30 мая 1957 года экипаж самолета № 6401602 выполнял маршрутный полет в составе 36 машин. В сложной метеообстановке на высоте 11 300 метров, следуя в кильватерном строю (интервал эшелонирования 1000 м), при подходе к Грозному Ту-16 резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. После сваливания летчик потерял пространственную ориентировку. Спаслась лишь часть экипажа.
17 августа этого же года погибли сразу две машины – № 1882213 и № 5201605 из Прилук, ошибочно заведенные в мощную грозовую облачность. Один из этих самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12 000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.
Спустя неделю – снова трагедия. Четыре бомбардировщика, взлетевшие с аэродрома Сольцы, выполняли задание в районе «Ладейного поля». На высоте 11 500 метров машина № 6203204 вошла в грозовую облачность (верхняя кромка облачности 12 000 м, нижняя – 135 м). Экипаж с пилотированием не справился…
Последние пять срывов с большой высоты в грозовой облачности послужили мотивом для проведения специальных исследований. ГКАТ решением от 13 марта 1958 года поручило ЛИИ испытать Ту-16 на срыв на больших высотах при потере скорости. Приказом комитета от 17 июля был утвержден экипаж в составе первого летчика Я.И. Верникова, его помощника В.Н.Жукова, штурмана В.И. Юрьева и бортрадиста А.В. Воробьева. Работу выполнили, но и после этого аварии и катастрофы продолжались.
Так, 14 октября 1959 года из-за неисправности системы поперечного управления разбился Ту-16 летчика 1-го класса майора И.Т.Хижняка, принадлежавшей 15-й тбад (Белая Церковь). В этом же году разбилась машина №1881004 из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты.
27 февраля 1960 года – еще одна трагедия. В тот день экипаж командира второй эскадрильи 1229-го авиаполка Дальней авиации (аэродром Белая) летчика 1-го класса В.В. Черных облетывал бомбардировщик Ту-16 после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. Обычно регламентом занимались заводские бригады, но на этот раз работу выполняли наземные специалисты под руководством техника самолета капитана Н. Савищева.
Стояла вполне подходящая погода с видимостью 2–3 км и небольшой дымкой. Ничего не предвещало плохого. Однако на этот раз разбег машины явно затянулся. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет. Нагрузка на штурвалах приблизилась к 300 кг (отмечено в приказе, подписанном первым заместителем министра обороны маршалом М.В.Захаровым).
В таких условиях удалось набрать 70 м, что не гарантировало спасение экипажа при катапультировании. Видимо, это был первый случай в Дальней авиации, поскольку никаких указаний на этот счет экипажу не последовало. Полет продолжался недолго. Перелетев Ангару, машина с выпущенным шасси столкнулась с землей.
От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему командир огневых установок И.Ступин и радист В.Перепелкин пострадали меньше всех. Затем машина взмыла, и после повторного удара взорвалось топливо, а его было на борту 20 тонн. При этом оторвалась передняя кабина экипажа и, пролетев около 100 метров, ударилась о возвышенность, скатившись в низину. Командир и второй пилот Н.Петрушин погибли на месте, причем у последнего сработала катапульта. У Ту-16 была одна особенность, для катапультирования летчиков необходимо вручную откатить кресла и зафиксировать в крайнем заднем положении. В противном случае смерть при катапультировании обеспечена.
В момент второго удара штурмана майора Д.Ф. Канзюда (не был пристегнут ремнями к креслу) выбросило наружу, пробив переднее стекло и ударив о бомбоприцел. После чего раскрылся парашют и растянулся около трупа. У второго штурмана О.В.Селиванова сломалось основание кресла, и он упал между пилотами. С тяжелейшими травмами Олег Васильевич оказался в госпитале и впоследствии был демобилизован.
Об этой катастрофе я подробно узнал от штурмана Селиванова, но Олег Васильевич утаил одну существенную деталь. Будучи тяжело раненным, с множеством переломов, он спас оставшихся членов экипажа, проявив при этом, как следует из официальных документов, «завидное мужество, достойное лучших представителей Дальней авиации».
Однако эта трагедия, похоже, мало чему научила личный состав полка. Менее чем через год, 15 января, в Белой произошла еще одна катастрофа. В ту ночь экипажу майора Д.Г. Шахова предстоял тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, в результате которого тяжелая машина коснулась бетонки левой консолью крыла и столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться, унеся жизни экипажа. Как показало расследование, в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.
В апреле 1960 года на аэродроме ЛИИ потерпел катастрофу еще один Ту-16. На этот раз техника была ни при чем. Выполняя посадку с боковым ветром около 8 м/с, слушатель школы летчиков-испытателей Старостенко не справился с управлением и машина врезалась в кучи смерзшегося торфа, при этом погиб штурман Милов, а машина оказалась полностью разбитой.
Любопытный случай произошел с самолетом подполковника Д.К. Устюшкина 27 апреля 1962 года. При заходе на посадку на свой аэродром после прохода ближнего приводного радиомаяка он снизился под глиссаду и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы возникли нагрузки выше расчетных, и фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25–30 метров, пролетел около 500 метров, рухнул на бетон и загорелся.
Как показывает статистика, обычно члены экипажа, находящиеся в кормовой кабине, остаются живы, но на этот раз все произошло наоборот. Непривязанный командир огневых установок упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило старшину Павлова. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
Было немало случаев затягивания самолета в спираль и срыва в штопор по вине экипажа. При этом непонятно, почему летчики не воспользовались рекомендациями НИИ ВВС по выходу из этого опасного режима.
14 мая 1976 года после взлета Ту-16 (командир – летчик 1-го класса майор А.И. Алфеев) носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. По команде с земли экипаж выработал топливо и пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, а также под действием положительных перегрузок, но все было тщетно. Не удалась и попытка штурмана-оператора, разбившего стекло аварийного люка, дожать стойку с помощью штанги. Лишь опробовав все способы, стали садиться на грунтовую ВПП. После опускания носа выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабиной обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль крыла. Самолет списали, а экипаж остался жив и был поощрен командованием.
За 30 лет, с 1960 года, в Дальней авиации произошло 33 катастрофы и восемь аварий. Из них лишь в трех катастрофах виновата была техника. В остальных случаях – недисциплинированность личного состава, включая наземные службы. В числе этих трагедий была и совершенно необъяснимая. В октябре 1961 года после приема 4000 литров топлива Ту-16 отошел от танкера и перешел в пикирование с углом 45 градусов с разворотом влево. Самолет упал вместе с экипажем, не сообщившим о происходившем на борту.
С появлением Ту-16 в основном завершился переход отечественных ВВС на реактивную технику. Довольно быстрое освоение бомбардировщиков с большой дальностью полета летным и наземным составом сначала Дальней, а затем и морской авиации позволило держать под «прицелом» основные военные объекты вероятного противника на Евро-Азиатском континенте и акватории Мирового океана. Ту-16 способствовал расширению сети современных аэродромов с бетонными ВПП, позволявшими эксплуатировать технику независимо от климатических условий. На нем учились все – от рядового авиамеханика до командующего Дальней авиацией.
Несмотря на имевшиеся недостатки, Ту-16 находился на уровне мировых образцов авиационной техники. Со временем многие «детские болезни» машины излечили, и Ту-16 пользовался большим уважением среди летных экипажей как отечественных, так и зарубежных ВВС. Вот что написал об этой машине ветеран Дальней авиации А.Г.Пучков из Рязани:
«Мне 16 лет пришлось летать, как говорил главный инженер Дальней авиации Д.А.Мамсуров, на самом безопасном в мире самолете Ту-16. Это не просто слова. Это был действительно безопасный самолет. Мне довелось служить в дягилевском центре боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации, где количество полетов на штурмана в месяц доходило до 90, а годовой налет – 300–350 часов. Летчики менялись, а штурман целую летную смену не покидал машины. Но в начале эксплуатации и на Ту-16 были серьезные отказы…
Так, в 1958 году в Дягилево после взлета упал самолет из-за рассоединения тяги руля высоты, из экипажа спаслись лишь радист и командир огневых установок, находившиеся в кормовых кабинах. Подобные происшествия были и в строевых частях. Зная конструкцию самолета, в то время я иногда думал, а что, если при таком отказе включить автопилот. Ведь рассоединение тяг происходило до рулевых машинок канала высоты. Конечно, это можно было сделать, имея запас высоты и в горизонтальном полете, а не сразу после отрыва самолета на взлете.
Когда началось массовое списание Ту-16, немало машин оказалось на пьедесталах, разбросанных по всей территории Советского Союза. На этом снимке – самолет, установленный перед бывшим НИИ ВВС в г. Ахтубинске
Последняя трагедия с Ту-16 имела место, видимо, в ноябре 1990 года в Эстонии. Экипажу из четырех человек предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники, но вскоре после взлета он рухнул около ВПП.
Впрочем, не все было так плохо. Советским Ту-16 из Дальней авиации все же довелось участвовать в реальных боевых действиях. В 1980-е годы они совместно с Ту-22М2 и Ту-22М3, взлетая с аэродрома Мары (Туркмения), наносили бомбовые удары по позициям и базам моджахедов в Афганистане. Бомбометание осуществлялось со средних высот бомбами калибра до 3000 кг.
К середине 1990-х советские Ту-16 стали выводить из эксплуатации, и первыми в 1994 году это сделали в ВМФ.
Самолет для ВДВ
Бомбардировщик Ту-16 стал основой для создания авиалайнера Ту-104, но мало кто знает, что последний послужил базой для военно-транспортного самолета.
Июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ-156 обязали создать реактивный военно-транспортный самолет. Соблюдая свои традиции, коллектив ОКБ под руководством А.Н. Туполева взял за его основу разрабатывавшийся пассажирский лайнер Ту-104.
Мысль об унификации двух машин казалась хорошей и, главное, позволяла снизить стоимость и сроки военно-транспортного самолета. Ведь практически все было спроектировано и испытано. Крыло, шасси, оперение, радиотехническое, пилотажно-навигационное и электрооборудование оставались прежними. Оставалось доработать фюзеляж, сделав в нем огромный грузовой люк, и в корме разместить стрелковую установку. Однако время рассудило иначе.
В июле следующего года главком ВВС утвердил тактико-технические требования к реактивному транспортному самолету, для постройки которого последним основанием стало мартовское 1956 года постановление Совета Министров СССР.
Согласно заданию самолет, получивший впоследствии обозначение Ту-107, должен был перевозить воинские грузы весом 10 000 кг (максимальная нагрузка – 15 000 кг). В их число входили посадочный десант до 100 солдат, или 69 носилочных раненых, или до 70 парашютистов в полной экипировке. Кроме людей, задали транспортировку пушек БС-3, гаубиц Д-1, Д-44, самодвижущихся орудий СД-44 и СД-57, 122-мм гаубицы, артиллерийского тягача АТ-Л5А, бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69.
Военно-транспортный самолет Ту-107 так и остался в единственном экземпляре
Самолет Ту-107 с двигателями РД-3М построили в 1957 году на Омском авиазаводе №166 и, облетав, но не проведя заводских испытаний, через два года передали в НИИ ВВС. Экипаж машины состоял из двух пилотов, штурмана, радиста, воздушного стрелка и бортрадиста, размещенных в одной герметичной кабине. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер К.М. Кабанов, летчик К.Д. Таюрский (второй пилот А.С. Борзов) и штурман М.К. Котлюба.
В отличие от пассажирского Ту-104, грузовой отсек сделали негерметичным, но обогревавшимся теплым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. В грузовом отсеке установили лебедки ГЛ-1500 и предусмотрели транспортер П-109Т, допускавший размещение и крепление до 9000 кг грузов в стандартных таре и упаковках. Для десантирования предусмотрели оптический прицел ОПБ-1Р и визир АИП-32.
Все погрузочные (разгрузочные) операции, а также десантирование в полете осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом. Последний состоял из передней и задней частей, соединенных специальным узлом с приводом от электромеханизма.
Для загрузки (выгрузки) боевой техники и грузов обе части трапа опускались на землю как одно целое под углом 22,5 градуса. Для десантирования парашютистов передняя часть опускалась вниз на угол 6,5 градуса, а задняя поднималась вверх до предела. В случае выброски грузов открывалась лишь задняя часть створок грузового люка.
В хвостовой части фюзеляжа расположили дистанционно управляемую артиллерийскую установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Установка имела углы обстрела в горизонтальной плоскости по 63 градуса в обе стороны, а в вертикальной плоскости – вверх до 50 и вниз до 40 градусов. Орудия наводились на цель с помощью радиолокационного ПРС-3 и телевизионного ТП-1 прицелов. Но вооружение в ходе государственных испытаний так и не проверили.
Машину оснастили кислородной жидкостной системой КПЖ-30, радиотехнической аппаратурой ПДСП-2 для привода в район десантирования, станцией защиты хвоста «Сирена-2», аппаратурой «свой – чужой» СРЗО-2, у штурмана имелся ручной инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля за точностью десантирования установили аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.
Для пожарной безопасности в случае прострела топливных баков на Ту-107 ввели устройство нейтрального газа и изменили порядок выработки горючего из разных баков для обеспечения более передних центровок в полете в момент десантирования.
Государственные испытания Ту-107 начались осенью 1958 года и растянулись на полтора года. Причин для этого было немало, в том числе и четырехмесячный перерыв, связанный с заменой правого двигателя на РД-3М с режимом чрезвычайной тяги.
Для оценки десантного оборудования самолета выполнили 176 прыжков десантников с парашютами ПД-47 и Д-1–8 и 23 сброса манекенов (через передний люк с парашютами МПЛК-49). При этом выяснилось, что скорость десантирования (более 350 км/ч по прибору) для рядовых парашютистов-десантников строевых частей, имевших малое количество прыжков, велика. Приборная скорость десантирования не должна была превышать 300 км/ч.
Хотя самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости оказался аналогичен Ту-104 и Ту-16 и выдержал испытания, но его не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было слишком много. Приведу лишь несколько из них. Центровки Ту-107 (21–30,5% САХ – средней аэродинамической хорды крыла) выходили за пределы допустимых. Например, у Ту-104А и Ту-104Б они находились в диапазоне 19–25,6% САХ. Машина не могла приземляться с максимальным расчетным посадочным весом, который ограничили 55 тоннами из-за недостаточной прочности колес, хотя в отдельных случаях это ограничение возрастало до 60 тонн, но с обязательным применение тормозных парашютов.
Аварийное покидание самолета членами экипажа с парашютами в неуправляемом полете было невозможно.
Вывод государственной комиссии был суров: «Самолет Ту-107 по своим летно-техническим данным может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов». Но для этого можно было использовать переоборудованные в транспортный вариант пассажирские самолеты Ту-104А-ТС.
Особое мнение о машине высказал командующий военно-транспортной авиацией маршал Скрипко:
«Предлагаемый самолет Ту-107 может иметь ограниченное применение в интересах Советской Армии по следующим причинам:
– может эксплуатироваться с аэродромов не ниже первого класса;
– велика минимальная скорость, что исключает парашютную выброску людей и грузов;
– мала дальность при ограниченном времени возможного пребывания в воздухе. Это исключает одновременное использование большого количества самолетов, в результате растягивается время десантирования или переброски войск, тем самым увеличивается возможность попасть под удар ракет противника».
В унисон со Скрипко говорил и командующий ВДВ генерал-лейтенант Тутаринов: «С мнением командующего ВТА согласен… Для воздушно-десантных войск этот самолет как для десантирования парашютным, так и посадочным способом (не всегда мы будем иметь возможность захватывать аэродромы 1-го класса) не подходит».
Кончилось все тем, что Ту-107 передали в Рязанское воздушно-десантное училище. 29 сентября 1965 года с борта Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого в ФАИ зарегистрировали несколько мировых рекордов.
Таблица № 25ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-16Примечания: 1. Второй экземпляр. 2. Техническая, до полной выработки топлива. 3. Практическая – 6860 км. 4. Техническая – 3020 км. 5. С двумя ракетами. 6. Со сбросом двух ракет при полете к цели. На чрезвычайном режиме – 10 500 кгс. 7. С тормозным парашютом – 1050 м. Полная вместимость баков – 43 800 л.