У нас была и другая мантра: «Кто угодно может взойти на гору Уитни. Просто направляй свои стопы вверх и ставь одну ногу перед другой». Ее мы тоже то и дело повторяли.
Аппетита не было – это тоже обычное дело на больших высотах. Мы знали, что придется заставить себя поесть, потому что нам необходима энергия. Путеводители советовали взять с собой любимые продукты, пусть даже «мусорную еду» – фастфуд, потому что с большей вероятностью можно заставить себя съесть то, что нравится.
Всякий раз, когда мы доставали из рюкзаков какую-нибудь провизию, начинались замечательные события. Голубые сойки старались сесть к нам на плечи или рюкзаки, чтобы исхитриться стащить еду. Большие земляные белки, которых называют сурками, выглядывали из скал, словно появляясь ниоткуда, и тоже пытались урвать свой кусок. Все они явно очень привыкли к людям и знали, что там, где есть люди, есть и пища.
На высоте 13 000 футов (около 4 км) узкая тропа переваливала через вершину горы, и склон стал очень крутым. Мы в этот момент находились намного выше пояса деревьев, и местность выглядела голой, как поверхность Луны. Лорри расплакалась – отчасти от усталости, как она призналась, отчасти от страха. Смотреть вниз было по-настоящему страшно. Она спросила, действительно ли нам так необходимо дойти до самой вершины, чтобы развеять прах моей матери.
– Почему бы нам не сделать это здесь? – спросила она. – Твоя мама бы нас поняла. Я знаю, она поняла бы.
Я же хотел продолжить подъем.
– Мы можем это сделать, – возразил я ей. Она бледно улыбнулась мне, и мы двинулись дальше.
В четверть второго пополудни открылся вид на вершину – может быть, мы находились в часе подъема от нее. Но несколькими часами ранее, в начале пути, мы установили время разворота в обратный путь – час дня. Мы понимали, что нам потребуется немало энергии и дневного времени, чтобы спуститься с горы, и хотели исключить риск, который мог помешать нам благополучно вернуться. Что-то внутри нас желало двигаться дальше. Но мы обратились к здравому смыслу, устояв перед искушением, и приняли разумное решение: мы прошли достаточно.
Вполне понятно, когда я развязал рюкзак и вынул оттуда сумку с прахом матери, меня обуревали эмоции. Я раскрыл сумку, – это был сильный момент – развеивал ее прах и смотрел, как он легко разносится ветром. Был ясный день, ни облачка в небе, и частицы пепла трепетали на ветру, улетая все дальше и дальше.
– Надеюсь, она порадуется своим странствиям, – проговорила Лорри, но я не смог ничего сказать ей в ответ. Только стоял и смотрел.
Завершив эту нехитрую церемонию, мы с Лорри позволили себе насладиться величием открывшегося перед нами вида.
– Наши невзгоды кажутся такими мелкими по сравнению со всем этим, верно? – сказала мне Лорри. – Все в жизни становится на свои места.
Мы немного отдохнули, упиваясь впечатлениями. Но оставаться там надолго было нельзя. Наш поход осуществился еще только наполовину.
Спускаться с горы было едва ли не труднее, чем подниматься, потому что мы были опустошены эмоционально и физически. К концу такого похода каждая часть тела, какая только может натирать волдыри о другую его часть, успевает это сделать.
Когда мы в четверть девятого вечера достигли нижней точки тропы – снова в темноте – нас охватило абсолютное ликование, несмотря на каменную усталость. Мы безмерно гордились собой. Лорри, которая не один год была убеждена, что собственное тело предало ее, признала, что во многих отношениях оно ее выручало.
На следующий день, когда мы вылетели домой на арендованном самолете, я несколько раз облетел вокруг Уитни, и мы с благоговением смотрели на нее сверху вниз, перебрасываясь шутками: мол, хорошо, что мы не облетели ее на пути сюда, потому что с воздуха она выглядит чудовищно громадной и крутой.
– Ого! – сказала мне Лорри. – Ты можешь поверить, что мы это сделали?
В самолете, когда мы перелетели через гору и направились на северо-запад, к дому, Лорри, поймав вдохновение, достала ручку и написала «благодарственное письмо».
Она писала о том, как эта гора помогла внести ясность в ее жизнь: «Я осознала, насколько мелки наши повседневные «проблемы». Эта гора была на свете задолго до того, как появились мы, и будет стоять еще долго после того, как мы уйдем. Обивка на креслах в нашей гостиной, право, не имеет никакого значения по сравнению с этим. Зато во время этого похода чрезвычайно важными для нас были смех и улыбки Кейти и Келли (даже когда нам хочется, чтобы они вели себя потише), и любовь к нашей семье – и к живым, и к тем, кто нас покинул».
Лорри далеко продвинулась на пути к тому, чтобы иметь право сказать, что «это была хорошо прожитая жизнь». Она идет своим путем с любовью и целеустремленностью – и, делая это, напоминает другим, что возможно все. Я благодарен за то, что разделил с ней такую значительную часть этого пути.
Лорри всегда ищет источники вдохновения, и пару лет назад она услышала выступление Марии Шрайвер на ежегодной конференции губернатора Калифорнии и «первой леди», посвященной женщинам. В свою речь Мария включила стихотворение одной индианки из племени хопи, которое глубоко тронуло Лорри. В нем есть такие строки:
Лорри сказала, что это стихотворение тронуло ее до слез. Она признает, что всем нам приходится набраться мужества, чтобы оттолкнуться от берега. Это означает – отбросить костыль своих вечных жалоб и обид, недовольства своим воспитанием или своим телом – чем угодно. Это означает – научиться смотреть дальше безопасных границ всего привычного.
Лорри очень нравится этот образ – отпустить берег, отыскать середину течения и позволить реке нести нас. Это напоминание о том, что наша жизнь вмещает то, что мы можем контролировать, и то, чего не можем, и отражает результаты сделанного нами выбора.
Аналогия с рекой работает в нашем браке и помогает нам справляться, в частности, с нашими финансовыми затруднениями.
– Пока мы будем способны держать лицо над водой, – говорит Лорри, – мы справимся.
Это прекрасный способ смотреть на жизнь.
Нам с Лорри не всегда удается оставаться оптимистами, но мы изо всех сил стараемся жить собственной жизнью посередине реки. Или поднимаемся на наш любимый холм, смотрим на раскинувшийся внизу мир и напоминаем себе, что все возможно.
XI. Управление ситуацией
Эл Хейнс.
Пилоты почтительно произносят его имя.
Девятнадцатого июля 1989 года он был капитаном рейса 232 компании United Airlines и пилотировал самолет DC-10, летевший из Денвера в Чикаго. На борту находились сто девяносто шесть пассажиров и члены экипажа.
Когда я был преподавателем курса по управлению ресурсами экипажа (CRM), история этого рейса служила для нас одним из самых полезных обучающих инструментов. И лично мне рейс 232 преподал большой урок в том, что касается полетов – и жизни.
После вылета рейса 232 из Денвера около восьмидесяти пяти минут полет протекал в штатном режиме. Потом, вскоре после вхождения в воздушное пространство над Айовой, когда самолет находился на высоте 37 000 футов (около 11 277 м) и им управлял второй пилот, Уильям Рекордс, из хвостового отсека самолета послышался хлопок взрыва.
Причина вскоре стала очевидна: отказал второй (центральный) двигатель[12]. Капитан Хейнс, на счету которого было без малого 30 000 часов налета, попросил бортинженера Дадли Дворака зачитать чеклист на случай отказа двигателя. В ходе проверки пилоты обнаружили, что во всех трех гидравлических системах падает давление. Гидравлика необходима, чтобы управлять этим типом самолетов. У второго пилота возникли трудности с управлением.
Капитан Хейнс принял управление на себя и обнаружил, что самолет допускает крен вправо, но не влево. После того как бортинженер объявил пассажирам, что отказал один из двигателей, пилот-инспектор компании United Airlines Деннис Фитч, летевший пассажиром в салоне, вызвался оказать посильную помощь. Капитан Хейнс с радостью пригласил его в кабину.
Такого рода чрезвычайные ситуации были такой редкостью, что для них не предусматривались ни специальная подготовка, ни особый раздел в чеклисте. Впоследствии было определено, что шансы одновременного отказа трех гидравлических систем приближаются к одному на миллиард. Но капитану Хейнсу предстояло сыграть сданными ему картами, и он полагался на десятилетия опыта, импровизируя и держа ситуацию под контролем.
Он и другие пилоты поняли, что единственный способ управлять самолетом – манипулировать рычагами управления двигателями. Четверо мужчин в кабине летели таким образом более сорока минут, пытаясь совместными усилиями найти способы посадить поврежденный самолет на землю. В сущности, у них было сорок минут на то, чтобы научиться совершенно новому способу пилотирования самолета.
По традиции гражданской авиации в пилотских кабинах существовала строгая иерархия, и вторые пилоты и бортинженеры высказывали свои предложения капитану неохотно и с оглядкой. Тот факт, что капитан Хейнс в тот день с готовностью принял помощь других пилотов и поощрял их к участию, помогло экипажу найти способ разрешить непредвиденную проблему и получить лучшую возможность добраться до ВПП.
Поначалу авиадиспетчеры собирались направить поврежденный самолет в международный аэропорт Де-Мойн. Однако самолет самопроизвольно отклонился к западу, и было принято решение направить его в узловой аэропорт Су-Сити. «Не стану вас обманывать, – сказал капитан Хейнс пассажирам. – Это будет очень жесткая посадка».
Бортовой самописец кабины пилотов увековечил как готовность к сотрудничеству и профессионализм, так и трогательное чувство товарищества, которое помогало им немного сбросить напряжение.
В какой-то момент Денис Фитч проговорил:
– Знаете, что я вам скажу? Непременно выпьем по пиву, когда все это закончится.
Капитан Хейнс ответил:
– Ну, вообще-то я не пью, но черт меня возьми, если откажусь!
Они приблизились к аэропорту на скорости 215 узлов (около 398 км в час) и начали снижаться со скоростью 1600 футов (около 488 м) в минуту, пытаясь сбросить скорость, задирая нос самолета. Пилоты проделали замечательную работу, ухитрившись коснуться земли рядом с началом ВПП. Казалось, у них получилось.
Но затем законцовка правого крыла задела ВПП. По словам свидетелей, самолет перевернулся, развалился на части и вспыхнул. (Более подробное и немного отличное изложение этой катастрофы есть в статье «Трагедия рейса 232», опубликованной в журнале «Популярная механика» (№ 140, июнь 2014 г.).
Сто одиннадцать пассажиров погибли: одни – при ударе о землю, другие – надышавшись угарным газом; но восемьдесят пять человек пережили тот день благодаря мастерской работе капитана Хейнса и его экипажа. (Несмотря на полученные серьезные ранения, все члены экипажа остались в живых.) Проведенное впоследствии расследование выявило, что трещина, возникшая в результате усталости металла, повлекла разрушение вентиляторного диска в центральном двигателе.
В тренинговой программе CRM рейс 232 считается одним из лучших примеров действий капитана, который возглавил коллективные усилия, одновременно приняв на себя основную ответственность за принятые решения и их последствия. Капитан Хейнс использовал все ресурсы, бывшие в его распоряжении на борту самолета, оказавшегося в крайне опасной ситуации. Учитывая те факторы, с какими пришлось столкнуться его экипажу, рейс вполне мог бы закончиться катастрофой, в которой никто бы не выжил. Их работу в кабине пилотов будет изучать не одно поколение [летчиков].
После происшествия с рейсом 1549 капитан Хейнс оказал мне честь, связавшись со мной. Он провел значительную часть своей жизни после аварии в Су-Сити, выступая с рассказами о том полете в различных странах мира. Он провел более полутора тысяч выступлений, жертвуя гонорары на благотворительность или выступая бесплатно.
Хейнс рассказывает о том, чему мы, остальные, могли бы научиться на его опыте в тот день, сосредоточиваясь на важности коммуникации, подготовки, мастерства исполнения, сотрудничества и, как он выражается, «удачи». Он также говорит о печали, которая неотступно преследует его при мысли о тех пассажирах, которые не дожили до этого дня.
Он поведал мне, что эти выступления, которые он посвящает погибшим во время того рейса, оказывают на него терапевтическое воздействие. Говоря о вопросах безопасности, он помогает себе справляться с комплексом вины выжившего.
– Моей работой было благополучно доставить людей из точки А в точку Б, – сказал он. – Какое-то время я чувствовал, что не выполнил свою работу.
Капитан Хейнс, которому ныне семьдесят семь лет, в день аварии в Сиу-Сити был того же возраста, что и я, – пятьдесят восемь лет. Он подчеркнул, что помимо того, что сделал его экипаж, были и другие благоприятные факторы, которые помогли спасти человеческие жизни: хорошая видимость и слабый ветер.
Авиационное подразделение национальной гвардии Айовы находилось в тот день на дежурстве и поспешило на помощь. Команды спасателей недавно прошли подготовку по координации действий в случае крушения большого лайнера. И как раз в тот момент, когда его самолет шел на посадку, в обеих городских больницах была пересменка, поэтому удвоенное количество медицинских работников могли заняться оказанием помощи множеству раненых, включая и самого капитана Хейнса. Его привезли в больницу с ранением головы, ему потребовалось наложить девяносто два шва. Он получил сотрясение мозга, а его левое ухо было почти оторвано.
Многочисленные участники событий того дня энергично взялись за дело. Я всегда держу в памяти замечание, сделанное начальником пожарной команды аэропорта Су-Сити: «Либо ты управляешь ситуацией, либо ситуация управляет тобой».
В последовавшие за этой аварией годы капитан Хейнс лишился старшего сына, погибшего в аварии на мотоцикле. Его жена умерла от редкого инфекционного заболевания. Потом дочери потребовалась трансплантация костного мозга. Но, когда он переживал все эти личные трагедии, его согревало осознание того, что его усилия во время рейса 232 не забыты.
Когда страховка не полностью покрыла расходы на операцию для его дочери, сотни людей, включая и выживших в катастрофе в Су-Сити, пожертвовали более 500 000 долларов на ее лечение. Его дочь получила пожертвования даже от родственников тех, кто потерял близких в результате крушения рейса 232.
Капитан Хейнс рассказал мне, что неизменно видит в людях доброе начало и именно люди помогли ему примириться с тем, что он сумел сделать в тот день в 1989 года и чего не сумел. Вполне понятно, он не раз мысленно проигрывал ситуацию, в которой его экипаж сумел бы удержать самолет горизонтально и приземлиться мягко. Но даже если бы им это удалось, самолет все равно мог врезаться в ВПП и взорваться.
Когда мы с ним беседовали через пару недель после аварии рейса 1549, капитан Хейнс посоветовал мне подготовиться к появлению тревожных мыслей.
– Я уверен, вам кажется, что вы могли сделать что-то еще, – объяснил он. – Все сомневаются в себе задним числом. Мы тоже сомневались – какое-то время. А потом решили, что больше ничего сделать не могли.
Он прочел немало материалов о моем рейсе и сказал, что согласен с решениями, которые принимали мы с Джеффом в кабине. Эти слова много для меня значили.
Он также отметил, что после аварии рейса 1549 несколько пассажиров с его собственного, столь памятного рейса связывались с ним, просто чтобы напомнить о себе и обменяться словами сочувствия. Новые авиационные происшествия всегда напоминают о былых авиационных потрясениях.
– Это пробудило воспоминания о прошлом у всех нас, – сказал мне капитан Хейнс.
А еще он сказал, что ощущает наше с ним родство, учитывая полученные травмы, связанные с обоими нашими рейсами, и перенесенные нами испытания. Мы поговорили о том, что теперь все мы входим в «группу избранных». А потом он дал мне совет:
– Подождите, пока не почувствуете, что готовы, и возвращайтесь к работе. Вы – пилот. Вы должны летать.
На тренинге CRM мы также изучали детали рейса 811 компании United Airlines, направлявшегося из Гонолулу в Окленд, крупнейший город Новой Зеландии, 24 февраля 1989 года. Это был Boeing 747–122 с тремястами тридцатью семью пассажирами и восемнадцатью членами экипажа на борту.
Примерно в 2:08 ночи, через шестнадцать минут после вылета из Гонолулу, сорвало переднюю дверь грузового отсека. Пол в пассажирском салоне над этой дверью провалился из-за взрывной декомпрессии, пять рядов кресел с девятью пассажирами вынесло из самолета, и они рухнули в Тихий океан. В полу салона зияла огромная дыра, и два двигателя, серьезно поврежденные обломками, выброшенными из самолета, объяло пламя.
Пилоты, которые едва успели набрать высоту в 22 000 футов (около 6705 м), приняли решение развернуть самолет на сто восемьдесят градусов. Они надеялись дотянуть до Гонолулу, находившегося в 72 милях (около 116 км) позади. Должно быть, это был кошмарный полет для пассажиров, поскольку обломки и дорожные сумки из поврежденных верхних багажных полок вихрем носились по салону. Некоторые говорили, что это напоминало торнадо.
Капитан Дэйв Кронин, второй пилот Эл Слейдер и бортинженер Рэндал Томас понимали, что эта чрезвычайная ситуация – далеко не просто разгерметизация салона. Она также повлекла за собой отказы двигателей. Лишившись половины двигателей, им трудно было удерживать высоту, которая требовалась, чтобы добраться до Гонолулу.