.
За час плавания через сальник кардана в корпус ПБ-4 просачивалось 240 л воды. Из-за неудачной конструкции помпа не справлялась со своей работой, поэтому после выхода на берег экипажу приходилось вылезать из машины и откручивать предназначенные для слива воды пробки в днище корпуса.
В заключении отчета по испытаниям ПБ-4, подписанного начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отдела Кульчицким и начальником 2-й станции Пушкаревым (2-я станция полигона занималась испытанием колесных машин. – Прим. автора), говорилось:
"ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву;
Неудовлетворительная поворотливость;
Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины;
Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов;
Охлаждение двигателя – неудовлетворительное;
Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него;
Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА".
16 августа 1935 года на реке Нара, около Ташировской мельницы, проводилось контрольное испытание ПБ-4 с целью определения максимальной скорости движения на плаву. При этом средняя скорость при плавании около часа составила 2,8 км/ч. Как сообщалось в отчете, разница в скоростях получилась из-за "мелководного участка при испытаниях в июне месяце". Кроме того, снижение скорости у ПБ-4 происходило главным образом из-за плохой управляемости, так как машина плыла не по прямой линии, а зигзагами.
Три бронеавтомобиля ПБ-4 передали на хранение военному складу № 37, один в течение двух лет числился в составе 5-го механизированного корпуса Московского военного округа и один остался на НИБТ полигоне, где дожил до наших дней. Сегодня этот образец ПБ-4 можно увидеть в экспозиции военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в поселке Кубинка Московской области.
Опыт работы по ПБ-4 не прошел даром – уже осенью 1936 года в КБМ изготовили новый плавающий бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-30. Разработка новой машины, получившей обозначение ПБ-7, велась под руководством начальника КБМ Ильичева и главного конструктора Ижорского завода по спецпроизводству Драбкина.
Внутри несущего бронекорпуса машины, сваренного из брони 4-6-8 мм, монтировались двигатель, коробка перемены передач, демультипликатор и система рулевого управления, снаружи крепились передний и задние мосты. Передние рессоры усилили до 17 листов, кроме того, по сравнению с базовым шасси изменили их крепление. В местах выхода наружу из корпуса карданного вала, рулевого управления и тормозных тяг задних колес (передние тормозов не имели) устанавливались сальники для предохранения от попадания воды внутрь при движении на плаву.
Бронеавтомобиль ПБ-7 преодолевает вплавь Неву. Осень 1936 года (АСКМ).
В кормовой части устанавливалась коническая башня с углом наклона стенок 30 градусов. Для посадки экипажа из 3 человек служили два люка над отделением управления и один в башне. Кроме того, в последнем имелись вентиляционный лючок и лючок для флажковой сигнализации. Доступ к двигателю осуществлялся через откидной люк в крыше моторного отделения, в котором находился лючок для доступа воздуха. Еще один вентиляционный люк располагался в крыше над отделением управления.
Водитель наблюдал за дорогой через 4 смотровых щели – две по бортам и две в лобовом листе корпуса. В стенках башни имелось три отверстия для стрельбы из револьвера.
Первоначально вооружение ПБ-7 состояло из 7,62-мм турельного пулемета ШКАС ("Шпитальный-Комарицкий авиационный скорострельный"), установленного в маске башни. Однако весной 1937 года от ШКАСа отказались, установив вместо него спарку пулеметов ДТ. Их установка обеспечивала при стрельбе вперед угол снижения 2 градуса 32 минут, при стрельбе назад – 8 градусов 52 минуты. Максимальный угол возвышения при положении стрелка сидя составлял 23 градуса 14 минут, а при положении лежа – 37 градусов 20 минут. Боекомплект для ДТ располагался в стеллажах, расположенных вдоль бортов корпуса, и составлял 4032 патрона. Относительно боекомплекта к ШКАСу точных данных нет. Приводимая в различных публикациях цифра в 1000 патронов вряд ли соответствует действительности – ведь это всего 4 коробки с лентами по 250 патронов, а внутренний объем машины позволял разместить по меньшей мере в 3 раза больше.
На ПБ-7 устанавливался двигатель ГАЗ М-1 мощностью 50 л.с, позволявший 4,6-тонной машине развивать скорость до 47 км/ч. На случай выхода из строя аккумулятора и стартера запуск двигателя осуществлялся вручную при помощи специального приспособления, смонтированного справа от места водителя. Два бензобака емкостью 51 л каждый располагались под сиденьями в передней части машины.
Для улучшения охлаждения двигателя на ПБ-7 автомобильный радиатор М-1 заменили радиатором типа Т-37 емкостью 18 л и поставили вентилятор специальной конструкции с четырьмя удлиненными лопастями. Кроме того, наружу выводилась труба-теплообменник для циркуляции горячей воды. В ней же имелся кран для слива воды из радиатора. На суше воздух к радиатору поступал через нижний люк в передней части машины, герметически закрываемый при входе в воду. На плаву охлаждение велось через трубу-теплообменник.
Как и на других средних бронеавтомобилях, запасные колеса ПБ-7, установленные на специальных кронштейнах, вращались при преодолении препятствий. Кроме того, броневик оснащался цепями "Оверолл", которые крепились растяжками на задних крыльях.
Движение на плаву осуществлялось при помощи трехлопастного винта, установленного на валу червяка дифференциала заднего поста. В отличие от БАД-2 и ПБ-4, при движении по суше винт мог отключаться, правда, сделать это было можно только снаружи. Управление на плаву велось поворотом передних колес и двумя рулями, установленными на боковых стенках кормы и поворачиваемыми при помощи тросов. Для откачки попавшей внутрь корпуса воды в отделении водителя ПБ-7 имелся насос производительностью 25 литров в минуту с приводом от коробки перемены передач.
Весной-летом 1937 года ПБ-7 прошел заводскую обкатку и испытания, пройдя 1986 км. После устранения выявленных недостатков бронеавтомобиль предъявили на ходовые испытания, проходившие в бассейне реки Ижора в ноябре 1937 года. Перед испытанием ПБ-7 догрузили до боевой массы, на задние колеса надели цепи "Оверолл", которые не снимались во время испытаний. Общий километраж, пройденный броневиком на суше, составил 581 км.
Бронеавтомобиль ПБ-7 во время ходовых испытаний. Ноябрь 1937 года. Видна работа запасных колес при преодолении препятствий (АСКМ).
Бронеавтомобиль ПБ-7 во время ходовых испытаний в окрестностях Ижорского завода. Ноябрь 1937 года (АСКМ).
Выяснилось, что максимальная скорость ПБ-7 на плаву составляет 4,55 км/ч, причем при попытке перейти на прямую передачу двигатель глох. Передние колеса обеспечивали нормальную управляемость машиной на воде при движении по прямой. В случае крутого поворота использовались задние рули, которые помогали передним колесам. Гребной винт за все время испытаний работал безотказно, а переход броневика с движения по суше на движение по воде не представлял затруднений. Выход и вход машины на берег при наличии твердого пологого дна с мелким илом производился достаточно уверенно.
Плавающий бронеавтомобиль ПБ-7. Показан вариант с двумя пулеметами ДТ в башне.
Вид сверху на бронеавтомобиль ПБ-7. Ижорский завод, осень 1937 года. Видны люки для посадки экипажа (АСКМ).
В заключении отчета, составленного по итогам проведенных пробегов, говорилось: "Ограниченный период испытаний не представил возможности всесторонне проанализировать конструкцию ПБ-7 с тактико-технической стороны как боевой единицы но, несмотря на это обстоятельство в условиях данных испытаний были получены основные параметры, по которым можно судить о ПБ-7 как о рентабельном типе бронеавтомобиля, конструкцию которого можно рекомендовать на вооружение".
Вместе с тем отмечался и ряд недостатков бронемашины, главными из которых были отключение винта снаружи и слабое вооружение, которое предлагалось усилить установкой спаренных пулеметов: 7,62-мм ДТ и 12,7-мм ДК.
Однако по ряду причин дальнейшую доработку ПБ-7 и проектирование новых плавающих бронеавтомобилей военные сочли ненужными и все работы по этой теме свернули.
Что касается ПБ-7, то в марте 1938 года, после ремонта на Ижорском заводе, его отправили в распоряжение Ленинградских бронетанковых курсов усовершенствования комсостава. Дальнейшая судьба машины неизвестна.
Место водителя бронеавтомобиля ПБ-7: руль и приборная доска, под ними видны педали и рычаги (РГВА).
Бронеавтомобиль ПБ-7 в цеху Ижорского завода, вид сзади. Виден трехлопастной гребной винт и задние мосты (АСКМ).
Самый массовый довоенный
Осенью 1936 года на Ижорском заводе под руководством начальника КБС Григорьева и его заместителя инженера Ильичева спроектировали и изготовили бронеавтомобиль БА-6м, являвшийся дальнейшей модернизацией БА-6.
В качестве базы использовали все тот же ГАЗ-ААА, но с заменой двигателя на более мощный 50-сильный ГАЗ М-1 (без бензиновой помпы и масляного воздухоочистителя карбюратора). Раму шасси укоротили в средней части на 200 мм, а в задней – на 400 мм. Длину карданного вала сократили на 200 мм, угол наклона рулевой колонки уменьшили с 39 до 29 градусов, рессоры переднего моста заменили на усиленные. В передней части шасси установили два гидравлических амортизатора с автомобиля ГАЗ М-1, прикрепив их к лонжеронам рамы. Стойки рычагов амортизаторов шарнирно связывались с ушками, приваренными к кронштейнам передних рессор. Переднюю ось усилили дополнительными ребрами жесткости. Для уменьшения лобовой проекции бронеавтомобиля стандартный радиатор сверху срезали на 33 мм. При неисправном стартере и аккумуляторе запуск двигателя изнутри бронемашины осуществлялся специально сконструированным шестеренчатым приспособлением.
Бронеавтомобиль БА-6м. Осень 1936 года. Двери и люки моторного отделения установлены на наружных петлях (АСКМ).
БА-6м имел трехходовую коробку перемены передач со скользящими зубчатками и демультипликатор. Помимо основного бензобака емкостью 42 л в передней части машины, броневик оснащался дополнительным на 52 л, расположенным слева в верхней части корпуса, между отделением управления и боевым.
Бронекорпус, сваренный из 4-10-мм бронелистов, крепился к раме в 8 точках. Для доступа к двигателю имелось два люка в бортах и откидной верхний лист. В последнем находилось отверстие для заливки воды в радиатор, закрывающееся броневой крышкой. Доступ воздуха к двигателю осуществлялся через жалюзи, в передней части корпуса, открываемые рычагами с места водителя. Кроме того, в боковых стенках моторного отделения располагались бортовые жалюзи, а в передней части корпуса – специальный лоток. Все это обеспечивало нормальное охлаждение радиатора в боевой обстановке. Посадка экипажа производилась через две боковые двери и люк в башне. В дверях находились наблюдательные щитки со смотровыми щелями, закрываемые изнутри бронезаслонками.