Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Якубович Николай Васильевич 2 стр.

Испытания и доводки серийных машин еще долго продолжались, но получить желаемый результат не удалось. Всего было выпущено 11 серийных самолетов.

Чтобы решить проблему с учебной машиной, мы даже закупили три образца самолета аналогичного назначения FW 58 в Германии и заимствовали с него некоторые технические решения. FW 58B, оснащенный стрелковым и бомбардировочным вооружением, предназначался для обучения штурманов и воздушных стрелков, а двухместный вариант FW 58C — для обучения летчиков.

Этот последний вариант «фоккевульфа» стал поводом для изменения концепции учебного бомбардировщика, превращенного в обычный двухместный УТС.

В связи с переводом завода в Химках на изготовление истребителя Як-1 весь задел и документацию на УТ-3 передали в Ленинград на завод № 47, отправив туда в качестве главного конструктора Е. Г. Адлера.

При изготовлении головной машины (№ 01147), пока в трехместном варианте, учли пожелание заказчика, изменив остекление передней кабины. Ее первый полет состоялся 30 июля (летчик Ф. Мокин), но неудачно. На взлете, как следует из аварийного акта, самолет зацепил колесами земляной вал у Лиговского канала. Перемещая РУД вперед, летчик непроизвольно отдал штурвал от себя, и машина, опустив нос, ударилась шасси о землю. Тем не менее летчик, не зная о разрушении шасси, сделал круг над аэродромом и пошел на посадку.

Радиосвязи с самолетом тогда не было, как не было и бинокля у руководителя полетами, чтобы разглядеть степень разрушения шасси. В итоге полет завершился серьезной поломкой машины и травмой пилота. После восстановления самолета испытания продолжили, но беда, как известно, не приходит одна, и в декабре 1940 года при посадке на рыхлый снег самолет скапотировал. Какова судьба этой машины, неизвестно, но заказчику ее не передавали, и можно предположить, что самолет так и остался невостребованным, «доживая» свои дни на стоянке. Тем более что на испытания выходил доработанный двухместный вариант УТ-3.

В новой машине, обозначенной как С-17, мало что осталось от предшественника. Так, экипаж сократили с трех до двух человек, расположив сиденье учлета (курсанта) впереди, а инструктора — за ним в общей кабине. На машине уменьшили объем топливных баков, демонтировали все вооружение, шасси с колесами размером 600×180 мм сделали неубирающимся с увеличенным ходом амортизаторов основных опор (до 300 мм вместо 110 мм) и удлинили моторамы (на 150 мм). Костыль — ориентирующийся на 360 градусов, с увеличенным на 70 мм ходом амортизатора.

Все это в совокупности позволило сместить положение центра тяжести машины вперед с 27,63 % до 23,8 % средней аэродинамической хорды (САХ).

Крыло установили под углом +3 градуса вместо нулевого, а стабилизатор — +2 градуса вместо -30 минут.

Кроме этого, на машине поставили моторы МВ-6А с приводами Р-2 для автоматической регулировки углов установки лопастей винтов АВ-3. Поставили новые водорадиаторы диаметром 150 мм вместо 100 мм. Входные отверстия тоннеля для подвода воздуха, охлаждавшего моторы, увеличили, а жалюзи на выходных щелях капотов сделали регулируемыми.

Посадочные щитки стали сплошными, причем их площадь возросла. Щитки могли отклоняться на угол 36 вместо 50 градусов у предшественников на посадке, а на взлете — на 14 градусов, чего не было раньше. Управление щитками осуществлялось с помощью пневматического привода вместо электрогидравлического.

Тогда же изменили конструкцию педалей, сделав их регулируемыми под рост летчика.

На этот раз нареканий на самолет было значительно меньше. В отчете по результатам государственных испытаний было записано:

«Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А удовлетворяет требованиям к учебно-тренировочному переходному двухмоторному самолету по своим полетным свойствам <…> монопланной схеме, наличию винтов-автоматов, посадочных щитков, тормозных колес, триммеров рулей высоты и поворота и размещение ученика и инструктора под одним общим фонарем, обеспечивающим непосредственную связь между ними».

В заключение отчета, подписанного начальником НИИ ВВС И. Ф. Петровым 30 мая, говорилось: «Одобрить, намеченные главным конструктором самолета основные мероприятия по улучшению обзора и условий работы экипажа: переделка носовой части фюзеляжа, установка фонаря новой конструкции, расширение кабины самолета на 300 мм, перемещение заднего сиденья вперед на 250 мм». Но этому, а также серийному выпуску машины помешала война.

Как следует из Акта по приему и сдаче дел НИИ ВВС от 24 мая 1941 года, руководство института потребовало оснастить УТ-3 стрелковым и бомбардировочным вооружением, а также радиооборудованием, почти полностью аналогичным самолету СБ, что являлось «совершенно бессмысленным и привело лишь к перетяжелению, ухудшению летных качеств и снятию с серийного производства остро необходимого воздушному флоту двухмоторного учебного самолета».

С этим нельзя не согласиться, поскольку в данном случае военные слишком многого захотели получить от самолета с маломощными двигателями.

С-17 по сравнению с немецким FW 58 позволял лишь обучать будущих летчиков и штурманов-навигаторов. Что касается индивидуального бомбометания, то опыт Великой Отечественной войны показал, что это ремесло было лишь уделом штурманов полков и эскадрилий, остальным оставалось лишь нажимать кнопки бомбосбрасывателей по команде ведущего.

Учитывая недостаточную тяговооруженность УТ-3, прорабатывался вариант самолета эталона 1941 года с заменой МВ-6 девятицилиндровыми 300-сильными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф. Но эти моторы не удались.

В инициативном порядке прорабатывался вариант УТ-3 с двухкилевым оперением, но он также остался на бумаге.

В 1940 году завод № 81 изготовил один, а № 301 — одиннадцать УТ-3. На 20 сентября того же года в ВВС числилось девять серийных УТ-3, из них две машины находились на испытаниях. На тот момент четыре самолета были в исправном состоянии, а пять требовали текущего ремонта. Кроме этого, два УТ-3 числились в авиации ВМФ.

Что касается двигателей МВ-6, то их изготовили в 75 экземплярах. Последние восемь моторов сдали заказчику в 1941 году, но они так и не нашли широкого применения в отечественной авиации.

Справедливости ради надо отметить, что ни один из разрабатывавшихся в Советском Союзе учебно-тренировочных самолетов так и не поступил на вооружение ВВС. А среди них были учебные бомбардировщик и истребитель В. К. Грибовского и самолеты конструктора В. В. Никитина. Но все они по разным причинам остались в разряде опытных.

Как и немецкий FW 58, конструкторы пытались сделать УТ-3 многоцелевым, превратив его для начала в пассажирский и санитарный. Так появился пятиместный самолет № 19, предназначавшийся для местных авиалиний и разработанный под руководством О. К. Антонова.

Примечание.

1 Испытания проводились с полетным весом 2900 кг.

2 Техническая.

3 Со щитками и тормозами.

4 У FW 58B — 965 км.

Глава 2 ПАРИЖСКИЙ СИНДРОМ ИЛИ НОВАТОРСКИЙ ПОДХОД?

УТ-3 еще проектировался, а помыслы ведущего компоновщика ОКБ-115 Леона Шехтера были направлены на создание другой многоцелевой машины, и прежде всего скоростного бомбардировщика. Такова доля всех сотрудников бригады общих видов — смотреть вперед. Скоростной бомбардировщик рассчитывали под недавно появившиеся двигатели М-103. Особенностью этого мотора был центробежный компрессор, повышавший его мощность почти на 100 л.с. на высоте 4000 метров, а это существенный прирост скорости.

Предварительные расчеты показали возможность достижения 600-километрового рубежа скорости. Но самолет — не табуретка, и прежде чем приступать к проектированию, его замысел и обоснование должны созреть, а на это уходит немало времени. Да и идти к главному конструктору с голой идеей негоже. Ее следовало подкрепить расчетами.

Установить хотя бы месяц, когда началась работа по машине, не представляется возможным. Однако известны чертежи общего вида машины, видимо, под обозначением № 22, хотя на штампе чертежа общего вида самолета, датированного августом 1937 года, написано ББ-22. Это позволяет назвать ориентировочную дату начала работ — май — июнь того же года.

Некоторые исследователи склонны считать, что это ошибка. Но ошибиться на два года невозможно, тем более — дважды. Не мог не заметить эту ошибку и Александр Сергеевич, поскольку рядом со штампом он поставил свою подпись. Сомнение вызывает лишь обозначение ББ-22. Учитывая очень крупный шрифт, можно допустить, что эта надпись была сделана позже, поверх предыдущей, в апреле — мае 1939 года.

В пользу этой версии говорит и тот факт, что геометрические характеристики ББ-22 образца 1937 года отличаются от исполнительного варианта машины. Так, длина ББ-22 1937 года и размах его стабилизатора были 10,175 и 4 метра соответственно, а самолета «22» 1939 года — 9,34 и 4,1 метра. Разной была и высота на стоянке.

Компоновка первого варианта проекта была с размещением летчика и штурмана в носовой части фюзеляжа, что было вполне логично для бомбардировщика ББ-22, а у самолета «22» кабины членов экипажа были разнесены. Последнее означало не что иное, как желание снизить миделево сечение фюзеляжа и укоротить его для достижения наибольшей скорости при меньшей бомбовой нагрузке.

Следом за предложением по ближнему бомбардировщику появился вариант истребителя преследования, отличавшегося компоновкой фюзеляжа, как у самолета «22», и уменьшенным до 13,5 метра размахом крыла. И это тоже объясняется, поскольку все помыслы конструктора были направлены на достижение максимальной скорости.

Однако время распорядилось по-своему. Дело в том, что 22 марта 1938 года было подписано постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации». В этот документ логично «вписывался» и скоростной самолет «22». Это был шанс, и упустить его было бы непростительной ошибкой. Так появилось предложение о создании самолета многоцелевого назначения, и первым должен был стать вариант разведчика.

Пугало лишь одно — скорость двухмоторного ближнего разведчика задавалась в 700–750 км/ч, а по расчетам с двигателями М-103 и винтами ВИШ-2К она не превышала 560 км/ч. Других же моторов, позволявших летать со столь высокой скоростью, не было.

Что касается иных параметров ближнего разведчика, то, например, дальность задавалась в 1000 км, потолок — 10 км, время подъема на высоту 8000 метров — 14 минут, а экипаж — два человека.

Так что утверждать, что к разведывательной авиации у нас относились наплевательски, как это считают некоторые исследователи, мягко говоря, некорректно. О ней думали, но реализовать задуманное не всегда получалось.

Единственным кандидатом на роль скоростного разведчика тогда был двухдвигательный самолет «С» Болховитинова, разработка которого началась в 1936-м, а эскизный проект был предъявлен на суд военных в январе следующего года. Однако дальнейшая работа над машиной затянулась до конца года в связи с переездом опытного конструкторского отдела Болховитинова в Казань. Именно там завершилась разработка шести вариантов машины, включая и разведчик, и ближний бомбардировщик. Самолет «С» в силу своей новизны и сложности перешел в разряд экспериментальных, уступив дорогу С-22. Фактически это была первая попытка в стране создать многоцелевой самолет.

До появления предложения по самолету «С» и даже проекта «22» А. С. Яковлева о создании многоцелевого самолета в Советском Союзе речи не шло, разрабатывались лишь машины определенного направления.

Понятие «многоцелевой самолет» впервые появилось в книге «Развитие военных типов сухопутных самолетов» ведущего специалиста НИИ ВВС (а эта организация в те годы считалась законодателем мод в военном самолетостроении) полковника Н. И. Шаурова, изданной в 1939 году (подписана к печати 3 марта того же года). Вы можете возразить: а самолеты МИ-3 и СБ? Первый из них, многоместный истребитель, судя по документам, не рассматривался для решения иных задач, кроме как в качестве истребителя. Что касается АНТ-40, то он имел несколько модификаций, в том числе и предназначенных для разведки и обучения летчиков. Были даже варианты истребителей АНТ-29 (ДИП) и АНТ-46 с динамореактивными пушками Л. В. Курчевского. Но предложения по ним появились после развертывания серийного производства машин, а в начале проектирования об этом речи не шло. Да и предназначались они только для борьбы с бомбардировщиками, причем идущими в плотных боевых порядках.

Предлагали двухместные и многоместные самолеты-истребители и другие конструкторы. В упомянутой книге Н. И. Шаурова написано, что «истребитель многоместный (он же самолет воздушного боя) имеется в большинстве воздушных флотов. По своей конструктивной схеме — двухмоторный моноплан. Экипаж состоит из 3–5 человек. Имеет сильное вооружение вперед для наступательных действий».

Однако последующий опыт показал бесперспективность подобных истребителей, и если появлялись двухмоторные двухместные машины, то главной задачей воздушных стрелков было все же защищать заднюю полусферу своего самолета, помочь летчику сосредоточиться на решении главной задачи, а не для ведения активного наступательного боя. Именно с учетом этой концепции и были созданы Ме-110 (Bf.110) и Пе-3. Более того, в годы войны американцы построили и приняли на вооружение двухмоторный одноместный истребитель большого радиуса действия «Лайтнинг». Но отечественное самолетостроение еще не было готово к созданию подобных машин, а многие конструкторы и командование советских ВВС находились в плену зарубежных концепций, что неоднократно заводило нас в тупик. Не всегда то, что делают за границей, правильно, и нельзя слепо следовать по их пути.

Несмотря на заинтересованность военных в скоростном ближнем бомбардировщике, постановлением Комитета Обороны от 7 марта 1938 года все же было задано создание самолета-разведчика «С» со сроком сдачи на испытания в сентябре 1939 года. В этой машине подкупало то, что двигатели, располагавшиеся в фюзеляже друг за другом, вращали в противоположные стороны соосные винты. С точки зрения аэродинамического сопротивления эта схема ни у кого возражения не вызывала. Оставалось создать соосные винты с высоким КПД, но последнего добиться не удалось, и самолет Болховитинова остался в разряде экспериментальных.

О проекте же будущего самолета «22» руководство Главного управления авиационной промышленности узнало не сразу. Яковлев был очень осторожным человеком и, лишь взвесив все, направил предложение по машине в наркомат. Предложение приняли, и самолет № 22 с расчетной скоростью 600–620 км/ч включили в план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы.

Разведывательный вариант самолета «22» в 1938 году стал основным, видимо, поэтому Яковлев в «Рассказах авиаконструктора» акцент сделал именно на него, а не на вариант истребителя.

«В 1938 году, — рассказывал Александр Сергеевич, — наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.

После нескольких испытательных полетов, когда стало ясно бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.