Топливо заливалось в крыле в четыре сварных из алюминиевого сплава АМЦ бака без протектора, вмещавших 570 кг бензина. Баки соединялись трубой, позволявшей опорожнять их одновременно. Для перекрытия бензиновых магистралей предусмотрены два пожарных крана.
Два дюралевых маслобака (вместимостью по 40 кг) размещались в носках крыла против крайних бензобаков. Маслорадиаторы типа ОП-252 располагались в мотогондолах, с наружных сторон которых имелись воздухозаборники системы охлаждения.
Водорадиаторы устанавливались в задней части мотогондол. По бокам мотогондол находились воздухозаборники охлаждения моторов, которые регулировались с помощью штурвальчика, расположенного в кабине пилота, и створки для выхода горячего воздуха.
Каркас мотогондолы. Водорадиаторы. Схема бензопитания двигателей. Схема жидкостного охлаждения мотора. Установка маслорадиатора.Шасси — трехточечное, с костыльной опорой. На основных стойках с масляно-пневматическими амортизаторами имелись баллонные колеса размером 700×300 мм (на опытной машине — 600×250 мм) с дисковыми тормозами. Управление тормозами — пневматическое, от гашетки, размещенной на ручке управления самолетом (баранке). Уборка и выпуск основных опор осуществлялись с помощью гидропривода. Гидравлическая жидкость поступала от насоса с электроприводом. После уборки шасси их ниши закрывались обтекателями. Была предусмотрена звуковая и световая сигнализация положения шасси. Аварийный выпуск шасси осуществлялся сжатым воздухом (на опытной машине — с помощью лебедки в кабине штурмана).
Костыльная опора — свободно ориентирующаяся, с баллонным колесом размером 300×125 мм, также убирающаяся от общей гидросистемы. Амортизация — масляно-пневматическая. После выпуска все опоры фиксировались замками.
Основная опора шасси. Хвостовая опора с лыжей.Электрооборудование включало генератор ГС-1000, размещенный на правом двигателе, аккумуляторную батарею 12А-30 и коробку регулирования. На самолете имелись аэронавигационные огни, лампы освещения кабин экипажа, посадочная фара в носовой части фюзеляжа и лампы сигнализации на приборных досках летчика и штурмана. Кроме этого, имелись электрические бензиномер, термометры наружного воздуха, электропиротехнический бомбосбрасыватель ЭСБР-3 и электрообогрев ПВД.
На приборной доске летчика монтировались: двухстрелочные указатели высоты, скорости и манометр шасси, компас КИ-10, авиагоризонт, тахометры, вольтметр, указатели бензиномера, температуры воды, вариометр, указатель поворота, часы АВР, мановакуумметры и трехстрелочные индикаторы.
На приборной доске штурмана монтировались: указатели скорости и высоты, часы АЧХО-2, термометр наружного воздуха. Под приборной доской крепился магнитный компас.
Питание гироскопических приборов осуществлялось через редуктор от вакуумной помпы, установленной на левом моторе.
Приборная доска летчика. Приборная доска штурмана.Кислородное оборудование включало приборы КПА-3 и два четырехлитровых кислородных баллона.
Система управления — смешанная. Для отклонения элеронов и рулей высоты использованы жесткие тяги, а для руля направления — тросовая проводка.
Управление триммерами рулей высоты — тросовое, с помощью штурвалов, расположенных слева от пилота, а рулей направления — гидравлическое.
Оборонительное вооружение состояло из носового неподвижного пулемета перед кабиной летчика и шкворневой установки, располагавшейся в средней части фюзеляжа. Передний пулемет ШКАС имел боекомплект 500 патронов и механический прицел с кольцом и мушкой. Гильзы и звенья выбрасывались за борт. На выдвижной установке располагался также ШКАС, закрепленный на подвижной каретке, позволявшей перекатывать его с левого на правый борт для обстрела секторов нижней полусферы.
Вся конструкция экрана башни и крепления пулемета поднималась и опускалась с помощью пневмопривода. Углы обстрела башни назад в поднятом положении по горизонтали от -40 до +40 градусов, по вертикали от -10 до +60 градусов. Прицел МК4 с КПТ-5.
Система управления самолетом № 22. Подвижная пулеметная установка. Размещение бомбовой нагрузки в грузовом отсеке.Бомбардировочное вооружение самолета включало одну кассету КД-2-428, предназначенную для подвески в грузовом отсеке до четырех бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25, и две кассеты КД-1038, позволявшие подвесить до 20 осколочных бомб калибра 8–15 кг внутри бомбоотсека, а также два наружных замка Д2МА с ухватами под центропланом для подвески бомб калибра 50 и 100 кг. Подъем бомб осуществлялся с помощью съемной лебедки БЛ-4, устанавливаемой на фюзеляже.
Помимо ЭСБР-3 был предусмотрен механический (аварийный) бомбосбрасыватель МСШ.
Бомбардировочный прицел ОПБ-1МА в походном положении крепился на правом борту фюзеляжа, а в аварийном люке, обеспечивавшем обзор нижней полусферы, имелась пята оптического прицела.
Глава 8 ЛЕГКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ЯКОВЛЕВА
Одним из самых тяжелых для Советского Союза был 1942 год. Большие потери военной техники и эвакуация промышленных предприятий на восток страны заставили изыскивать все резервы для укрепления обороноспособности страны. Именно в те дни и появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов штурмовика «Пегас», легких бомбардировщиков У-2ВС и УТ-2МВ, а также ночного ближнего бомбардировщика Як-6. При этом на всех самолетах ставка делалась на самый массовый мотор М-11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.
Ночной легкий бомбардировщик УТ-2МВ
В 1942 году в ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет УТ-2 оснастили бомбардировочным вооружением для обучения бомбометанию в летных школах и училищах. Машина, позволявшая в двухместном варианте поднимать до двух бомб калибра 50 кг, получила обозначение УТ-2В. Логическим развитием самолета стал легкий бомбардировщик УТ-2МВ, правда, на базе усовершенствованного УТ-2М со 140-сильным мотором М-11Ф.
В августе того же года А. С. Яковлев обратился к наркому А. И. Шахурину с предложением об изготовлении 20 УТ-2 с бомбардировочным и реактивным вооружением для посылки на фронт для проверки их в боевых условиях.
Александр Сергеевич считал, что «данное вооружение будет весьма эффективным при применении самолета в качестве ночного легкого бомбардировщика-штурмовика».
Размещение бомб под крылом УТ-2МВ.Предложение сработало, и 9 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2284 «О выпуске самолетов УТ-2 с моторами М-11 на заводе № 600 НКАП».
Под крылом ночного бомбардировщика предусмотрели четыре держателя ДЕР-31, рассчитанных на подвеску четырех бомб по 50 кг или двух по 100 кг при одном члене экипажа или двух бомб калибра по 50 кг при двух членах экипажа. На левом борту фюзеляжа установили визирный прицел. Бомбосбрасыватель механический типа СБР-9. Помимо этого, поставили электрообогреватель воздуха, поступавшего в карбюратор, аэронавигационные огни и освещение кабин.
Опытный экземпляр самолета (№ 402447) построили на заводе № 47, в октябре 1942 года перевезли в Москву и после доводки передали в НИИ ВВС, причем с двумя винтами: серийного диаметром 2,1 метра и шагом 2,05 метра и опытным (диаметром 2,08 метра и шагом 1,76 метра) и в двух вариантах: связном и бомбардировочном. Ведущими по машине были инженер-летчик А. В. Синельников и летчик инженер-подполковник К. А. Калилец. Оборонительное вооружение, как на По-2ВС, не предусматривалось.
Испытания показали, что «прицельное бомбометание летчиком с предъявленной установкой прицела и бомбосбрасывателя невозможно. Для прицеливания летчику требуется открыть левый борт кабины, вынести корпус тела за борт и, управляя самолетом левой рукой, правой работать с бомбосбрасывателем, до которого в таком положении он не в состоянии достать рукой.
Бомбометание штурманом возможно, но очень затруднительно, так как ему приходится в момент, когда цель еще не дошла до угла прицеливания, отклоняться вправо и сбрасывать бомбы. Поэтому точность бомбометания значительно снижается».
Бомбометание штурманом возможно, но очень затруднительно, так как ему приходится в момент, когда цель еще не дошла до угла прицеливания, отклоняться вправо и сбрасывать бомбы. Поэтому точность бомбометания значительно снижается».
В своем донесении Синельников сообщал:
«Благодаря созданию передней центровки (20–23 % САХ) улучшилась продольная устойчивость самолета, что облегчило пилотирование ночью и в сложных метеоусловиях днем. При этом самолет стал более инертным в пилотировании, увеличились нагрузки на рули…
Установленный на руль высоты триммер <…> недостаточен для бомбардировочного варианта, и потому самолет при полете с бомбами «висит» на ручке.
Опытный винт <…> значительно повышает летные данные самолета…
Самолет с бомбовой нагрузкой в 200 кг на разбеге имеет тенденцию к «передиру» хвоста, что необходимо учесть при взлете с мягкого грунта.
В целом пилотирование <…> с бомбами ничем не отличается от пилотирования самолета в связном варианте.
Производить прицельное бомбометание, тем более ночью, одному летчику при существующем прицеле и бомбосбрасывателе НЕВОЗМОЖНО…
Кроме того, ночью прицел, не имеющий подсвета, не будет совершенно виден…»
Эти выводы могли стать главными препятствиями на пути в серию, но самолет уже строился в далеком от Москвы Китае.
В заключение же по результатам испытаний машины специалисты НИИ ВВС рекомендовали «устанавливать бомбардировочное вооружение с устранением выявленных недостатков, чтобы использовать самолет в качестве ночного бомбардировщика». Было пожелание установить на самолете тормозные колеса и щитки, необходимые для посадки на аэродромы с ограниченными размерами и подходами.
Пока самолет испытывали, на сборочном авиазаводе № 600 в Китае (Синцзянь близь Урумчи) запланировали в 1942 году выпуск 17 самолетов УТ-2МВ с бомбовым, а со следующего года и с реактивным вооружением. На этом предприятии собрали 80 машин этого типа. Судя по биографии летчика-испытателя А. П. Деева, испытавшего УТ-2МВ, завод функционировал до августа 1943 года.
УТ-2МВ по сравнению с По-2ВС с одинаковым запасом топлива и бомбовой нагрузкой имел лишь одно преимущество — летал на 20 км/ч быстрее. Однако разбег (на 70 метров больше) ограничивал его применение с прифронтовых площадок, отсутствовало и оборонительное вооружение. Да и стоимость УТ-2 была почти в два раза выше.
Личное задание Сталина
Создание ночного ближнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 500 кг в ОКБ-115 было санкционировано постановлением ГКО № 1664 от 26 апреля 1942 года. Проектирование нового самолета шло быстро, и чертежи для изготовления опытных экземпляров машины по мере готовности передавали на авиазавод № 47 в г. Чкалов.
Самолет представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный целиком из дерева, за исключением моторных рам и шасси, взятых целиком с серийно строящегося самолета УТ-2. На самолете предусмотрели механизм уборки шасси с помощью ручной лебедки, но на первом экземпляре все опоры были законтрены.
Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под центропланом, а в фюзеляже имелась довольно просторная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.
Первый опытный экземпляр Як-6.
Ночной ближний бомбардировщик Як-6НББ на государственных испытаниях.
За неимением более мощных двигателей на самолет установили два 140-сильных М-11Ф с деревянными винтами фиксированного шага диаметром 2,2 метра.
Заводские испытания (летчик-испытатель Ф. Е. Болотов) Як-6 в транспортном варианте начались в июне 1942 года. В том же месяце после устранения выявленных дефектов Болотов перегнал самолет в Москву с одной промежуточной посадкой для заправки топливом. А это тогда считалось довольно трудным испытанием для машины и пилота.
Государственные испытания машины в НИИ ВВС проходили с 8 по 16 сентября.
Ведущими по машине были летчик А. В. Синельников и летчик Лисицын. В облетах участвовали: В. Е. Голофастов, А. А. Живописцев, Зайцев, А. И. Кабанов, К. А. Калилец, А. Г. Кубышкин, А. Г. Прошаков, Скупченко, П. Я. Федрови, В. И. Хомяков, а также Г. М. Шиянов (ЛИИ) и командир 16-го дбап А. А. Скворцов. В Чкаловской было выполнено 34 полета, позволивших выявить ряд дефектов, в частности, недостаточные запасы продольной и поперечной устойчивости и крайне малые нагрузки на ручку, затруднявшие управление самолетом, особенно в болтанку.
Не обошлось и без «приключений»; так, в одном из полетов срезало пять болтов крепления пропеллера. Через пять дней воздушный винт отремонтировали, и еще через два дня испытания завершились.
В сентябре 1942 года начальники НИИ ВВС РККА Лосюков и ЦАГИ С. Н. Шишкин доложили Сталину заключение комиссии по транспортному самолету Як-6 с двумя двигателями М-11. «Самолет прост, — сообщали они, — в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.
Он может быть рекомендован для серийного производства и принят на вооружение ВВС КА при условии проведения следующих доводок:
1. Улучшение поперечной устойчивости.
2. Увеличение нагрузок на рули.
3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты.
4. Введение разъемного крыла.
5. Доводка кабины для ночных полетов.
Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета».
Здесь же следует отметить и основные дефекты машины, мешавшие выполнению ночных полетов: ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта.
Учитывая пожелания заказчика, второй опытный экземпляр самолета № 0247 с двигателями М-11Ф взлетной мощностью по 140 л.с. в бомбардировочном варианте, с учетом замечаний НИИ ВВС, построили на заводе № 47. В отличие от предшественника на нем под центропланом установили пять бомбодержателей Д-3-10 для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 кг (предельная бомбовая нагрузка 500 кг), механический бомбосбрасыватель СБР-9, обеспечивавший как одиночный, так и залповый сброс бомб, а также прицел НКПБ-3 для дневного и ночного бомбометаний под углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров при скорости 150 км/ч.
Як-6НББ без бомбовой нагрузки.Оборонительное вооружение состояло из пулемета ШКАС на шкворневой установке типа У-2 с боезапасом 500 патронов.
Кроме этого, предусмотрели приемо-передающую радиостанцию РСИ-4, радиополукомпас РПК-10, авиагоризонт, электрогенератор ГС-350 с приводом от ветрянки, размещенной на правом борту, общий выхлопной коллектор и убирающееся шасси.
Заводские испытания проходили с 19 сентября по 2 октября (ведущие инженер Р. А. Стасевич и летчик П. П. Скарандаев). В октябре 1942 года Як-6НББ предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер-летчик Синельников и летчик-испытатель К. А. Калилец. Самолет облетали летчики-испытатели А. И. Кабанов, М. А. Нюхтиков, А. К. Долгов и Г. А. Ашитков, штурманы-испытатели НИИ ВВС Горбунов, Филиппов и Ромашко.
Кроме них в облетах машины участвовал личный состав 661-го легкобомбардировочного авиаполка (лбап) 242-й ночной бомбардировочной авиадивизии во главе с его командиром полковником Сухоревриковым.
Как следует из донесения ведущего инженера, за время испытаний самолета в бомбардировочном варианте выполнено 26 полетов общей продолжительностью 13,5 часа, включая два полета ночью. Полеты проводились с бомбовой нагрузкой из пяти ФАБ-100, как с выпущенным, так и убранным шасси.
Всего же в бомбардировочном и транспортном вариантах было выполнено 34 полета общей продолжительностью 19 часов, а с учетом испытаний в 661-м лбап — 64 полета общей продолжительностью 32 часа 10 минут.
Наружная подвеска бомб и пулеметная установка, помимо увеличения взлетного веса, ухудшили летные данные самолета по сравнению с предшествующей машиной, у которой груз был размещен в фюзеляже. Значительно (до 410 метров) возрос разбег, а взлетная дистанция достигла 1260 вместо заданных 1000 метров.
Максимальная горизонтальная скорость снизилась на 10–12 км/ч, а диапазон полетных скоростей сократился до недопустимого значения. Как правило, полет проходил при работе моторов на режиме 1730–1800 оборотов в минуту, т. е. близких к их максимальному значению. При дросселировании моторов скорость становилась недостаточной для ночных полетов, особенно при высоком рему (болтанка).