Н. В. Якубович Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева
Предисловие
В основе каждого самолета лежит прежде всего замысел его создателя. При этом конструктор учитывает опыт предшественников, тенденции мирового авиастроения и, конечно же, требования заказчика. Именно последнее оказывается порой решающим в «биографии» будущей машины и от заказчика зависит, как его впоследствии охарактеризуют: удачным или неудачным.
В истории часто бывает, когда лишь одна находка может перевернуть устоявшиеся взгляды на те или иные события. Но за этот новаторский шаг конструктор может понести как минимум моральное наказание лишь потому, что не угодил власть имущим. А дальше всевозможные слухи сделают свое дело. Не стал исключением и первый боевой самолет «22», разработанный в ОКБ-115 А. С. Яковлева.
В бытность своего становления как руководителя конструкторского бюро все свои самолеты Александр Сергеевич именовал как «АИР» в честь партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. В Советском Союзе тогда было принято восхвалять политических деятелей, и Яковлев не был исключением. Такие обозначения сохранялись до февраля 1937 года. Затем все самолеты, создававшиеся в КБ А. С. Яковлева, стали именовать с буквы «Я», а затем и вовсе по номерам, и первым в этом ряду стал самолет «22» или С-22. Это было связано с исключением Рыкова из ВКП(б) и последующим его арестом.
«АИРы» ушли в прошлое вместе с первым учебно-тренировочным самолетом УТ-3, оснащенным стрелковым и бомбовым вооружением. Судьба его не менее печальна, чем самолета «22». УТ-3 разрабатывался в соответствии с требованиями военных, удовлетворить которые полностью с двумя 240-сильными двигателями оказалось невозможно. Военные это осознали, лишь ознакомившись с самолетами FW 58 «Лунь». Эта машина в двух вариантах поступила из Германии в Советский Союз в 1940 году.
При этом конструкторы заметно изменили УТ-3, облегчив его. Но было поздно, через три недели после утверждения отчета о результатах государственных испытаний самолета началась война.
С лета 1939 года самолет «22» в варианте ближнего бомбардировщика стал официально именоваться как ББ-22, разведчик — Р-12, а истребитель — И-29.
В конце 1940 года ББ-22 еще раз переименовали в Як-2, а его модификацию с более мощными двигателями — в Як-4.
Появление самолета «22» стало полной неожиданностью для специалистов СССР. Кто-то в нем увидел перспективу, а в ком-то разгорелась злость, основой которой была обычная человеческая зависть. Почему Яковлев, а не он вдруг оказался в центре внимания?
Много позже, когда гласность широкой поступью шагала по стране, в печати стали проскакивать сообщения, порочащие репутацию главного конструктора.
Наступил на эти грабли и я, находившийся в «плену» высказываний многих своих знакомых и соседей по дому, в то время еще считавшихся ведущими специалистами НИИ ВВС. Но время почти все расставило по своим местам. Почти, потому что в истории авиастроения есть немало белых пятен, связанных главным образом с влиянием политических деятелей на ее развитие.
Несмотря на ряд публикаций ведущих историков авиации, в «биографии» Як-2/4 из-за отсутствия документальных подтверждений до сих пор остается неясным, почему этот самолет ускоренно продвигался в серийном производстве и так же ускоренно оказался за «кулисами» большой политики.
В 1934 году, как свидетельствует В. Б. Шавров, в Главном управлении авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности (ГУАП НКТП) был образован отдел легких самолетов под руководством Яковлева. Совмещение двух должностей — руководителя конструкторского коллектива и начальника отдела ГУАПа, — безусловно, расширило круг его связей с руководством наркомата и не могло не повлиять на его успехи в конструкторской деятельности.
Это было время больших скоростей, когда все стремились летать выше всех, дальше всех и быстрее всех. В связи с этим, полагаю, будет уместно привести фрагмент из так и не опубликованной по известным причинам рецензии известного авиаконструктора Д. Л. Томашевича на книгу Александра Сергеевича «Рассказы авиаконструктора». Приведу лишь фрагмент из нее, где на страницах 106–109 описывается показ руководителям партии и правительства достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба 12 июля 1935 года:
«Присутствовали Сталин, Ворошилов. Было устроено соревнование самолетов на скорость. УТ-2 «вырвался вперед» (скорость 150 км/ч). Эти скорости А. С. Яковлев назвал Сталину. На его вопрос, на какой машине лучше готовить летчиков, все зашумели в один голос, что лучше на УТ-2. Так была сделана попытка скомпрометировать в глазах Сталина У-2, максимальная скорость которого не являлась главным свойством для учебного самолета…»
Это тоже кое-кого задело, причем настолько, что, например, автор рецензии пронес свою ненависть к Яковлеву через всю жизнь. Такова человеческая натура.
От себя же добавлю, что когда во второй половине 1960-х после смены власти в Советском Союзе ликвидировали номера авиапредприятий, то завод № 115 переименовали в Московский машиностроительный завод «Скорость», видимо, как дань памяти усилиям Александра Сергеевича создавать высокоскоростные самолеты.
При жизни Сталина все вопросы, связанные с принятием на вооружение тех или иных образцов военной техники решал лично вождь. Для этого дилетанта (не побоюсь этого слова) в технике, но хорошо знавшего положение в авиастроении, главными показателями, характеризовавшими самолет, были максимальные значения грузоподъемности, дальности, высоты и, конечно же, скорости полета. Совместить эти показатели в одном самолете крайне сложно. Это прекрасно осознавали дипломированные инженеры, но вождь их воспринимал по отдельности, как критерий. В литературе можно встретить упоминание, что Сталин всегда имел при себе карманный справочник с основными характеристиками иностранных самолетов. По идее там должна была находиться достоверная информация, в том числе и результаты летных исследований самолетов в НИИ ВВС. Однако я глубоко ошибался, поскольку однажды второй экземпляр этой книжки мне показал сосед полковник М. И. Понуров, закончивший свою военную карьеру в должности начальника штаба НИИ ВВС. Листая ее, я обнаружил, что написана она была исключительно с использованием завышенных рекламных, порой неполноценных данных, опубликованных в открытой печати. Отсюда напрашивается вывод, что решения, принимавшиеся Сталиным по авиации, не всегда были правильными. Не стал исключением и самолет «22», идея превращения которого из разведчика в бомбардировщик исходила в первую очередь из Кремля и потерпела крах.
Третьим бомбардировщиком стал УТ-2МВ. Учебно-тренировочный самолет в начале войны «надел военную форму» и эпизодически участвовал в боевых операциях, а в 1942 году было предложено сначала в учебных целях, а затем уже как полноценный боевой самолет оснастить его бомбовым вооружением.
Четвертым бомбардировщиком, не считая Як-9Л, стал Як-6НББ, переоборудованный в этот вариант по требованию военных из транспортного самолета. Как и в предыдущих двух случаях, на самолет пришлось устанавливать не предусмотренное ранее оборудование и вооружение, что привело к значительному его утяжелению и, что самое неприятное, — к смещению центровки назад, заметно снизившей запас продольной устойчивости. В итоге военные от него отказались, и самолет серийно строился лишь в транспортном варианте.
Видимо, такова судьба, вершителем которой стал заказчик, не учитывавший, что из «одной овцы много шапок не сошьешь».
Завершал линию самолетов, начатой в ОКБ имени А. С. Яковлева с УТ-3, истребитель-бомбардировщик Як-9Л. До этого в авиастроении такой классификации самолетов не было.
Сегодня можно спорить о преимуществах и недостатках самолетов, созданных в ОКБ-115, что позволяет постигать истину. Но важно другое: пробуя свои силы в разных направлениях авиастроения, коллектив конструкторского бюро сумел сохранить немалый потенциал в условиях разваливавшейся промышленности и экономики страны. При этом удалось создать конкурентоспособный самолет Як-130 и развернуть работы по перспективному пассажирскому авиалайнеру, которому предсказывают большое будущее.
Глава 1 ПЕРВЕНЕЦ ВОЕННОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ ОКБ-115
Отправной точкой на пути к первому боевому самолету ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17, № 17) — первая машина с вооружением, создававшаяся специально для военных.
В апреле 1935 года СТО принял постановление № С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА на 1935–37 г.», согласно которому предстояло увеличить летный состав на 25 тысяч человек. А это означало, что для их обучения потребуются новые учебно-тренировочные самолеты. Особенно это касалось бомбардировочной авиации, поскольку ожидалось, что учебные бомбардировщики позволят существенно снизить расход горюче-смазочных материалов и стоимость подготовки летчиков и штурманов.
С этой целью в ряде конструкторских бюро развернулись соответствующие работы. Не обошло это веяние и коллектив А. С. Яковлева, где в 1937 году приступили к проектированию трехместного самолета УТ-3 (АИР-17, С-17 или № 17) с двумя французскими 220-сильными моторами (номинальная мощность) Рено 6Q-01 «Бенгали» и металлическими двухлопастными винтами изменяемого шага «Ратье». Производство этих двигателей было освоено в Советском Союзе по лицензии под обозначением МВ-6.
Самолет спроектировали в соответствии с требованиями заказчика, расположив экипаж, как на скоростном бомбардировщике СБ: в передней кабине штурман с пулеметом ШКАС, за ним летчик и в задней кабине — стрелок-радист с пулеметом ШКАС. В вывозном варианте самолета в передней кабине, как на учебном УСБ, располагался летчик-инструктор, для чего было предусмотрено второе управление: штурвал и складывающиеся педали.
Но этим конструкторы не ограничились и для пущей схожести с СБ использовали агрегаты управления закрылками.
Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции.
В грузовом отсеке предусмотрели кассетные бомбодержатели Дер-21 для подвески как практических (П-40), так и фугасных (ФАБ-50 или ФАБ-100) авиабомб.
Кроме этого, предусмотрели, но не установили оборонительное вооружение из двух пулеметов ШКАС у штурмана (в передней кабине) и у стрелка в задней кабине на турели ТУР-8.
Первый экземпляр машины предъявили на заводские испытания с лыжным шасси весной 1938 года. Ведущим летчиком был Ю. И. Пионтковский, выполнивший 52 полета общей продолжительностью 11 часов. Затем машину вернули на завод для устранения выявленных дефектов и установки запланированного оборудования. Доработки затянулись, и самолет предъявили в НИИ ВВС лишь 15 мая.
Ведущими на первом этапе государственных испытаний были летчик М. А. Липкин и штурман А. М. Бряндинский. Хотя самолет по технике пилотирования и поведению на всех режимах полета и посадки был близок к СБ, в нем выявили немало недостатков. В частности, на некоторых режимах отмечалась вибрация оперения. Военные пожелали установить на колеса тормоза. Были претензии и к вооружению. Все это следовало оперативно устранить.
Общий вид самолета № 17. УТ-3 на лыжном шасси в ходе заводских испытаний.Вдобавок полет 28 мая закончился аварией, прервав испытания. На взлете, когда машина находилась на высоте не более 30 метров, разрушился правый французский винт. Оторвавшаяся лопасть прошила навылет переднюю кабину, задев кок пропеллера левого мотора. Правда, все обошлось. Летчик А. М. Хрипков, развернувшись на 90 градусов, приземлился вдоль границы аэродрома.
Поскольку программа на государственные испытания к тому времени была практически завершена, а их результаты в целом удовлетворили заказчика, то машину отправили на доводку. При этом увеличили жесткость фюзеляжа, увеличив диаметр труб ферменного каркаса и заменив проволочные растяжки стальными лентами. Одновременно воздушно-гидравлическую систему подъема и выпуска шасси заменили электрогидравлической по типу самолета СБ и поставили деревянные винты, изменив капоты моторов.
УТ-3 с пулеметным вооружением на аэродроме НИИ ВВС.Испытания возобновили 28 августа того же года. На этот раз ведущими по машине были инженер Н. Н. Фингеров, летчик А. М. Хрипков и штурман П. И. Перевалов. Всего 15 дней хватило специалистам НИИ ВВС, чтобы сделать, в частности, следующие выводы:
«1. Самолет может быть применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков и как тренировочный, при прохождении курса боевой подготовки.
Кроме того, самолет позволяет вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику…
3. Простота конструкции и маломощные моторы обеспечивают дешевизну самолета в серийном производстве и экономичность в эксплуатации.
4. Большой разбег (440 м) и длительное выдерживание, являющиеся следствием деревянных <…> и к тому же тяжелых винтов, требуют аэродромов с размерами не менее 1500×1500 м и с хорошими подходами.
Эксплуатация самолета с полетным весом более 2900 кг на аэродромах менее указанного размера — недопустима…
5. Бомбардировочное и стрелковое вооружение вполне соответствует назначению самолета…»
Подвеска бомб в грузовой отсек УТ-3. Справа видна трубка Вентури для питания гироскопических приборов.Кабина штурмана. Вид из кабины летчика. Кабина стрелка-радиста с пулеметом ШКАС. УТ-3 № 30101 завода № 301.
В заключение же отчета по результатам государственных испытаний говорилось:
«Учебно-тренировочный двухмоторный бомбардировщик инженера т. Яковлева <…> считать прошедшим государственные испытания.
Поставить вопрос перед НКОП о необходимости немедленного внедрения самолета в серийное производство с импортными моторами «Рено»…
Одновременно с этим необходимо подготовить самолет к выпуску его с высотными моторами «Рено» и винтами изменяемого в полете шага отечественного производства.
Заводу № 115 необходимо устранить все отмеченные недостатки, согласно ведомости дефектов».
Все это, безусловно, способствовало началу разработки полностью боевого самолета «22».
Но вернемся к УТ-3. Машина выдержала второй этап государственных испытаний и, как следует из отчета по их результатам, могла найти применение в строевых частях ВВС в качестве переходной для подготовки летчиков скоростных бомбардировщиков и тренировки летного состава. Кроме этого, она позволяла готовить штурманов и стрелков-радистов.
Но это не означало, что самолет в таком виде можно с ходу запускать в серию. В нем еще хватало дефектов, и для обучения неопытных курсантов он требовал дополнительной доводки. Впрочем, это обычная практика в самолетостроении, особенно отечественном.
Тем не менее началась подготовка к его серийному производству в надежде, что основные дефекты все же быстро устранят.
Постановлением Комитета Обороны предписывалось выпустить первую партию из десяти УТ-3 к 1 сентября 1939 года. Поскольку всю документацию на машину пришлось переделывать под технологические процессы завода № 81, то первая машина покинула сборочный цех с опозданием на три дня. К тому же пришлось импортные двигатели заменить более тяжелыми советскими МВ-6, построенными по лицензии, и с винтами изменяемого шага АВ-3.
Поскольку потребность в учебно-тренировочном бомбардировщике была очень велика, то вслед за заводом № 81 к выпуску УТ-3 подключили предприятие в подмосковных Химках № 301. Однако завод № 81 так и не построил ни одной машины, а всю оснастку и задел передали в Химки. Первый самолет на авиазаводе № 301 построили 1 сентября 1939 года и после доводки и заводских испытаний передали в НИИ ВВС. Но их результаты не радовали. Он не только заметно потяжелел, но и его центровка опасно сместилась назад до 33 процентов. Пришлось отказаться от радиостанции и фотоаппарата АФА-3, предусмотренных в серийных машинах. Помимо этого, сместили двигатели вперед, однако этого оказалось недостаточно.
В начале 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер Турчков и летчик И. С. Стадник) исследовали устойчивость и управляемость первого экземпляра самолета завода № 301, но результаты оказались неутешительными.
По отзыву летчика-испытателя П. М. Стефановского, «самолет значительно ухудшился в отношении пилотирования… По сравнению с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Вследствие перетяжеления конструкции, плохой устойчивости, плохих взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет».
Испытания и доводки серийных машин еще долго продолжались, но получить желаемый результат не удалось. Всего было выпущено 11 серийных самолетов.