В новом пилотском наборе PSA нас было восемь человек, и я снял комнату в Сан-Диего на пару с бывшим пилотом ВМС по имени Стив Мелтон. Мы со Стивом целыми днями пропадали на занятиях, готовясь стать бортинженерами. После занятий отправлялись на тренировки на авиационных тренажерах, а когда возвращались домой, превращали встроенный шкаф в собственную маленькую импровизированную пилотскую кабину. Внутренние стенки шкафа мы оклеили имитациями панелей для бортинженера. Мы устраивали опросы, гоняя друг друга по всем лампочкам, шкалам, переключателям и датчикам, по всем процедурам, которые мы должны были знать. Нам нужно было многое выучить – а времени было мало.
Все мы, восемь пилотов нового набора, были настолько безденежными, что нередко ходили перекусить в «авиаторский» ресторан-бар рядом с аэропортом. В ежедневные часы скидок там подавали пиво по доллару, закуски к которому шли бесплатно. Так мы ужинали по нескольку раз в неделю.
Я пришел в индустрию гражданской авиации «на хвосте» так называемого «золотого века авиации». До либерализации экономики летать было сравнительно дорого, и для многих людей момент, когда они отправлялись в аэропорт с целью куда-то полететь, был значительным событием. В 1980 году, когда я начал работать в авиакомпании, все стало чуть более обыденным, но пока еще в аэропортах встречалось больше мужчин и женщин в нарядной одежде, чем сегодня. В наши дни все большее число пассажиров выглядят так, будто они возвращаются из спортзала или с пляжа или только что работали в саду.
Когда я начинал, авиационный сервис был гораздо более учтивым и услужливым. Большинство крупнейших авиакомпаний обеспечивали пассажиров питанием, каким бы классом они ни летели. Детям, летевшим впервые, дарили крылышки и водили на экскурсию в кабину пилотов. Бортпроводники даже спрашивали пассажиров, не желают ли они получить колоду игральных карт. Когда вам в последний раз предлагали поиграть в карты в полете?!
С самого начала я был рад стать гражданским пилотом. Действительно, в военной авиации я отточил навыки, которые мне теперь больше не требовались. Мне больше не приходилось дозаправлять свой самолет в воздухе от другого самолета. Я больше не должен был сбрасывать бомбы или тренировать навыки ведения воздушного боя. Мне больше не нужно было летать в сотне футов над землей на скорости в 540 узлов (1000,08 км в час). Но я ценил возможность войти в столь престижную профессию – такую, попасть в которую получают возможность лишь единицы, а хотели бы многие.
Любопытно. Некоторое время полетав в гражданской авиации, понимаешь, что на самом деле не важно, какое у тебя прошлое. Ты мог быть асом на своей военной базе или даже бывшим астронавтом. Ты мог быть героем войны. Твои коллеги-пилоты могут уважать тебя за подобные достижения, но это не оказывает никакого реального влияния на твою гражданскую карьеру. Наибольшее значение имеет степень твоего старшинства в данной конкретной авиакомпании. Сколько лет прошло с тех пор, как ты был принят на работу? Ответ на этот вопрос определяет твое расписание, зарплату, выбор аэропортов назначения, возможность отказаться от пилотирования ночных рейсов – словом, все.
Годы моей карьеры показали, что большее трудолюбие или усердие не ведут к более быстрому повышению. Я три с половиной года проработал бортинженером, после чего еще четыре с половиной – вторым пилотом. После восьми лет работы в PSA я стал капитаном. Мое продвижение по карьерной лестнице происходило довольно быстро, но не потому, что начальство признало мою компетентность. Дело было в том, что в то время моя авиакомпания росла, достаточное количество людей старшего возраста выходили на пенсию и достаточно много новых самолетов вливалось в парк компании, в результате чего требовалось больше капитанов. Я был доволен тем, как принимались решения о моем повышении.
Я также понимал причины, порождавшие зависимость нашей профессии от системы старшинства. Она была введена в 1930-х годах как способ избежать фаворитизма, блата и кумовства, процветавших в те далекие дни. Это делалось во имя безопасности в той же мере, что и ради справедливости. Это ограждало нас от кабинетных политических игрищ и угроз испортить нам карьеру, если мы не станем «играть по правилам». Непосвященному может показаться, что система старшинства ведет к процветанию посредственности. Ничто не может быть дальше от истины! Летчики – народ гордый, и им приятно, когда коллеги относятся к ним с уважением. Эта система работает.
Чего система старшинства не дает, так это возможности профессиональной мобильности. Мы «вступаем в брак» со своей авиакомпанией, чтобы быть с ней «в радости и горе, в бедности и богатстве, в болезни и здравии, пока смерть не разлучит нас» (или пока мы не получим свой последний пенсионный чек).
Когда делишь кабину с другим пилотом, то еще до отхода от телетрапа многое подмечаешь. Можно понять, насколько второй пилот организован, какой у него темперамент, каковы его интересы. Какие он нашел способы справиться с огорчительными и отвлекающими внимание вопросами сокращения зарплаты и потерянной пенсии, с которыми сталкиваемся ныне мы все? Как он взаимодействует с бортпроводницами, особенно если одной из них была его бывшая жена?
Полетав с ним некоторое время, ты накапливаешь впечатления. Все, с кем я летал, – компетентные и способные люди. Это основа. Но является ли человек, сидящий в соседнем кресле, тем, у кого я могу чему-то поучиться? Обладает ли он таким мастерством, что все в его руках словно делается само собой (в то время как все мы знаем, что это не так)?
Мои знакомые пилоты, которые, как кажется со стороны, справляются со своей работой с наименьшими усилиями, обладают некими качествами, выходящими за рамки обычной компетентности; это не просто люди, которым можно доверять. Складывается впечатление, что такие пилоты способны найти взвешенное решение почти для любой проблемы. Они воспринимают пилотаж как интеллектуальное испытание и рассматривают каждый час, проведенный в небе, как дополнительную обучающую возможность. Я всегда старался быть такого рода пилотом. И получал огромное удовлетворение, совершенствуясь в том, что трудно сделать хорошо.
Перед тем как отправиться на работу, я строю мысленную модель запланированного на сегодня полета. Я начинаю с создания той «ситуационной осознанности», важность которой так часто подчеркивали во время службы в ВВС. Я хочу знать – еще до прибытия в аэропорт, – какие метеорологические условия ждут меня между точкой отправления и точкой назначения, особенно если предстоит лететь через весь континент.
Пассажиры, как правило, не представляют, сколько сил пилоты вкладывают в рейс. Например, я, насколько это возможно, стараюсь избегать турбулентности. Я часто прошу диспетчера компании проверить, не даст ли мне изменение маршрута более спокойный воздух. Во время рейса я прошу авиадиспетчеров помочь мне определить, обеспечит ли изменение высоты более спокойный полет, или затребовать отчеты пилотов ближайших самолетов. Я хочу обеспечить своим пассажирам и экипажу наилучший возможный полет. Турбулентность часто непредсказуема, и порой избежать ее не удается, но мне нравится интеллектуальная задача поиска спокойного воздуха.
За свои двадцать девять лет работы пилотом гражданской авиации я перевез около миллиона пассажиров, и до рейса 1549 вряд ли многие из них меня вообще запоминали. Пассажиры могут поздороваться со мной, поднимаясь на борт, но с той же вероятностью они просто не заметят моего лица. После безопасной посадки они продолжают жить своей жизнью, а я возвращаюсь к своей.
Вероятно, сотни тысяч людей смотрели репортажи о рейсе 1549, не сознавая, что когда-то их благополучие на пару часов оказывалось в моих руках. Так уж устроено наше общество: мы ненадолго доверяем благополучие своих близких и свое собственное незнакомым людям, а потом больше никогда не встречаемся с ними.
Я часто стою у двери кабины, чтобы попрощаться с пассажирами после рейса. Мне нравится взаимодействовать с ними, но вполне понятно, что после всех долгих лет моей работы множество мелькающих мимо лиц сливаются в одно туманное пятно. Некоторые пассажиры стоят особняком – эксцентричные чудаки, восторженные новички, узнаваемые лица, летящие первым классом.
Однажды вечером в конце 1990-х годов я пилотировал MD-80, рейс из Нового Орлеана в Нью-Йорк, и первым классом с нами летела комедийная актриса Эллен Дедженерес. Вскоре после того, как она заняла свое место 2D, и перед тем, как мы покинули гейт, второй пилот вышел из кабины, остановился в начале салона и восторженно приветствовал ее следующими словами:
– Это же вы – та самая уморительная дамочка!
Мне было забавно наблюдать эту сценку. Я сам не стал бы делать Эллен подобный «комплимент», и, уверен, в какой-нибудь инструкции наверняка говорится, что нам не положено называть пассажиров «уморительными дамочками». Но Эллен улыбнулась и, похоже, восприняла эти слова благосклонно.
Мне было забавно наблюдать эту сценку. Я сам не стал бы делать Эллен подобный «комплимент», и, уверен, в какой-нибудь инструкции наверняка говорится, что нам не положено называть пассажиров «уморительными дамочками». Но Эллен улыбнулась и, похоже, восприняла эти слова благосклонно.
Мы вернулись в кабину и повезли Эллен и всех прочих «уморительных» пассажиров, оказавшихся в тот день на борту нашего самолета, в Нью-Йорк.
Рейсы почти всегда бывают рутинными, но всякий раз, начиная буксировку от гейта, мы должны быть готовы к неожиданностям. Около десяти лет назад я летел из Филадельфии в Вест-Палм-Бич, штат Флорида. В девять вечера мы были на высоте в 35 000 футов (10 668 м), примерно в 50 милях (80,47 км) к югу от Норфолка, штат Виргиния, когда бортпроводница сообщила мне, что у нас на борту 57-летняя женщина плохо себя чувствует.
Мы, летный экипаж, начали попытки установить радиотелефонную связь, чтобы связаться с медицинской консультативной службой, в то время как бортпроводник Линда Лори занялась пассажиркой. Линда узнала кое-что об истории болезни этой женщины от ее брата и еще одного родственника, летевших вместе с ней, и передала эти сведения нам в кабину. Родственники сказали, что пассажирка была больна эмфиземой, но уже несколько лет не обращалась к врачу.
Прошло еще несколько минут, и как только мы установили связь с медицинской службой, бортпроводница сообщила, что женщина потеряла сознание. Поскольку проход между рядами был узким, уложить ее на пол салона было затруднительно. Пассажиры пристально наблюдали за развитием событий.
– Веди самолет, – сказал я второму пилоту Рику Пайнару. Я вызвал диспетчерскую службу, заявил о чрезвычайной медицинской ситуации с пассажиром и сразу же получил разрешение снижаться и левым разворотом идти к Норфолку.
– Выполняй аварийное снижение и уходи к Норфолку, – сказал я Рику.
Каковы обязательства пилота перед больным пассажиром? Мы – не врачи. Так как же мы определяем, что пассажиру настолько плохо, что требуется экстренная посадка, и разворачиваем самолет к ближайшему аэропорту, где есть соответствующие медицинские учреждения, нарушая дорожные планы других пассажиров?
У нас есть доступ к консультациям медицинских служб, работающих с авиацией по контракту, и они вместе с авиадиспетчером помогают капитану принять обоснованное решение о том, прерывать ли полет, и если да, то в какой аэропорт уходить. Принимая такое решение, мы берем на себя юридические обязательства, более того, у нас есть нравственное обязательство защищать жизнь. Это одна из обязанностей, которые мы на себя приняли. Это часть нашей ответственности в сфере безопасности. Если, по моему мнению, я должен посадить самолет, чтобы спасти человеческую жизнь, я это делаю.
В том конкретном рейсе мы полетели в Норфолк на пределе скоростных возможностей самолета. В США существуют федеральные авиационные правила, определяющие максимальную скорость на высотах менее 10 000 футов (3048 м). Для реактивных самолетов она составляет 250 узлов (463 км в час), или около 288 миль в час. Пытаясь спасти жизнь этой женщины, мы превысили ее – шли на скорости свыше 300 узлов. Мы также совершили быстрое снижение.
Коснувшись земли, мы применили резкое торможение, чтобы сократить длину пробега, что позволило нам освободить ВПП быстрее. Мы с максимальной (в пределах разумного) возможной скоростью подрулили к гейту.
Все это порядком взволновало пассажиров. Они видели женщину, лежавшую без движения на полу в проходе между рядами. Они ощутили на себе резкое торможение. Они понимали, что мы выруливаем к гейту быстрее, чем обычно.
Бортпроводник Линда не пристегивалась ремнем, сидя на своем месте во время посадки. Она склонилась над женщиной, пытаясь спасти ее искусственным дыханием изо рта в рот. Это была мужественная попытка с ее стороны.
Когда мы добрались до гейта, парамедики (термин, используемый преимущественно в США. Специалист-медик как с высшим (врач), так и со средним (фельдшер, медсестра или медбрат) медицинским образованием, работающий в службе скорой медицинской помощи, аварийно-спасательных и военных подразделениях и обладающий навыками оказания экстренной медицинской помощи на догоспитальном этапе) ждали нас прямо в телетрапе и под встревоженными взглядами всех пассажиров поспешили в салон. Они принесли с собой жесткие носилки, подложили их под женщину и попытались вынести ее. Но им было трудно повернуть под углом, чтобы носилки прошли через дверь в рукав. Потребовалось несколько минут, чтобы вынести ее из самолета.
Я стоял в телетрапе вместе с парамедиками и родственниками больной. Они рассказали мне, что летели во Флориду на похороны еще одного члена их семьи, так что трагический момент в их жизни внезапно стал еще горестнее.
Парамедики трудились над женщиной, уложенной на пол телетрапа, несколько минут, применяя лекарства, аппаратуру для искусственного дыхания и все остальное, что было в их распоряжении. Но вскоре один из них поднял на меня взгляд и сказал: «Она не выжила». Неясно, когда именно она умерла. Может быть, когда мы рулили к гейту.
Это был тяжелый момент – быть там рядом с родственниками умершей. Я постарался кратко принести им свои соболезнования. Они не плакали; только на лицах отражались скорбь и потрясение. Мое сердце сжималось от сострадания к ним, но я не мог остаться рядом надолго, потому что мне нужно было вернуться в самолет и сказать что-то пассажирам.
Пассажиры, бывшие свидетелями этого несчастья от начала и до конца, проявили понимание и готовность к сотрудничеству. Я решил, что они заслуживают того, чтобы узнать правду, и поэтому включил общую связь.
– Женщине, которой стало плохо на борту нашего самолета, парамедики в телетрапе пытались оказать помощь, – сказал я, – но попытки вернуть ее к жизни не увенчались успехом.
В салоне стало тихо. Это был поистине отрезвляющий момент для всех нас. Некоторые пассажиры видели, как эта женщина садилась в самолет наравне со всеми остальными, укладывала свой багаж на верхнюю полку и устраивалась в своем кресле. И вот теперь, всего через час после вылета из Филадельфии, она была мертва.
Поскольку Линда воспользовалась аптечкой экстренной медицинской помощи, пытаясь помочь пассажирке еще на борту, нам пришлось ждать сорок пять минут, пока обслуживающий персонал в Норфолке заменит нашу аптечку. Нам также необходимо было дозаправить самолет и получить новый план маршрута. Пока мы всем этим занимались, пассажиры терпеливо сидели в своих креслах.
Родственники умершей забрали из самолета ее ручную кладь – они приняли решение остаться в Норфолке вместе с ее телом, но их зарегистрированный багаж и сумка женщины должны были лететь дальше во Флориду вместе с нами. Разыскивать и доставать их сумки из грузового отделения не было времени. Их багаж должны были заново маркировать во Флориде и отослать этим людям.
Примерно за пять минут до нового взлета я пригласил четверых бортпроводников в кабину к нам с Риком, вторым пилотом. Я как капитан нес полную ответственность за решения, принятые в тот вечер. Я понимал, что его события были тягостными для нас всех, и не был уверен, что бортпроводники не терзались вопросом, могли ли они еще что-то сделать, чтобы спасти жизнь пассажирки.
Вначале я поблагодарил их за усилия:
– Вы сделали все, что могли. Но каким бы трагичным ни был результат, он был бы еще более трагичным, если бы стрессовая ситуация заставила нас отвлечься от дальнейшего исполнения нашего долга.
Бортпроводники выглядели бледными и усталыми.
– Мы с Риком здесь, в кабине, будем делать то, чему нас учили, – продолжал я. – Выполним чеклист. Поднимем самолет в воздух. Благополучно доберемся до Вест-Палма. Я знаю, всем вам нужно заняться положенными процедурами, и я знаю, что вы выполните их так же, как выполняете всегда. Всем нам просто нужно вернуться к нашим процедурам, вернуться к рутинному, безопасному функционированию, которые мы так старательно пытаемся поддерживать.
Бортпроводники направились обратно в салон. Мы начали буксировку от гейта, имея на борту на трех пассажиров меньше, чем на момент прибытия.
Полет из Норфолка в Вест-Палм был ничем не примечателен. Мы опоздали всего на час с четвертью, и я вышел в салон, встав у двери в кабину, когда пассажиры выходили из самолета.
– Спасибо вам за проявленное сегодня терпение, – говорил я, кивая им, проходившим мимо меня. Они отвечали на мои слова бледными улыбками или ответными кивками. И все мы в ту ночь засыпали, думая о семье, которую оставили в Норфолке.
Однажды в сентябре 2001 года ранним утром во вторник я ехал на машине из своего дома в Дэнвилле в аэропорт Сан-Франциско. Я должен был успеть на рейс до Питтсбурга, мой тогдашний домашний аэропорт, чтобы оттуда пилотировать MD-80 в Шарлотт. Я слушал радио – мой приемник был настроен на станцию, которая транслировала только новости, – и вдруг услышал, что какой-то самолет только что врезался в Северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке.