Основные недостатки самолета в транспортном варианте (недостаточный запас продольной устойчивости при наборе высоты, плохая поперечная устойчивость и перекомпенсация элеронов, отсутствие нагрузки на рулях) стали наиболее ощутимы в полете на Як-6НББ.
Подвеска бомб под центропланом Як-6. Общий вид транспортного самолета Як-6.В то же время в заключении по облету Як-6НББ в 661-м лбап, подписанном полковником Сухоревриковым, говорилось:
«Самолет Як-6, как легкий ночной бомбардировщик, вполне пригоден к эксплуатации. Для работы на нем в строевых частях необходимо произвести следующие изменения:
1. Увеличить эффективность рулей поворота. При взлете и посадке нет нагрузки на рули, что при полете в темные ночи на передовых аэродромах без применения прожекторов представляет значительную трудность и приведет к большому количеству аварий. Элероны в воздухе чувствуются слабо, поперечная устойчивость плохая, что не гарантирует безопасность полета в сложных метеоусловиях.
2. Необходимо поставить винт с лопастями, имеющими два положения, так как при установленном винте не используется мощность моторов в горизонтальном полете и самолет недодает скорости.
3. Изменить бомбардировочное вооружение: бомбодержатели по возможности поставить в грузоотсек, используя вертикальную подвеску, сделать не менее двух кассет для мелких бомб. Бомбардировочное вооружение должно быть приспособлено для <…> бомб: ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-10, АО-2,5, САБ-25, САБ-15, САБ-3,5.
4. Изменить установку прицела НКПБ-3 из-за невозможности его использования при малых углах прицеливания и минусовых углах сноса.
5. Пулемет ШКАС поставить вперед, на турель сзади поставить БС.
6. Сбрасыватель повернуть на 180° для удобства его использования.
7. Улучшить обзор задней полусферы.
8. Колпак кабины сделать открывающимся в воздухе.
9. Спинку сиденья отклонить назад на 20–30°.
10. Тахометры переставить в кабину.
11. Осветить контрольные указатели подъема шасси (солдатики)…»
Это лишь небольшой перечень пожеланий военных, которые в целом пришли к мнению, что доработанный самолет может занять свою нишу в ВВС.
В заключении же отчета сказано:
«1. Самолет Як-6 № 02 <…> в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик…
2. Обязать завод № 47 в январе 1947 г. предъявить эталон самолета <…> на контрольные испытания, на котором устранить <выявленные> дефекты…
3. Самолет нужно выпускать в таком виде, чтобы один и тот же экземпляр <…> можно было при необходимости использовать в бомбардировочном, транспортном, связном, санитарном и десантном вариантах.
4. Просить НКАП:
а) форсировать запуск в серийное производство моторов М-12, имеющих большую мощность…
в) спроектировать и построить для самолета Як-6 2М-11Ф винт с двумя положениями лопастей».
Линейка Як-6 на заводском аэродроме.Однако промышленность игнорировала пожелания заказчика, и в феврале 1943 года заместитель главного конструктора А. А. Синицын заявил представителям ВВС, что Яковлев дал указание до получения серийного мотора М-12 доводкой Як-6НББ не заниматься.
В итоге выпуск Як-6 ограничили лишь в грузовом и штабном вариантах, причем на трех заводах. Завод № 47, эвакуированный из Ленинграда в г. Чкалов (Оренбург), с 1942 по 1943 год построил 249, № 464 в подмосковном Тушине за тот же период изготовил 50, а № 471 в Шумерле (Чувашия) — 82 Як-6.
Эти самолеты широко использовались на фронте и эксплуатировались до полной выработки своего ресурса, до конца войны. Например, 10 октября 1943 года 600-й транспортный авиаполк (командир В. А. Петров) был переведен на новый штат из пяти эскадрилий, из которых четыре (43 экипажа) перевооружили на самолеты Як-6. В ходе учебно-боевых полетов, начатых в июне того же года, полк налетал на Як-6 936 часов, из них ночью — 355 часов. К тому времени полк входил в состав 4-й авиадивизии особого назначения и базировался на аэродроме Подлипки (г. Калининград Московской области, ныне г. Королёв).
На 9 января 1944 года в полку числилось 37 Як-6.
В 1944 году полк выполнял специальные задания штаба ВВС РККА по доставке людей, технического имущества, вооружения и других специальных грузов на передовые аэродромы ВВС действующей армии. Например, с 22 марта по 4 мая семь экипажей на Як-6 в период весенней распутицы при наступлении 2-го Украинского фронта выполняли задания командующего 5-й воздушной армии по снабжению передовых и подвижных соединений боеприпасами и продовольствием.
На 29 июня 1944 года в полку числилось 18 машин, из которых восемь были неисправны. Спустя месяц оставалось семь Як-6, из них один в неисправном состоянии. На 10 октября числилось три машины, из которых лишь одна была в летном состоянии, № 021047.
Личный состав одного из авиаполков Як-6.На 29 декабря 1944 года этот Як-6 был единственным в полку, остальные машины были списаны.
В процессе эксплуатации Як-6 зарегистрировано 36 летных происшествий. Из них в 1943 году было три боевых потери: одна 2 ноября из-за плохих метеоусловий (самолет № 041347) и две 4 ноября при налете авиации противника (самолеты № 07847 и 03847). Остальные в основном были связаны с производственными дефектами двигателей М-11Д. В течение полутора лет эксплуатации Як-6 в 600-м транспортном авиаполку их ресурс был полностью выработан, и самолеты заменили на Ще-2.
По этому поводу уместно привести фрагмент из воспоминаний Е. Г. Адлера: «В тот критический момент для судьбы Як-6 появился еще один двухмоторный деревянный самолет с такими же моторами конструкции <…> А. Я. Щербакова. Он рекламировал большую грузоподъемность своего Ще-2, который был тихоходнее и тяжелее, но за ним еще не тянулся, как за Як-6, хвост катастроф. Оценив ситуацию, Яковлев сам открыл Ще-2 зеленую улицу, согласившись снять с производства Як-6 в Чкалове и запустить там Ще-2».
От себя добавлю, что единственным преимуществом Ще-2 перед Як-6 был более просторный фюзеляж. Последней модификацией Як-6, созданной на базе его штабного варианта, стал шестиместный (экипаж — летчик и радист) пассажирский самолет Як-8 с убирающимся (с помощью ручного привода) шасси и увеличенной по сравнению с Як-6 размерностью. Немного облагородили аэродинамику, скруглив фюзеляж. Самолет рассчитывался под двигатели М-12 мощностью по 190 л.с., но они так и не вышли из разряда опытных и были заменены 145-сильными М-11ФМ с винтами ВИШ-327. Но мощность их оказалась явно недостаточной, хотя на испытаниях была достигнута довольно высокая скорость — 248 км/ч.
Опытный экземпляр самолета был построен на заводе № 115 и, минуя статические и динамические испытания, был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания машина проходила с 14 по 21 июля 1944 года. Ведущими по машине были инженер М. Д. Яськов и летчик В. Е. Журавлев.
Як-8 в воздухе и на земле. Механик осматривает двигатель самолета Як-8. Фрагмент кабины пилотов самолета Як-8.
Отзывы о самолете всех участников испытаний были благоприятные, несмотря на ряд обнаруженных дефектов. В заключение по их результатам, в частности, говорилось:
«Самолет Як-8 <…> с двумя опытными моторами М-11М является современным типом легкого пассажирского самолета. Такой тип самолета необходим для ВВС КА и ГВФ.
Рекомендовать <…> Як-8 2М-11М в серийное производство…
Обязать главного конструктора <…> до запуска самолета в серийное производство установить на нем радиостанцию, обеспечить кольцевание бензосистемы, приспособить ВМГ самолета для условий зимней эксплуатации…
Обязать главного конструктора <…> изготовить эталон <…> Як-8 с устранением на нем других дефектов, отмеченных в выводах настоящего акта, для серийного производства 1945 г…
Форсировать доводку и внедрение в серийное производство более мощных моторов 200–250 л.с. для установки их на самолеты типа подобные <…> Як-8».
Эталон Як-8 с учетом замечаний заказчика изготовили быстро. На машине установили радиостанцию с приемником «УС» и передатчиком РСИ-3М-1, радиополукомпас РПК-10. Удалось облегчить пустой самолет-эталон до 1750 кг, что, в свою очередь, позволило увеличить нормальный запас топлива до 275 кг при сохранении взлетного веса. Общая же емкость топливных баков возросла до 540 литров.
Эталон Як-8 с учетом замечаний заказчика изготовили быстро. На машине установили радиостанцию с приемником «УС» и передатчиком РСИ-3М-1, радиополукомпас РПК-10. Удалось облегчить пустой самолет-эталон до 1750 кг, что, в свою очередь, позволило увеличить нормальный запас топлива до 275 кг при сохранении взлетного веса. Общая же емкость топливных баков возросла до 540 литров.
С 26 июля по 9 августа 1944 года он выдержал заводские испытания. Ведущими по машине были инженер Е. Адлер и летчик Л. Расторгуев.
Спустя месяц самолет-эталон был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания начались 9 сентября, но на следующий день отказал левый двигатель, на замену которого ушло пять дней. Из-за этого испытания затянулись до 18 сентября, после чего заводская бригада устраняла выявленные дефекты. Лишь после контрольного облета 21 сентября военные вынесли свой вердикт:
«…Як-8 <…> государственные испытания выдержал. Просить народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР товарища Шахурина А. И.:
а) дать задание директорам заводов № 41 и 27 провести стендовые испытания двигателей М-11ФМ и винта ВИШ-327;
б) обязать директора завода № 41 выпускать моторы М-11ФМ с флянцем для крепления винтов ВИШ-327 и приводом к компрессору АК-50…».
Однако, несмотря на все усилия ОКБ и заказчика, самолет так и остался в опытном экземпляре.
Общий вид пассажирского самолета Як-8. Карта возможных беспосадочных рейсов на самолете Як-8. При одинаковой грузоподъемности Як-8 был заметно меньше самолета Ще-2.Таблица 15. Основные данные самолетов семейства Як-6 и Як-9Б
Примечание.
1. С опытным винтом.
2. Скорость 124 км/ч, высота 400 м.
3. С несъемным оборудованием и пулеметом.
4. С выпущенным шасси. С перегрузочным взлетным весом 2600 кг и убранным шасси (обороты 2100 об/мин) — 209 км/ч.
5. С выпущенным шасси.
6. Высота 500 м, вес топлива 255 кг. При меньшем количестве пассажиров и запасе топлива 400 кг — 1350 км.
7. Вес горючего 484 кг, бомб — 400 кг.
8. В варианте истребителя вес 3156 кг, максимальная скорость на высоте 3750 м — 564 км/ч.
9. На высоте 900 метров, запас топлива 645 литров, полетный вес 3356 кг, вес бомб — 200 кг.
Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б
Понятия истребитель-бомбардировщик в годы Великой Отечественной войны не существовало, хотя бомбы на истребители подвешивались, в том числе и на Як-1. Правда, возможности этих машин были очень ограниченны: две бомбы калибра 50 кг и отсутствие соответствующего прицела. Поэтому бомбили на глазок, куда попадет. Самолет же, предложенный на базе Як-9 и предназначенный для нанесения бомбовых ударов, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.
Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии обозначавшегося как Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года.
Машину переделали из серийного Як-9Д № 09–75 на опытном заводе № 115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года (РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1650).
Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоутами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, причем в последней выполнили четыре люка. Стенки четырех бомбоотсеков наклонили назад под углом 75 градусов к продольной оси истребителя. Бомбоотсеки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5 (4×32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 авиабомб.
Серийный самолет Як-9Б (Як-9Л) № 14–9 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.Открытие створок бомбового отсека осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие створок — пневмоприводом. Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.
Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С. А. Старинец, летчики В. И. Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И. А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).
В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела. В этом отношении он был соизмерим с Як-1, но бомбовая нагрузка была заметно выше.
При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов.
Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку 28,9 %, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете продольная устойчивость была близка к нейтральной.
В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб.
Фрагмент каркаса фюзеляжа Як-9Б с грузовым отсеком.В таком виде Як-9Л был запущен в серийное производство. 10 июня 1944 года на контрольные испытания был предъявлен Як-9Л № 14–29 с мотором ВК-105ПФ, переделанным из самолета Як-9Д. Ведущими по машине были инженер П. С. Оноприенко и летчик А. Г. Прошаков.
В выводах отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось:
«…По сравнению с самолетами Як-9 № 0118 и Як-9Т с пушкой 37 мм, проходившими испытания в НИИ ВВС в марте 1943 г., <…> Як-9Л № 1429 имеет максимальные горизонтальные скорости соответственно меньше у земли на 10–23 км/ч и на высоте 5000 м на 48–35 км/ч.
Снижение максимальных горизонтальных скоростей объясняется неудовлетворительным состоянием аэродинамики <…> Як-9Л (герметизация самолета практически отсутствует).
При загрузке самолета <…> двумя бомбами ФАБ-100 максимальные горизонтальные скорости уменьшаются на 2–3 км/ч, а при загрузке самолета <…> четырьмя <…> ФАБ-100 на 5–7 км/ч».
Помимо отсутствия герметизации отмечалось неудовлетворительное изготовление люков в куполах шасси и створок бомболюков, недостаточно плавный переход между коком винта и капотом мотора.
В целом недостаточная культура и низкая квалификация рабочих в сочетании с традиционными «давай, давай» приводили к значительному ухудшению летных данных боевых машин по сравнению с опытными.
В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир Герой Советского Союза полковник Ф. И. Шинкаренко). В состав дивизии входили три полка: 168-й гвардейский иап, 409-й и 909-й иап. На вооружении 409-го полка были истребители Як-9, а 168-го и 909-го — истребители-бомбардировщики Як-9Б.
С целью определения возможностей и разработки тактических приемов боевого применения Як-9Л с 17 октября 1944 года после переподчинения 130-й иад 3-му Белорусскому фронту 1-й воздушной армии (ВА) при участии представителя НИИ ВВС инженер-капитана А. Г. Терентьева начались войсковые испытания. Самолеты базировались на аэродромах, расположенных в 7–8 км от передовых позиций линии фронта.
Сброс бомб ФАБ-100.Сохранился отчет ведущего инженера ОКБ-115 Фролова по результатам первого этапа войсковых испытаний, проходившего с 17 октября по 27 декабря 1944 года, который с небольшими сокращениями будет интересен читателю:
«Командованием 1-й ВА было принято решение временно использовать <…> Як-9Л для сопровождения Ил-2, в комплексе с бомбометанием, для того, чтобы молодой летный состав 130-й иад, в подавляющем большинстве не бывавший еще на фронте и не участвовавший в боях, мог хорошо изучить районы боевых действий и целей.
Использование Як-9Л на сопровождение Ил-2 сильно связывало свободу действий летчиков. После бомбометаний самолеты вынуждены были находиться на небольшой высоте (700–800 м) во все время штурмовки Ил-2, над районами, сильно насыщенными зенитной (ЗА) и малокалиберной (МЗА) артиллерией, что, учитывая неопытность молодых летчиков, значительно сказалось на потерях.