– Невозможно, – ответил я ему. Это стандартный ответ в случае, когда пилот не может выполнить требование диспетчера.
Я сказал ему, что мне нужен пятимильный заход на посадку, чтобы убедиться, что смогу стабилизировать самолет для приземления. Я был рад, что настоял на этом, потому что при снижении порыв ветра заставил меня накрениться на крыло. Альдо и его штурман сделали вывод, что я теряю управление F-4. Они рассчитывали увидеть, как мы с Лореном вылетаем, точно пушечные ядра, из нашего самолета на катапультных креслах. Но я передвинул ручку управления вправо до упора и сумел поднять левое крыло, которое опустилось. Мы все еще держались.
После этого порыва ветра я всецело сосредоточился на удержании крыльев строго в одной плоскости и тщательном сохранении как вертикального, так и горизонтального пути к ВПП. Я старался держаться строго центральной линии ВПП.
Альдо шел следом, готовый предупредить меня в то же мгновение, когда я отклонюсь от правильного курса или займу высоту, с которой уже не смогу подняться. Я чувствовал, что самолет все еще повинуется мне, но был крайне осторожен, готовый к возможности, что он может предать меня и нам придется его покинуть.
Мы сумели пройти зону безопасности, ведущую к порогу ВПП, и через несколько секунд уже были на самой ВПП с развернутым тормозным парашютом.
Мы благополучно добрались до земли.
Я затормозил до полной остановки, затем медленно вырулил к месту стоянки других истребителей. Мы с Лореном спустились по стремянке и немного постояли у борта. Мы оба держали шлемы и кислородные маски в левых руках, но правые у нас были свободны. Лорен потянулся ко мне с рукопожатием и сердечно сказал с широкой улыбкой:
– Я благодарю тебя, моя мать благодарит тебя, мой брат благодарит тебя, моя сестра благодарит тебя…
Мы с Лореном отработали вместе как одна команда при помощи Альдо и его WSO. Мы сохранили управление самолетом и решили все проблемы, сумев благополучно приземлиться.
Если бы я погиб в тот день, другие пилоты скорбели бы по мне. Моим коллегам дали бы задание расследовать эту аварию. Они узнали бы причину моего крушения. Я рад, что избавил их от необходимости разглядывать фотографию моего скальпа.
У каждого из тех, кого мы потеряли, есть собственная прискорбная история, и многие конкретные детали этих историй остаются в моей памяти.
В Неллисе был Брэд Логан, мой «ведомый» (это означало, что он летал рядом со мной, следуя моим командам). Мы летали в боевом порядке из четырех самолетов, и Брэд пилотировал второй номер. Мы совершили вместе более сорока вылетов. Он был очень хорошим пилотом.
Я был капитаном, а он, моложе меня на пару лет, – первым лейтенантом. Скромный, непритязательный, жизнерадостный парень, который всегда улыбался. Крупный, плотный, дружелюбный, он был похож на Дэна Блокера, актера, который играл Хосса Картрайта в «Бонанце». Естественно, тактическим позывным Брэда был «Хосс».
После Неллиса он совершал вылеты с базы в Испании. Однажды во время тренировочной задачи его самолет летел в боевом порядке с другими, снижаясь сквозь облачность. Как мне потом говорили, там имел место неверный расчет или недопонимание между диспетчером и командиром его звена. Выдерживая предписанную ему позицию в строю, без всякой ошибки со стороны пилота, самолет Брэда врезался в склон горы, скрытой облаками. Другие самолеты шли достаточно высоко, чтобы перелететь гору, но Брэд и его WSO погибли.
У него остались жена и маленький ребенок, и, насколько я помню, они получили всего десять или двадцать тысяч долларов компенсации по его государственной страховке. Так обстояло дело с семьями военных пилотов после их гибели в авариях: поддержка, которую они получали, была весьма скромной. Но мы шли служить, зная это. Мы сознавали, что кому-то из нас не повезет, потому что не все тренировочные упражнения могли пройти безупречно. Всегда был шанс, что такие сюрпризы, как низкая облачность или неожиданная гора, могут покончить с нами.
Те, кто выживал в авариях, часто находили способы дать остальным знать, что они обманули недобрую судьбу. Вокруг них возникала некая особая аура.
Был такой потрясающий пилот по имени Марк Постай, который служил вместе со мной в Англии в 1976 году. Это был очень умный худощавый парень лет двадцати пяти, темноволосый, с оливковой кожей. Он окончил Канзасский университет по специальности «авиационное машиностроение».
14 августа 1976 года Марк взлетел с ВПП 6 на авиабазе Лейкенхит, направляясь на северо-восток. В конце полосы начинался густой лес. В системе управления оказалась неисправность, которая сделала самолет непригодным к полету, но Марк и его WSO сумели успешно катапультироваться, прежде чем самолет вломился в лес, взорвался и окутался огненным шаром. Они выжили и не получили повреждений.
Когда Марк вернулся на базу, кто-то сказал ему:
– Знаешь, а ведь этот лес – собственность английской королевы.
Он ответил с улыбкой:
– Пожалуйста, скажи королеве, что я извиняюсь за то, что сжег половину ее леса.
Марк жил в офицерском общежитии для холостяков, и примерно неделю спустя после этой аварии он пригласил нас в свою комнату на вечеринку.
– Я хочу кое-что показать вам, парни, – сказал он нам.
Оказалось, военнослужащие ВВС обыскали лес и нашли катапультируемое кресло, которое спасло ему жизнь. В благодарность Марк торжественно выставил его на почетное место в углу своей комнаты.
– Давайте посидите на нем, – пригласил он своих гостей. У всех нас в руках были напитки (как мне вспоминается, вместе с нами в комнате была и медсестра с базы), и это показалось нам самым естественным поступком – усесться в это кресло и ощутить его магию. Может быть, оно давало нам уверенность, что катапульта может когда-нибудь спасти и наши жизни.
Марк рассказал нам, какие ощущения вызывает катапультирование, как колотилось его сердце. Все мы, разумеется, знали технические характеристики таких кресел. Может сложиться последовательность событий, которая вынудит пилота покинуть самолет. Как только дернешь рычаг катапультирования, фонарь отлетает. Затем пиротехнический заряд, похожий на пушечный снаряд, катапультирует тебя из самолета. И когда ты оказываешься на определенном расстоянии от самолета, ракетный двигатель поддерживает тебя и помогает двигаться с чуть меньшим ускорением. После того как прекращается ракетный выхлоп, раскрывается парашют. Кресло отпадает, и ты на парашюте спускаешься на землю.
Это если все идет хорошо, как и было с Марком.
Во время той вечеринки он с гордостью показал нам письмо, которое получил из компании Martin-Baker Aircraft Company Ltd., которая позиционировала себя как «производителя катапультных и ударопрочных кресел». Очевидно, компания рассылала такие письма всем пилотам, которые воспользовались одним из ее кресел и выжили. В письме они сообщали Марку: «Вы были 4132-м человеком, которого спасло катапультируемое кресло фирмы «Мартин-Бейкер».
Следующей базой Марка (как и моей) в Штатах стал Неллис, где он летал на F-4. Благодаря мастерству пилота и инженерной подготовке его включили в особое подразделение «испытаний и оценки» авиатехники. Оно действовало в обстановке строжайшей секретности. Я догадывался, что они летали на истребителях с малым уровнем демаскирующих признаков.
Марк женился на молодой и очень привлекательной женщине по имени Линда. Его жизнь складывалась удачно. И вдруг однажды мы получили известие о том, что он погиб в катастрофе. Никто из нас не знал, какой тип самолета он пилотировал, но нам сказали, что его гибель явилась результатом – как ни невероятно это прозвучит – попытки катапультирования, которая прошла неудачно.
Лишь недавно, спустя более чем двадцать лет, из статьи в авиационном журнале Air & Space я узнал, что случилось с Марком. Статья была посвящена рассказу о том, как во время «холодной войны» Соединенные Штаты работали над получением инсайдерской информации о вражеских самолетах, особенно советских «МиГах». Статья кратко рассказывала об американском летчике, который погиб, катапультируясь из «МиГ-23» в 1982 году. Это был Марк. Оказывается, самолет, который он пилотировал, каким-то образом попал в руки американцев. Задачей Марка было тренировать пилотов-истребителей США эффективно сражаться против советских самолетов.
В статье упоминалась книга «Красные крылья. Секретные «МиГи» Америки», которую я затем отыскал. В книге было написано, что единственный двигатель «МиГа», на котором летел Марк, загорелся. Он начал попытку посадки с отказавшим двигателем на своей базе в пустыне, но был вынужден катапультироваться. У катапультируемых кресел советских истребителей была дурная репутация. Полагаю, Марк знал это, когда дернул рычаг катапульты и понадеялся на лучшее.
Очень немногим пилотам приходится катапультироваться хотя бы раз в жизни. Мой давний друг Марк делал это дважды. Увы, во второй раз не было письма с поздравлениями от компании-производителя кресел.
Через пару лет после гибели Марка я оказался на одном мероприятии, где присутствовала Линда, его молодая вдова. Я сказал ей, что считал ее мужа потрясающим парнем и талантливым летчиком и всегда наслаждался его обществом. Сказал, как мне очень жаль, что он погиб. А потом умолк. Больше слов у меня не нашлось.
Полагаю, к 1980 году, когда заканчивалась моя карьера в ВВС, я чувствовал себя своего рода «оставшимся в живых». Нет, я ни разу не участвовал в боях. Но трагические события случались достаточно часто, чтобы не пройти мимо моего внимания. Я знал, что́ стоит на кону.
За время моей военной службы накопилось с десяток разных дней, когда я мог погибнуть десятком разных способов. Я выжил не только потому, что был старательным пилотом с развитой способностью к суждению, но и потому, что обстоятельства мне благоприятствовали. Я уцелел, питая огромное уважение к жертвам, принесенным теми, кому это не удалось. Мысленно я все еще вижу их – молодые, полные энтузиазма лица, которые до сих пор со мной.
VIII. «Говорит капитан…»
Военные подразделения со всего мира прибыли на базу Неллис, чтобы использовать бесконечные мили открытой пустыни Невада для отработки маневров. Я участвовал в тренировочных боях не только против летчиков ВМС и ВМФ США, но и против Королевских ВВС Великобритании, а также таких «близких соседей», как Канада, и таких «дальних родственников», как Сингапур.
База Неллис знаменита как родина «Красного флага», что означало: три-четыре раза в год мы занимались военными играми и отрабатывали упражнения, которые длились неделями. Нас делили на «хороших» и «плохих парней», и мы взмывали в небо, разрабатывая тактику, позволявшую оставить наших противников в дураках и самим не оказаться сбитыми.
Учения «Красный флаг» начали проводить в 1975 году; они стали реакцией на недостатки в действиях пилотов-новичков в боях в ходе вьетнамской войны. Аналитический документ ВВС, окрещенный «проектом Красный Барон-II», указывал, что пилоты, которые завершили как минимум десять боевых вылетов, с гораздо большей вероятностью выживают в последующих миссиях. К тому времени, как за плечами у них было по десять вылетов, они преодолевали начальный шок и оторопь перед битвой. У них накапливалось достаточно опыта, чтобы осмысливать то, что происходило вокруг них, не поддаваясь избыточным страхам. Они обладали необходимыми для выживания навыками и уверенностью.
«Красный флаг» давал каждому из нас возможность участвовать в «реалистично имитированных» тренировочных воздушных боях, одновременно позволяя анализировать результаты. Идея состояла в том, чтобы обеспечить пилоту его десять вылетов – и все сопутствующие трудности, – не убив его.
Мы могли устраивать тренировочные бои над тысячами квадратных миль безлюдной пустыни. Мы могли сбрасывать бомбы и преодолевать звуковой барьер, никому не мешая. У нас были учебные мишени – старые брошенные танки и грузовики. Иногда мы сбрасывали практические бомбы, а порой использовали настоящие боеприпасы, и нам приходилось заботиться о том, чтобы все самолеты в боевом порядке разделяло расстояние, достаточное для того, чтобы шрапнель от разрывов бомб не поразила ничей самолет.
У каждого самолета было специальное подвесное устройство, ведущее электронную запись происходящего. В пустыне работали РЛС (радиолокационные системы) для мониторинга атак и определения точности попаданий. У нас проходили общие брифинги перед тренировками и массовый разбор полетов по окончании.
В ходе одной миссии мне представилась возможность быть командиром группировки «синих», ответственным за планирование и ведущим группы, которая включала около пятидесяти самолетов. Это была сложная задача – планировать высокоскоростные, низковысотные атаки с использованием различных типов самолетов. Мы должны были рассчитать, где произвести дозаправку в воздухе, как избежать угроз, как использовать все доступные ресурсы, чтобы добиться наилучшего результата. Для того чтобы все действовали слаженно, требовалось умение быть лидером и координация.
Такие учения, как «Красный флаг», были волнующим событием, но другие аспекты военной жизни привлекали меня меньше.
Когда в конце 1970-х годов завершался срок моего контракта, у меня возникло ощущение, что лучшая часть моей военной карьеры уже позади. Я отслужил шесть лет и обожал летать на истребителях. Однако понимал, что, если хочу делать успешную восходящую карьеру офицера ВВС, мне придется заниматься многим другим, а не только забираться в кабину и летать. Чтобы получать повышения, мне пришлось бы избрать карьерный путь, который уводил бы меня все дальше от полетов. Я был бы вынужден проводить бо́льшую часть времени на брифингах или за письменным столом, подписывая документы.
В мирное время в ВВС внешний облик имел значение. Не только стрижка и надраенные ботинки, но и представление о тебе тех, кто находился выше в армейской иерархии. Для продвижения по службе нужно быть хорошим политиком. Нужно уметь создавать союзы и находить наставника с хорошими связями.
Да, некоторые уважали мои летчицкие способности, но я никогда не преуспевал в налаживании связей. Я не вкладывал в них старания. Мне казалось, как авиатор я могу обойтись собственными достоинствами.
Были и другие факторы, которые повлияли на мое решение уйти из ВВС. К концу 1970-х, когда окончилась война во Вьетнаме, прошли значительные сокращения военного бюджета. Ситуация усугублялась ростом цен на топливо, а это означало, что ради экономии средств нам уже не разрешали так много летать. Требуются годы, чтобы научиться использовать реактивный истребитель как оружие, поэтому жизненно важно поднимать пилотов в воздух как можно чаще. Бюджетные проблемы вынудили бы меня проводить на земле больше времени, чем мне того хотелось.
Мои карьерные решения в тот период моей жизни в основном были связаны с простым вопросом: насколько много я могу летать?
Мысль подать заявление в отряд астронавтов определенно сильно привлекала меня, но к концу 1970-х, когда я мог бы попытаться пройти тесты, полеты с участием человека перестали занимать главное место в планах NASA. Программа «Аполлон», в рамках которой на Луне между 1969 и 1972 годом побывали двенадцать астронавтов, была свернута. Космический шаттл еще не начал функционировать. Два моих однокурсника по академии в итоге летали на космическом челноке в начале 1990-х годов, и я им во многом по-хорошему завидовал. Тем не менее я знал, что придется потратить годы и годы жизни на подготовку, чтобы всего раз или два полететь в космос. И только в том случае, если я смогу пройти отбор. У меня не было диплома инженера, и я никогда не был летчиком-испытателем, как те два моих однокурсника.
Последний день моей военной службы пришелся на 13 февраля 1980 года, через три недели после моего двадцать девятого дня рождения. Я чувствовал, что сейчас самое время вернуться к гражданской жизни.
Моим последним вылетом был тренировочный воздушный бой, и, как можно догадаться, в моих чувствах радость смешивалась с горечью. Моим условным противником выступил командир нашей эскадрильи лейтенант-полковник Бен Нельсон, и мы оба понимали, какие эмоции я ощущал, управляя самолетом. После боя я приземлился, пожал руки Нельсону и нескольким другим друзьям, пришедшим пожелать мне доброго пути, и в последний раз отдал честь. Это было простое прощание.
– Удачи, Салли, – сказал лейтенант-полковник Нельсон.
Так официально завершилась моя военная карьера. Я больше никогда не буду летать на истребителе. Однако это не значит, что я перестал быть военным пилотом. Говорят, что бывших военных моряков не бывает; так и я навсегда останусь летчиком-истребителем.
Я разослал заявления о приеме на работу едва ли не во все авиакомпании США, но это было не лучшее время для тех, кто искал работу пилота гражданской авиации. Авиакомпании несли убытки и начали ощущать последствия федеральной либерализации экономики примерно за пятнадцать месяцев до моего увольнения из армии. Нарастали трения между руководством и работниками. В последующее десятилетие более ста авиакомпаний ушли из бизнеса, включая девять крупнейших перевозчиков.
Все авиакомпании США, вместе взятые, за 1980 год наняли немногим более тысячи пилотов, и я был благодарен за то, что оказался одним из них. К тому же я обошелся им недорого. Начав работать в Pacific Southwest Airlines в качестве второго пилота и бортинженера на Boeing 727, я зарабатывал меньше двухсот долларов в неделю. Причем это была сумма без вычета налогов, а не наличные, которые я приносил домой.
В новом пилотском наборе PSA нас было восемь человек, и я снял комнату в Сан-Диего на пару с бывшим пилотом ВМС по имени Стив Мелтон. Мы со Стивом целыми днями пропадали на занятиях, готовясь стать бортинженерами. После занятий отправлялись на тренировки на авиационных тренажерах, а когда возвращались домой, превращали встроенный шкаф в собственную маленькую импровизированную пилотскую кабину. Внутренние стенки шкафа мы оклеили имитациями панелей для бортинженера. Мы устраивали опросы, гоняя друг друга по всем лампочкам, шкалам, переключателям и датчикам, по всем процедурам, которые мы должны были знать. Нам нужно было многое выучить – а времени было мало.