Этот факт говорил о том, что после той катастрофы в люфтваффе сделали правильные выводы о развитии транспортной авиации. Если в 1942 году воздушные мосты строились методами импровизации и затыкания дыр, то к 1944 году уже имелась отлаженная методика таких действий.
К слову сказать, в январе 1944 года вследствие нехватки самолетов штатная численность транспортных эскадр была сокращена с 217 до 192 машин. Авиагруппы были сокращены до трех эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Это было связано в первую очередь с падением производства транспортных самолетов. Если в 1943 году таковых было выпущено 1028 штук, в том числе 887 Ju52/3m, то в следующем этот показатель упал до 443, из которых 379 были «Тетушки Ю».
«Крепость» Тарнополь
Однако вернемся на Украину. Тем временем немцы снабжали по воздуху и небольшой гарнизон в городе Тарнополь. 26 марта он занял круговую оборону в надежде на скорое деблокирование. Учитывая небольшую численность защитников и отсутствие аэродрома, Морцик решил задействовать здесь только грузовые планеры DFS-230 из Schlepp.Gr. 1 гауптмана Йозефа Фёса.
В данном случае операция проходила в условиях сильного противодействия советской ПВО, особенно зенитной артиллерии. Поэтому все полеты проходили только рано утром и вечером при ограниченной видимости. Если прибавить к этому еще и метели с сильным ветром, становится ясно, что пилоты планеров были поистине отчаянными ребятами! Отцепившись от буксировщиков Не-111, им нужно было преодолеть заградительный огонь зениток, обнаружить небольшую взлетно-посадочную полосу на окраине города, после чего с первого захода приземлиться на ней. Но немцы и в этой ситуации нашли выход. После отцепки от буксира планеры некоторое время кружили в воздухе, а «Хейнкели» тем временем снижались и начинали бомбить позиции зенитных батарей, сбрасывая по одной-две осколочные бомбы. Тем самым бомбардировщики, делавшие по нескольку заходов, заставляли артиллеристов прижаться к земле и отвлекали на себя их огонь. В это время DFS-230 стремительно проскакивали к городу и садились. Но еще хуже было то, что в данном случае даже успешно приземлившихся летчиков некому было вывозить обратно! Так как поблизости попросту не оказалось эвакуационных самолетов Fi-156. Таким образом, доставив окруженным войскам грузы, пилоты получали в руки оружие и присоединялись к ним. Бомбардировщики, сбрасывавшие в «крепость» контейнеры, попутно также несли на внешней подвеске осколочные бомбы, которые предварительно сбрасывали на позиции советских войск вокруг города.
Пока в руках оборонявшихся оставалась посадочная площадка, объем поставок держался на уровне 12–15 тонн в сутки, но, когда она была захвачена, оставалось только сбрасывать грузы на парашютах. Объем поставок сразу снизился до восьми тонн. Впрочем, даже эти грузы чаще всего не попадали по назначению. 1 апреля командующий гарнизоном генерал-майор фон Найндорф сообщил по рации, что в прошлую ночь из 90 сброшенных контейнеров только пять оказались в руках немецких солдат. Остальные попадали на вражеской территории, в озера и болота либо были попросту потеряны среди развалин.
Тем временем советские войска продолжали сжимать кольцо окружения, овладев к 4 апреля большей частью города. А с юго-запада к Тарнополю пробивалась ударная группировка. Зная об отчаянном положении защитников, в ночь на 14 апреля ее части предприняли последнюю отчаянную попытку. Однако она так и не достигла цели. В это же время самолеты Не-111 продолжали, несмотря ни на что, сбрасывать грузы с воздуха. В полдень 15 апреля из котла пришло последнее сообщение о том, что фон Найндорф пал в бою… Последние бои на окраине города стихли через два дня [105] . 2400 солдат и офицеров пополнили список пленных.
Наибольший вклад в снабжение окруженных группировок на сей раз внесла TGr.30 майора Вальтера Хорнунга. С 25 марта по 8 апреля авиагруппа совершила 1285 вылетов, сбросив 11 020 контейнеров общей массой 1670 тонн. Позднее 9 июня Хорнунг за успешное выполнение поставленных задач был награжден Рыцарским крестом.
Тут следует отдельно упомянуть о боевой работе самых больших транспортных самолетов Ме-323 на Восточном фронте. В течение 1943 года I./TG5 гауптмана Зеппа Штангла действовала с аэродромов Ковно, Рига, Бобруйск, Житомир, Киев, Винница, Умань, Кировоград, Проскуров, Николаев. «Гиганты» осуществляли перевозки грузов, доставку подкреплений, вывозили раненых и выполняли множество других заявок. Позднее транспортники долгое время летали в Крым.
Во время интенсивной эксплуатации, особенно в условиях русской зимы, Ме-323 периодически несли потери по разным причинам. К примеру, 23 февраля 1944 года на аэродроме Голта «Гигант» получил повреждения во время аварийной посадки. А 29 февраля транспортник стартовал с грузом бензина, после чего неожиданно взорвался на высоте 100 метров. Проведенное затем расследование показало, что во время ремонта в Варшаве польские рабочие-саботажники подложили в бензобак бомбу с часовым механизмом [106] .
Большие потери I./TG5 понесла вследствие плохой погоды на Украине и отступления немецких войск. 8 марта советские войска подошли к аэродрому Умань, на котором находились Ме-323 «C8+CS», «C8+GP» и «С8+ЕР». Из-за плохого состояния летного поля огромные самолеты попросту не могли подняться в воздух, и их пришлось взорвать. Затем по той же причине пришлось бросить, предварительно выведя из строя, «С8+ВВ» 9 марта и еще один «Гигант» 13 марта.
Случались и потери во время боевых вылетов.
18 марта в Одессе потерпел катастрофу Ме-323Е с 70 солдатами на борту, шестьдесят три из которых погибли. В тот же день совершил вынужденную посадку вне аэродрома «Мессершмитт» в 40 километрах юго-восточнее Станислава, в Польше. 22 марта Ме-323Е «C8+BF» из-за пожара двигателя потерпел катастрофу, при этом погибли все находившиеся на борту. 27 марта в Варшаве разбился на взлете «C8+DE». В тот же день Ме-323 «С8+СР» во время посадки в Лемберге столкнулся с другим самолетом. Итог – двое погибших.
Во время операции по снабжению по воздуху 1-й танковой армии были потеряны еще четыре «Гиганта»: 28 марта – «C8+AF», 29 марта – «С8+АР» и 31 марта – «C8+FE». Еще один Ме-323 «C8+CG» на аэродроме Цилистия потерпел аварию во время старта. При этом один человек получил ранение и затем умер в госпитале.
Самолеты несли потери даже в глубоком тылу на территории рейха. 12 апреля на аэродроме Винер-Нойштадт в результате союзной бомбардировки был уничтожен Ме-323Е «C8+GP», а через три дня уже в районе Белграда потерпел катастрофу и получил сильные повреждения (85 процентов) Ме-323 «С8+ВЕ».
14 июня союзники разбомбили аэродром Кечкемет в Венгрии, уничтожив там сразу четыре «Гиганта»: «C8+AF», «C8+EG», «C8+DE» и «С8+СЕ» [107] .
Глава 11 Летом 44-го
И одна авиагруппа в поле воин
Летом 1944 года Третий рейх буквально трещал по швам. 6 июня союзники высадились в Нормандии, а 22 июня советские войска намного превосходящими силами атаковали группу армий «Митте» в Белоруссии. В Италии немцы тоже постепенно отходили на север.
На случай ожидавшейся высадки десанта в Северной Франции командование люфтваффе разработало определенные оперативные планы по использованию транспортной авиации. Генералы, уже привыкшие к котлам и «крепостям», не питали иллюзий, что в случае чего Гитлер разрешит своевременно отводить войска с побережья. В связи с этим транспортная авиация на этом направлении была заранее усилена. I./TG1, II./TG3, I./TG4, III./TG4 и TGr.30 в конце мая были выведены с Восточного фронта для отдыха и доукомплектования. В случае высадки союзников в Норвегии для доставки грузов туда планировалось использовать Lufttransportstaffel 5, оснащенную четырехмоторными самолетами Piaggio-108 и Ju-290.
Однако, когда 6 июня началась операция «Оверлорд», подготовить еще ничего не успели. I./TG1 была к этому времени снова отправлена на восток, II./TG3 и I./TG4 еще находились в Германии на переформировании, а III./TG4 занималась тренировками парашютистов. В результате 3-й воздушный флот поначалу получил в свое распоряжение только оснащенную Ju-52 специальную авиационную заводскую авиагруппу (Luftverkehrsgruppe – LVGr.). Только вечером 8 июня три эскадрильи TGr.30 также перелетели на аэродромы Мец, Диеденхофен и Трир. В отличие от Восточного фронта, где транспортные самолеты открыто стояли на аэродромах, здесь, в условиях полного господства в воздухе противника, их сразу же рассредоточили и тщательно замаскировали. При этом главной авиабазой группы стал аэродром Орли в районе Парижа, остальные три считались запасными.
Первый вылет на Западном фронте «Хейнкели» из TGr.30 выполнили в ночь 20 июня. К этому времени немецкие войска на Западе попали в первый котел в Шербуре на полуострове Котантен. Первый «Хейнкель» взлетел в 21.30 по берлинскому времени, затем с интервалом в три минуты поднялись в воздух остальные машины. Каждая машина следовала к цели индивидуальным маршрутом. «Крепость» Шербур была хорошо видна с воздуха, поэтому экипажам Не-111 не составило труда сбросить свои контейнеры с бронебойными снарядами. Обороняющиеся получили 50 тонн боеприпасов, при этом все самолеты, кроме одного, благополучно вернулись на базу.
С 20 по 30 июня TGr.30 доставила в Шербур 188 тонн грузов, затем аналогичные операции были проведены в Сен-Мало и Кап-де-Ла, где были сброшены контейнеры с оружием для пехоты и боеприпасами.
В августе во Францию на аэродром Ниедермендиг прибыли SM-82 из TG1, а на аэродром Майнц-Финтхен Ju-52 из I./TG2. Позднее 1 сентября в Страсбург перелетела и III./TG3. Затем, по уже сложившейся традиции, к транспортным операциям были привлечены и бомбардировщики. На сей раз это были переброшенные с Восточного фронта Не-111 из II. и III./KG53 «Легион Кондор». Увеличение количества подразделений позволило организовать и долгое время поддерживать сразу несколько воздушных мостов: в Брест, Сент-Назер, на Нормандские острова, в Ла-Рошель и Лорьян [108] .
Удивительно, но во время боев во Франции люфтваффе успели провести даже несколько десантных операций с участием планеров! В конце мая в преддверии ожидавшейся высадки союзников французское Сопротивление подняло сразу несколько восстаний в Центральной и Юго-Восточной Франции, продолжавшихся до августа. Крупнейший очаг возник в Валенсии.
Фюрер приказал любой ценой уничтожить повстанцев силами 157-й пехотной дивизии Резервной армии и парашютно-десантных войск. Для авиационной поддержки было даже сформировано временное подразделение «Эскадра Бонгарта» (Geschwader Bongart), в которую помимо 10-й эскадрильи ZG1 с истребителями-бомбардировщиками FW-190, подразделения истребителей Bf-109 и другими частями вошла также I./LLG1, оснащенная буксировщиками Do-17 и планерами DFS-230. Последние в июле использовались для доставки десантников на плато Веркор к югу от Гренобля, где те замкнули кольцо окружения вокруг примерно 10 тысяч французских партизан. Восстание было подавлено с большой жестокостью.
К середине сентября в связи с отступлением вермахта с большей части Франции количество «крепостей», а следовательно и воздушных мостов, еще больше увеличилось. К ним прибавились Дюнкерк, Кале, Сар-Грис-Нез, Роя. Снабжение указанных населенных пунктов также было поручено вездесущей TGr.30, которая в это время перебазировалась на аэродром Целльхаузен и другие базы в районе Франкфурта-на-Майне. Несмотря на большой объем работы, группа почти не несла потерь, и каждая эскадрилья имела в среднем около семи исправных Не-111Н-16/20 при штатной численности в 10 машин, определенной в июне 1944 года.
Такой успех в условиях тотального господства союзников в воздухе достигался за счет оптимально выбранной тактики. Взлетая в темное время суток, «Хейнкели» пересекали линию фронта на высоте 1800 метров, чего было достаточно, чтобы избежать огня легкой зенитной артиллерии. После этого самолеты снижались до 300 метров, для того чтобы избежать обнаружения радарами. В ряде пунктов, таких как Нормандские острова Гернси и Джерси, а также в Сент-Назере и Лa-Рошели, транспортники совершали посадку на имевшиеся здесь небольшие аэродромы. Перед расчетным временем прибытия очередного «Хейнкеля» местные службы получали кодовый сигнал, говоривший о том, что на взлетной полосе надо включить навигационные огни в виде геометрических узоров. Как только самолет приземлялся, их сразу же выключали. В Дюнкерке и Лорьяне грузы доставлялись только в контейнерах, сбрасывавшихся с парашютов. Впрочем, далеко не каждый раз летчикам удавалось обнаружить цель. Почти в одной трети случаев «Хейнкели» вынуждены были возвращаться на базу, не выполнив задание.
Использовавшаяся в авиагруппе модификация Не-111Н-20 создавалась специально для транспортных задач. Он мог нести грузовые контейнеры как на внешней подвеске, так и на специальных стеллажах внутри фюзеляжа. Также самолет можно было использовать для перевозки 16 парашютистов.
Характер грузов, перевозимых TGr.30, варьировался от специальных боеприпасов, небольшой военной техники до почты и продовольствия. Экипажам разрешалось самим определять тактику и маршруты полета к целям, а также непосредственное время вылета. В группе были собраны очень опытные штурманы, многие из которых раньше служили на бомбардировщиках или в дальней разведке. Это было особенно важно, учитывая, что навигация в основном выполнялась методом сложных математических вычислений.
Однако без потерь все же не обходилось. Так, 25 сентября Не-111Н-20 «S3+HK» из 3-й эскадрильи в 02.30 вылетел из Целльхаузена в Кале. Однако экипаж, находясь уже над вражеской территорией, сбился с курса и около часа летал кругами на малой высоте. В итоге штурман принял роковое решение подняться на 3000 метров с целью установления собственного местонахождения. И тут же немецкие летчики поняли, что такое господство союзников в ночном воздухе. Почти сразу же бортрадист увидел позади ночной истребитель! И хотя пилот сразу же начал маневр уклонения, вскоре по фюзеляжу «Хейнкеля» застучали пули и снаряды. Бортрадист был убит, а правый двигатель загорелся. После этого пилот в панике выпрыгнул с парашютом. Однако штурман взял на себя управление машиной и сумел совершить вынужденную посадку в 10 километрах севернее Льежа. Там выжившие члены экипажа были взяты в плен. Пилота потом тоже выловили.
Сохранились выдержки из летной книжки унтер-офицера Франца Вайнерта из 3-й эскадрильи, который в этот период в качестве бортрадиста летал в экипаже фельдфебеля Петри:
– самолет: Не-111Н-20 «S3+IL», взлет из Целльхаузена в 19.00 7 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Майнц-Финтен в 00.23 8 октября, полетное расстояние – 1600 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+GL», взлет из Целльхаузена в 18.40 11 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Вормс-Библис в 23.40, полетное расстояние – 1350 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+NL», взлет из Целльхаузена в 19.00 13 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Рейн-Майн в 23.40, полетное расстояние – 1300 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+NL», взлет из Целльхаузена в 18.10 24 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Майнц-Финтен в 23.10, полетное расстояние – 1400 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+DH», взлет из Целльхаузена в 23.30 28 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Целльхаузене в 04.50 29 октября, полетное расстояние – 1600 километров.
В конце октября TGr.30 неожиданно понесла большие потери, когда за короткое время были сбиты зенитным огнем сразу четыре «Хейнкеля» из 2-й эскадрильи во время полетов в Дюнкерк. Один был утрачен в ночь на 22 октября, а через четыре дня сразу три. Пилот Не-111 «S3+DL» летел к цели на высоте от 92 до 152 метров. На подходе к Дюнкерку экипаж приготовился к сбросу контейнеров. В этот момент штурману показалось, что он видит рядом еще один самолет, и приказал пилоту сделать новый заход. Вскоре после этого самолет был внезапно освещен прожекторами, и почти сразу же в фюзеляж попал зенитный снаряд. «Хейнкель» загорелся, а бортмеханик и бортстрелок были тяжело ранены. Тогда пилот со штурманом сбросили контейнеры и сразу же выпрыгнули с парашютами. При этом первый погулял три дня по территории Франции, прежде чем был взят в плен в районе Гента.
К концу осени в TGr.30 насчитывалось от 30 до 35 самолетов и экипажей, которые были поровну распределены между тремя эскадрильями.
Ноябрь прошел практически без потерь, а вот в следующем месяце было снова утрачено несколько машин. 6 декабря зенитным огнем был подбит Не-111Н-20 «S3+DH» из 1-й эскадрильи, сбрасывавший грузовые контейнеры гарнизону Дюнкерка. В 22.15 самолет упал в 5 километрах северо-восточнее Гравлина, и весь его экипаж во главе с обер-фельдфебелем Райнхольдом Делезихом погиб.
В ночь на 11 декабря в Целльхаузен не вернулся Не-111Н-6 «S3+BK» из 2-й эскадрильи. Затем 25 декабря около Бастони, скорее всего, британским ночным истребителем был перехвачен и сбит Не-111Н «S3+AL», летевший с острова Гернси. Экипаж во главе с фельдфебелем Хансом Бухнером и пассажиры самолета – три военных моряка – погибли [109] .
Благодаря налаженному снабжению по воздуху многие гитлеровские «крепости» продолжали держаться [110] .
Закат гигантской карьеры
Тем временем на Востоке 22 июня советские войска также перешли в решительное наступление на 1400-километровом фронте против групп армий «Митте» и «Норд». Фюрер и тут требовал удерживать до последнего все участки фронта, острова, города и вообще все, что можно и нельзя удержать. В результате в течение месяца в некоторых местах немецкая оборона была прорвана на глубину до 700 километров и более. А едва командование вермахта заткнуло дыры на центральном участке фронта, 24 августа советские войска вторглись в Румынию.
Транспортная авиация использовалась таким же образом. В июле I./TG3, I./TG5 и II./TG2 были брошены на воздушный мост в отрезанную Эстонию. Самолеты вылетали с аэродрома Инстербург в Восточной Пруссии, доставляли грузы и вывозили раненых. При этом транспортники нередко подвергались атакам.
18 августа при перелете из Инстербурга в Ригу над Балтийским морем четырьмя советскими истребителями был сбит Ме-323Е-2 «С8+ЕС». Через три дня вследствие полученных повреждений совершил вынужденную посадку еще один «Гигант» «C8+GR» [111] .