Вечером 17 апреля из Бизерты вылетела большая группа из 68 Ju-52. Они возвращались на Сицилию с немецким и итальянским обслуживающим персоналом. «Юнкерсы» летели низко над морем тремя мелкими группами в сопровождении Bf-109, Bf-110, а также итальянских истребителей «Макки» С-202 «Фольгоре» (всего 21 машина). Из-за того что авиаконвой слишком долго собирался (чему причиной стал туман на аэродроме старта), англичане успели узнать о перелете и подготовиться к нему. Транспортники были обнаружены с помощью радара и атакованы над морем.
Около 18.00 севернее мыса Бон замыкающая группа была внезапно атакована сразу 18 истребителями Р-40 «Томагавк». В результате бой закончился настоящим разгромом люфтваффе. Из 68 Ju-52 было сбито тридцать три, еще девять получили повреждения. Истребители эскорта также понесли серьезные потери – 10 машин (9 Bf-109 и один Bf-110).
Остальные транспортники повернули обратно в Тунис. Поврежденные и горящие машины садились прямо на пляжах побережья. И только шесть Ju-52 смогло в итоге долететь до Сицилии.
Однако самая тяжелая катастрофа произошла спустя пять дней. 22 апреля 16 Ме-323 из I. и II./KGzbV323 отправились в очередной рейс в Тунис с грузом бензина. Огромные самолеты летели в свободном строю на некотором удалении друг от друга низко над водой. Традиционно сложилось, что на первой половине маршрута «Гигантов» сопровождали итальянские истребители С-202 «Фольгоре», далее вахту принимали Bf-109 из II./JG27. В этот раз на протяжении почти всего вылета все шло по плану.
Однако уже на подходе к африканскому побережью около острова Зембра курс транспортников неожиданно пересекся с большой группой Ju-52, летевших в обратном направлении. Чтобы избежать столкновения, пилоты Ме-323 начали маневрировать и вынуждены были нарушить боевой порядок. Летчики Bf-109 не сразу разобрались в ситуации и чуть удалились от «Гигантов». И именно в этот самый неудачный момент в небе неожиданно появилась большая группа из 20 «Спитфайров» и «Киттихауков» 7-й Sqdn. SAAF [76] .
В последовавшей настоящей воздушной битве были сбиты шесть самолетов с I./KGzbV323 и восемь из II./KGzbV323. По свидетельству пилотов истребителей сопровождения, из-за груза бензина огромные самолеты попросту взрывались и вспыхивали как факелы. Один «Гигант» сразу же сел на воду. Погибли в общей сложности 140 летчиков, и только девятнадцати удалось спастись. Среди погибших оказался и командир второй группы оберст-лейтенант Вернер Стефан, который летел в одном из самолетов в качестве пассажира.
В результате пункта назначения достигли только два «Гиганта». Причем через пару дней один из них также был уничтожен в ходе налета союзной авиации. И только одному Ме-323 удалось затем вернуться обратно на аэродром Трапани. При этом самолет вывез из Туниса просто невероятное количество солдат – 340 человек! Из них сто двадцать были размещены лежа между двигателями внутри крыльев [77] .
На следующий день после побоища у острова Зембра штаб-квартира генерала Эйзенхауэра опубликовала специальное сообщение, в котором говорилось: «Самолеты тактической авиации союзников, патрулировавшие часть моря между Сицилией и Африкой, обнаружили немецкое соединение из двадцати больших шестимоторных транспортных самолетов Ме-323 в сопровождении 40–50 истребителей. Самолеты союзников не раздумывая атаковали противника и в течение десяти минут уничтожили все транспортные машины, а из сопровождающих истребителей сбили восемь немецких Ме-109 и два итальянских самолета. Большие транспортные самолеты перевозили войска и горючее из Сицилии в Тунис» [78] .
Фактически же II./JG27 лишилась во время этого сражения только трех «Мессершмиттов». Два пилота пропали без вести, третьего подобрала спасательная служба. При этом им удалось сбить один «Спитфайр» и четыре «Киттихаука», и атакующие, таким образом, потеряли четверть своих машин.
Всего только с 18 по 24 апреля транспортная авиация потеряла 64 самолета (14 Ме-323 и 50 Ju-52) и 320 летчиков. Вместе с ним погибли и 240 тонн предметов снабжения [79] .
Что касается катастрофы с «Гигантами», то она часто приводится как пример абсолютной беззащитности этих транспортников. Однако следует напомнить, что эти самолеты летали между Европой и Африкой с ноября 1942 года, то есть пять месяцев, неся при этом минимальные потери. И доставили на плацдарм 15 тысяч тонн грузов, в том числе 96 самоходных орудий и бронетранспортеров, 616 пушек, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. Во многом именно благодаря KGzbV323, совершившей 1200 самолето-вылетов, вермахту удалось быстро создать там линию обороны и удерживать ее в течение длительного времени. А черный день 22 апреля стал лишь следствием тяжелого стечения обстоятельств.
После этого оставшиеся «Гиганты» вместе с летчиками из II./KGzbV323 были переданы в первую группу эскадры. А вторая отправилась на переформирование в Лайпхайм. Самолеты из I./KGzbV323 продолжали вылеты в Северную Африку, но уже в очень ограниченных количествах [80] .
Общие потери транспортной авиации люфтваффе и Реджиа Аэронаутики в результате операции «Флэкс» с 5 до 24 апреля составили 141 самолет, в том числе 123 Ju-52, 14 Ме-323 и 4 SM.82. Еще 16 машин за это же время выбыло из-за аварий и катастроф. В результате 25 апреля рейхсмаршал Геринг приказал все транспортные рейсы в Тунис проводить только ночью. Это привело к сокращению потерь, но одновременно и сократило количество грузов, поставлявшихся на плацдарм.
Тем временем 22 апреля наземные войска союзников перешли в решающее наступление по всему фронту. Немцы и итальянцы отчаянно оборонялись, однако постепенно отходили к морю.
В течение первой недели мая оставшиеся транспортные самолеты доставляли в Тунис только боеприпасы, одновременно эвакуируя раненых, а также различные вспомогательные подразделения люфтваффе из Бизерты и с мыса Бон. Чтобы обеспечить максимальное количество самолето-вылетов, экипажи летали практически ежедневно с небольшими перерывами между рейсами. Причем самолеты загружались под завязку, зачастую превышая максимально допустимую нагрузку. В полетах участвовали и несколько оставшихся «Гигантов» из I./KGzbV323, которые на обратном пути сотнями вывозили раненых и даже пленных.
Последний вылет Ju-52 из Туниса состоялся уже в ночь на 12 мая, когда в руках оборонявшихся оставался лишь небольшой клочок земли на мысе Бон. В тот же день, вопреки приказам Гитлера, требовавшего оборонять плацдарм на берегу до последней возможности, войска оси сложили оружие. 13 мая союзники подавили последние очаги сопротивления.
Общие потери транспортной авиации за полгода с 8 ноября 1942 года, когда началась операция «Факел», до капитуляции 12 мая 1943 года составили свыше 350 транспортных самолетов. Среди них было и 23 шестимоторных Ме-323, из которых восемнадцать были сбиты истребителями, два уничтожены на аэродромах и три получили тяжелые повреждения в результате аварий. Эти потери были несколько меньшими, чем за два с небольшим месяца функционирования Сталинградского воздушного моста, однако доля именно боевых потерь транспортников здесь была, наоборот, выше.
Глава 9 От Кубани до Сардинии
Бомбардировщики по совместительству
В начале 1943 года вторая группа и штаб эскадры «Генерал Вефер», которую 12 января возглавил оберст-лейтенант Хайнц Йоахим Шмидт, по-прежнему базировались в Сещинской. Отсюда она наносила удары по советским войскам, наступающим на Курск, а также бомбила вокзалы, железнодорожные станции и перегоны в тылу противника. Первая группа майора Вольфа Веттерера 9 февраля убыла в Лехфельд для перевооружения на новые тяжелые бомбардировщики Не-177.
Специализированная же III./KG4 майора Вернера Клосински с 30 января базировалась в Крыму. Таким образом, эскадры как целостного подразделения в этот момент фактически не существовало, что, впрочем, в люфтваффе было скорее правилом, чем исключением.
Группе поручили оказывать поддержку войскам 17-й армии, которая по приказу Гитлера отходила с Кавказа на так называемый Кубанский плацдарм. Одной из задач экипажей «Хейнкелей» стала буксировка через Керченский пролив грузовых планеров Go-242 с боеприпасами и продовольствием, которые приземлялись на специально подготовленных аэродромах Тимощевская и Славянская. На обратном пути, как правило, вывозились раненые. Периодически группа привлекалась и к бомбардировочным вылетам. Основными целями являлись черноморские порты, вокзалы и аэродромы. Так, 20 февраля были нанесены авиаудары по порту Туапсе и аэродрому Геленджик,
25 февраля по вокзалам в Армавире, Краснодаре и Кропоткине. 3—10 марта была произведена серия ночных налетов на аэродромы Краснодар и Адлер. Здесь базировались советские бомбардировщики и штурмовики, наносившие удары по немецким плацдармам. Вскоре оказалось, что аэродром Багерово, на котором базировалась III./KG4, слишком узкий и тесный для посадки бомбардировщиков в ночное время. После того как пять Не-111 потерпели аварию, группа была переброшена в Саки. 25 марта был выполнен успешный налет на доки в Геленджике, о котором на следующий день даже сообщалось в сводке Главного командования вермахта.
В апреле «Хейнкели» были оснащены новым высотным прицелом Lotfe 7D, который значительно повысил точность бомбометания, в том числе с больших высот. В конце апреля – мае III./KG4 в основном наносила удары по советским войскам, пытавшимся прорваться к Новороссийску через Крымское, а также вела ночную охоту за поездами на перегонах Краснодар – Кропоткин – Армавир – Майкоп. К лету линия фронта на Кубани стабилизировалась, и группа, которую теперь возглавлял майор Курт Ньюманн, 16 июня была переброшена в Карачев [81] .
В организации воздушного моста принимала участие и авиагруппа GS-KDO, оснащенная планерами Ме-321 и буксировщиками Hе-111Z. Базируясь на аэродроме Багерово в Крыму, они в течение двух месяцев с февраля по март доставляли войскам 17-й армии продовольствие и боеприпасы, эвакуируя на обратном пути тысячи раненых. При этом 30 человек размещались в самом буксировщике, а сто в буксируемом Ме-321. Помимо «Гигантов», «Цвиллинги» буксировали и планеры Go-242, по две штуки за один рейс.
Весной линия фронта на Кубанском плацдарме стабилизировалась, и подразделение GS-KDO вернулось в Германию, а затем было переброшено во Францию на аэродромы Дижон и Негре ввиду ожидавшейся там десантной операции союзников.
Между тем боевая карьера самых больших в истории планеров подходила к своему закату. Новые давно не выпускались, так как все производство было еще в 1942 году переориентировано на самолет Ме-323. В июле 1943 года, когда англо-американские войска высадились на Сицилии, планировалась переброска туда двух десантных дивизий, тяжелое вооружение для которых должны были доставить планеры Ме-321. Однако беспосадочный перелет туда был невозможен, а подходящих промежуточных аэродромов для посадки столь громоздких самолетов подобрать не удалось. В результате операция не состоялась.
В итоге оставшиеся «Гиганты» долгое время попросту простаивали. По состоянию на 10 ноября в Дижоне имелся 21 Ме-321, в том числе четыре готовых для использования. В следующем месяце GS-KDO было расформировано. Оставшиеся планеры были списаны, а буксировщики Hе-111Z были переданы в 4-ю эскадрилью LLG2. В ее составе они еще некоторое время воевали на Восточном фронте до осени 1944 года. В основном «Цвиллинги» занимались буксировкой планеров Go-242. К этому времени из двенадцати выпущенных Hе-111Z осталось в строю только четыре.
Любопытно, что, несмотря на небольшое число выпущенных «Цвиллингов», всерьез рассматривались варианты превращения оригинальной машины в бомбардировщик и даже дальний разведчик. Бомбардировочная модификация получила обозначение Hе-111Z-2.
Она была рассчитана на подвеску четырех бомб SC1800, или двух мин LMA и двух бомб SC1800, или шести бомб SC1000, или четырех управляемых ракет Hs-293. Разведчик Hе-111Z-З должен был развить скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Теоретическое преимущество «Цвиллинга» перед стоявшими на вооружении Ju-88 и Ju-188 состояло в очень большой дальности полета. За счет огромного запаса топлива самолет мог спокойно пролететь до 4500 километров. Однако все эти планы так и не были осуществлены…
Транспортники становятся транспортниками
В отличие от истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации люфтваффе транспортная вплоть до апреля 1943 года не имела какой-либо четкой организационной структуры. Даже взаимодействие XI авиакорпуса, занимавшегося десантными операциями, с конкретными подразделениями зачастую осуществлялось на уровне приказов фюрера и личных договоренностей. Несмотря на большое количество операций и участвовавших в них подразделений, не было никакой четкой цепочки командования, ни одного единого органа надзора за обслуживанием самолетов, подготовкой экипажей. За исключением сформированной еще в начале войны KGzbVl, ни одно подразделение не действовало на постоянной основе, а создание авиагрупп для специальных операций по-прежнему происходило методом импровизации. Фактически транспортная авиация работала по ситуативному принципу, а ее численность на разных участках фронта достигалась путем постоянной переброски самолетов и экипажей с места на место.
Особенно все эти проблемы стали актуальными во время организации длительных воздушных мостов в Сталинград и Тунис в течение зимы 1942/43 года. Между тем война продолжала затягиваться, а потребности в снабжении по воздуху тех или иных подразделений постоянно росли.
Поэтому в мае 1943 года командование люфтваффе решило наконец провести масштабную реорганизацию транспортной авиации. Эскадры и авиагруппы специального назначения отныне должны были формироваться и действовать на постоянной основе и были преобразованы в транспортные эскадры (Transportgeschwader – TG) и транспортные авиагруппы (Trans-portgruppe TGr).
Все реорганизованные подразделения были формально объединены во вновь созданный XIV авиакорпус во главе с генералом танковых войск Колером Йоахимом Флихером. В отличие от обычных авиакорпусов, которые, как правило, действовали по территориальному принципу, этот руководил всеми подразделениями транспортной авиации на разных театрах военных действий, хотя на уровне воздушных флотов и территориальных авиакорпусов они по-прежнему подчинялись в оперативном отношении авиационным транспортным командованиям или штабам эскадр. Подразделения планеров остались в подчинении XI авиакорпуса и воздушно-десантных эскадр, а последние сохранили свои традиционные обозначения LLG.
В общей сложности было сформировано пять транспортных эскадр и четыре отдельные авиагруппы [82] .
Штатная численность транспортной эскадры составляла 217 самолетов, в том числе пять в штабном звене и по сорок восемь в каждой группе. Последняя делилась на 4 эскадрильи по 12 самолетов. Попутно с реорганизацией были увеличены планы выпуска Ju-52, который по-прежнему оставался основной машиной транспортной авиации. В результате производство этого типа самолета достигло пика в 1943 году, когда было произведено в общей сложности 887 «Юнкерсов». При этом помимо стандартного Ju-52/Зт в транспортные подразделения стала в больших количествах поступать модификация Ju-52/3mg8e, отличавшаяся увеличенным размахом крыльев, наличием погрузочного люка в крыше и боковых дверей по обеим сторонам фюзеляжа.
Вместе с тем была введена должность инспектора (командующего) транспортной авиации, которую занял небезызвестный генерал-майор Фридрих Вильгельм Морцик.
Реорганизация транспортных подразделений люфтваффе в мае 1943 года
Средиземноморские десанты 1943 года
После падения Туниса у транспортников люфтваффе на Средиземном море было совсем немного времени на отдых и пополнение. Уже вскоре у Ju-52 появилась новая задача: эвакуация немецкого гарнизона с небольшого итальянского острова Пантеллерия, расположенного между Африкой и Сицилией. Операция была начата заблаговременно и прошла успешно. Почти все немцы были вывезены с острова до того, как он 11 июня был захвачен союзниками.
После падения Туниса стратегическая ситуация на Средиземном море изменилась кардинальным образом. Теперь все оккупированное немцами побережье Южной Европы от Франции до Греции было подставлено под удар союзных армий. Однако сам фюрер оценивал итоги Тунисской кампании и сложившуюся после нее ситуацию не столь пессимистически. В июне 1943 года он, рассуждая о стратегии англоамериканцев, напутствовал генерала фон Зенгера, направляемого в качестве офицера связи с итальянским командованием на Сицилии: «Союзники, потерпев неудачу в попытке перепрыгнуть на Сицилию сразу после высадки в Северной Африке, уже проиграли свою войну на Средиземном море».
Между тем весной 1943 года германское Верховное командование во главе с Гитлером стало жертвой очень тонкой стратегической дезинформации, подготовленной британской разведкой. Согласно ей следующей целью союзников должны были стать остров Сардиния и побережье Балкан. 9 мая подброшенные англичанами документы попали в руки офицеров Главного командования вермахта, а уже через три дня, то есть как никогда оперативно, ОКВ в своей директиве указало, что «операции союзников должны начаться в самое ближайшее время» и что «мероприятия, касающиеся Сардинии и Пелопоннеса, приобретают первостепенное значение в сравнении со всеми другими». 14 мая Гитлер проинформировал гроссадмирала Дёница о том, что «обнаруженные англосаксонские директивы подтверждают наши догадки относительно того, что планируемые ими удары будут направлены главным образом против Сардинии и Пелопоннеса».
В результате на острова Родос, Крит, Корсика и в Грецию были срочно направлены подкрепления, а также дополнительные орудия и боеприпасы. И это в то время, когда резервов не хватало на Восточном фронте.
В то же время усилия по укреплению обороны Сицилии проводились лишь в небольших масштабах. Между тем на случай высадки союзников на Сардинии, Корсике или Сицилии был разработан план быстрой переброски туда войск с помощью транспортной авиации. 80 Ju-52/3m и 20 Ме-323 [83] IV./TG1 III./TG2, IV./TG3, I./TG5 базировались в Южной Италии.